EU je alternativni put kineskoj trgovini Novi put svile: Kako se trgovina između Europe i Kine i dalje povećava, alternativa konvencionalnom pomorskom prometu rađa se iz prošlosti: Novi put svile. Očekuje se da suradnja između država koje govore turski jezik i Turske značajno skrati vrijeme prijevoza između Evropske unije i Dalekog istoka.
Halil Akıncı, generalni sekretar Vijeća, izjavio je za The Wall Street Journal.
WSJ: Možete li ukratko predstaviti Novi put svile?
Halil Akıncı: Povijesni put svile izgubio je značaj otkrićem rute dalekog istoka nakon 15. vijeka. U 19. stoljeću atlantska ekonomija, na čelu s europskom i američkom ekonomijom, došla je do izražaja. Ta se struktura počela mijenjati osamostaljenjem zemalja Sovjetskog Saveza u posljednjoj deceniji 20. stoljeća. Put svile danas je ponovno postao jedna od aktivnih geografija globalne ekonomije zbog upečatljivog ekonomskog razvoja ekonomija Kine, Indije i južne Azije, te velikih energetskih resursa u zemljama Srednje Azije i njihovog strateškog položaja u trgovini istok-zapad.
Sve veći trgovinski i ekonomski odnosi između Europe i istočne Azije povećali su potrebu za dugom kopnenom vezom između Europe i Kine i južne Azije. U stvari, stara percepcija da su Evropa i Azija dva kontinenta sada se mijenja. Ovaj novi ujedinjeni kontinent naziva se Euroazija.
S ove točke gledišta, ideja „Novog puta svile“ odnosi se na sve veze zapadne Europe, Kine, Bliskog Istoka i Indijskog potkontinenta koje će omogućiti pristup s jedne zemlje na drugu točku cestovnim, željezničkim i naftnim, plinskim i hidroelektričnim prometnim tehnologijama.
"Rastući trgovinski i ekonomski odnosi između Europe i istočne Azije povećali su potrebu za dugom kopnenom vezom između Europe i Kine i južne Azije"
WSJ: Koliko će kratko "Novi put svile" potencijalno skratiti trgovinu Kinom i Europom? Koliko jeftinije će to napraviti?
HA: Razmotrimo dobru proizvedenu u zapadnoj Kini. Da bi se ovaj proizvod morskim putem prevozio u zapadnu Europu, prvo mora prijeći udaljenost od 3000 kilometara i stići do luka na istočnoj obali Kine. Kasnije će kroz Suecki kanal stići do luka zapadne Europe morskom rutom od oko 20 hiljada kilometara. Ovo putovanje može trajati 30 do 45 dana, ovisno o radu luka iznad stupnja zasićenosti, nedostatnosti prometnih linija koje povezuju luke sa zemljom, sezonskim uvjetima i čekanju na prijelazu Suezskog kanala.
„Ova situacija sve više ističe mogućnost multimodalnog transporta na liniji Istok-Zapad, gdje željeznički način prevladava zaman
Međutim, ista roba Novi put svile izražena kao "središnji prometni koridor" kroz (Kina-Kazahstan-Kaspijsko more-Azerbejdžan-Gruzija-Turska-Europa) višenamjenskim načinom može biti samo 8500 kilometara na istom mjestu nakon putovanja kada je prebačena na transportni model . Trajanje navedenog putovanja trenutno je 16 dana, a predviđa se da se smanji na 10-12 dana nakon završetka projekta "Svileni vjetar" koji je Kazahstan proveo u sklopu TRACECA. Sa Svilnim vetrom roba neće trebati putovati Kaspijskim morem dok se Kazahstan prelazi novom i kraćom željeznicom. Vlak koji će morskim putem prelaziti Kaspiju povezivat će se s Europom s Baku-Tbilisi-Karsom i Marmarayom.
Međutim, i dalje je većina azijske i europske trgovine morem. Ova stopa raste svake godine za 5,6%. Glavni razlog za to je taj što je pomorski prijevoz relativno jeftin u odnosu na druge načine.
Međutim, predviđeno je da pomorski promet ne može dostići brzinu sve većih ekonomskih i trgovinskih odnosa između Europe i Azije, kako u pogledu količine (količine prevoza), tako i kvaliteta (kvaliteta i brzine prevoza). Ovo sve više ističe mogućnost više načina prevoza na liniji Istok-Zapad, gdje preovladava željeznički način.
WSJ: Koji su glavni rizici koji će spriječiti ili odgoditi realizaciju Novog puta svile?
HA: Jedna od prepreka koja sprečava Centralni saobraćajni koridor, koji bi trebao raditi na ruti Istok-Zapad, da postane efikasna mogućnost prijevoza je da zemlje kroz koje prolaze imaju različite fizičke i pravne transportne infrastrukture. Ova situacija, koja stvara probleme širom svijeta u pogledu efikasnosti međunarodnog prevoza, važi i u pogledu prevoza Novim svilenim putem. Kako bi se prevazišli problemi, uskladiti zakonska regulativa zemalja u oblasti prevoza, standardizirati transportne modele (OTIF-CIM / OSJD), smanjiti birokratiju, okončati dugo čekanje na granicama, preispitati negativne efekte aplikacija kao što su prijelazni dokument / kvota na međunarodnu trgovinu i moderne treba primijeniti carinsku praksu.
"Jedna od prepreka prometnom koridoru da bude efikasna opcija transporta je da zemlje kroz koje prolaze imaju različite fizičke i pravne saobraćajne infrastrukture"
Studije se nastavljaju u ovom pravcu. Zemlje u središnjem prometnom koridoru također su uključene u studiju o „Jedinstvenom zakonu o željeznicama u Euroaziji“, koju je vodila UNECE. Oni imaju svoje potpise u „Zajedničkoj deklaraciji“ o ovoj temi. Slično tome, transportni zahvat u okviru zemalja članica provodi se u Centralnom prometnom koridoru Turskog vijeća (Azerbejdžan, Kazahstan, Kirgistan i Turska) kako bi se pokrenule inicijative za otklanjanje postojećih prepreka u cilju aktiviranja. U tu svrhu, Radna grupa za promet sastala se do sada 4 puta i utvrdila su praktične problematične tačke. Ovi problemi predstavljeni su ministrima na sastanku ministara saobraćaja Turskog vijeća u julu 2013. godine i potpisan je „Protokol o zajedničkoj saradnji“. Osim toga, pod vođstvom Turkmenskog vijeća "Odbor za koordinaciju prometa" koji se sastoji od zamjenika ministara, od prijevoza do carina; Pripremit će se sveobuhvatni četverostruki „Sporazum“ čiji je cilj uklanjanje problematičnih točaka koje sprečavaju prijevoz između naših država od financija do osiguranja. Predviđa se da će ove inicijative formirati infrastrukturu nesmetanog modela prijevoza između zemalja Novog puta svile.
Ne bi bilo pogrešno reći da Rusija, koja ima privilegirano mjesto na oba polja, nije previše zainteresovana za novu inicijativu Puta svile za stvaranje alternativne linije i kao prevoznog sredstva i za prijenos energije. Rusija želi da se opskrba ugljikovodičnih resursa u Kaspiji na svjetska tržišta i europsko-kineski pokret robe realiziraju kroz sebe. Međutim, u oba slučaja dominiraju mišljenja zemalja smještenih na dalekovodima, posebno Europe i Kine o diverzifikaciji opcija.
WSJ: Kakvu će ulogu Novi Put svile igrati u oblikovanju globalne trgovine dok se svjetska trgovina preusmjerava formacijama poput Atlantskog trgovinskog sporazuma?
HA: 75% svjetske populacije danas; Posjedujući 60% globalnog nacionalnog dohotka i 75% svjetskih energetskih resursa, težina Euroazije u globalnoj ekonomiji postepeno raste. Prosječna stopa rasta 17 zemalja klasificiranih kao zemlje svilenog puta između 2004. i 2012. godine iznosi 6,9%. Te su zemlje najbrže rastuće zemlje nakon što ih je MMF klasificirao kao „u razvoju Azije“. Sve se više prepoznaje da se snaga ekonomske privlačnosti premjestila na Istok. Dok su zemlje G-2000 u 7. postigle približno 66% svjetske dobrobiti, ta stopa se smanjila na 2012% u 47. godini. S druge strane, rastuće i rastuće ekonomije imale su udio od 2000% u svjetskoj dobrobiti u 20. godini, dok se ta stopa povećala na 2012% u 37. godini. U istom razdoblju udio Azije u razvoju od svjetske dobrobiti povećan je za 10%.
"Povijest ekonomskog razvoja u ovoj geografiji ponovno je dovela Put svile na snagu kao snažnu opciju"
Stoga je ključno da spomenuti ekonomski i komercijalni dinamizam, koji je u Aziji porastao, postigne potrebne transportne kapacitete. Povijest ekonomskog razvoja u ovoj je geografiji još jednom dovela Put svile kao snažnu opciju.
WSJ: Koliki je obim trgovine predviđen kratkoročno i dugoročno?
HA: Ako se operira efikasno, predviđa se da će doći do pomaka s morskog prometa na liniju Novi put svile gdje će se kretati brzi vozovi kontejnerskih blokova s više načina. Jer, poznato je da će mnogi sektori koristiti ovu opciju za brzu i sigurnu isporuku ovisno o prirodi proizvoda. Pored toga, predviđa se da će obujam trgovine Euro-Kina rasti u prosjeku 10% godišnje (predviđa se da će trgovina između Azije i Europe rasti 11% godišnje, a Evropa u Aziju 7% godišnje). Međutim, za to je potrebno eliminirati sve vrste mogućnosti koje povećavaju troškove kao što su čekanje na granici, rukovanje robom, birokratske prepreke.
Kina pridaje veliku važnost alternativnim kopnenim vezama s morem u kontekstu transportnih i energetskih dalekovoda iz ekonomskih i sigurnosnih razloga. Stranka je Projekta svileni vjetar koji će djelovati preko Kazahstana. Nakon završetka željezničkog projekta Baku-Tbilisi-Kars (BTK), koji je jedan od glavnih elemenata projekta, projektom je zajamčeno 10 milijuna tona robe godišnje. Očekuje se da će se taj broj povećavati u narednim godinama. Stoga, ako se procijeni zajedno s navedenom izjavom Kine, očekuje se da će količina tereta koja se prevozi samo preko BTK-a dostići 10 milijuna tona u prvih 30 godina.
„Samo količina tereta koja će se prevesti preko BTK-a očekuje se da dostigne 10 miliona tona tokom prve 30 godine“
Pored ovoga, Kina radi na izgradnji zasebne pruge između sebe i Kirgizije i Uzbekistana. Navodi se da će linija završiti ovaj investicioni projekat od dvije milijarde tona od 2 miliona tona. Proširenje linije do Turkmenistana na dnevnom redu je. U slučaju realizacije, alternativna linija od Kine do Kaspijskog prolaza može postati aktivnija na Putu svile.
Glavni vodovi za prijenos energije na Novom putu svile su naftovod Kazahstan i Kina; Plinovod za prirodni gas Turkmenistan-Uzbekistan-Kazahstan-Kina; Naftovod Baku-Tbilisi-Ceyhan; Plinovod Baku-Tbilisi-Erzurum; Projekt južnog plinskog koridora i projekt TANAP.
WSJ: Kakva će biti uloga i položaj Novog puta svile u trgovini energijom koja se u svijetu preinačila s događajima kao što je Škrilni plin?
HA: U skladu s brzo rastućom ekonomskom aktivnošću širom svijeta, očekuje se da će se globalna potražnja za energijom povećati za 2030% do 40% do 60. godine. 2013% ukupne potrošnje energije u Evropi u 45. godini; Očekuje se da će se ukupna potražnja za prirodnim gasom povećati za 70%. Europa želi zadovoljiti svoje sve veće potrebe za energijom alternativnim linijama do Rusije, kojima ovisi otprilike 70%. Rizičnu liniju smatra i Južna linija (Sjeverna Afrika), jedan od njenih izvora. U tom pogledu, u potpunosti podržava projekte poput Južnog plinskog koridora ili TANAP, koji će donositi kaspijske prirodne resurse plina u Europu, koji se nalazi u središtu koridora Novog puta svile.
S druge strane, plin iz škriljaca, koji do 2004. nije imao posebno mjesto na energetskim tržištima, kandidat je da utječe na energetske odnose. Prema Međunarodnoj energetskoj agenciji, SAD će nadmašiti Rusiju, svjetskog lidera u prirodnom plinu 2015. godine, i Saudijsku Arabiju, svjetskog lidera nafte 2017. godine, a izvoz nafte i plina započet će 2020. godine. Neki komentatori kažu da je ovo "vjesnik novog doba"; "Geopolitički zemljotres"; "energija rönesansI "; ili "povratak SAD-a kući" u odnosu na američku ovisnost o bliskoistočnim energetskim resursima. Navodi se da plin iz škriljaca trenutno čini 33% američkog tržišta.
Kao rezultat toga, uključivanje plina iz škriljaca u energetsku jednadžbu nije dovoljno da bi se zadovoljile potrebe za energetskim resursima na Novom putu svile; Energetske potrebe Kine i Indije, za koje se očekuje da će se udvostručiti u granici od 2030-2050. Godine, ne mogu se podmiriti isključivo plinom iz škriljaca iz SAD-a; Komentatori ističu da plin iz škriljca, koji se može ubrizgati kao alternativni ulaz na energetska tržišta nakon 2020-ih, može relativno smanjiti cijene prirodnog plina, ali to će uzrokovati da se povećava mobilnost energije, a ne smanji.
Budite prvi koji će komentirati