Željezničke mreže koje je izgradio Atatürk

Evo željezničkih pruga izgrađenih u Turskoj između 1923.-1950. (U razdoblju Atatürk i İnönü):

LINIJE IZVRŠENE OD VLADE

• Ankara Sivas Line
• Samsun Sivas debela linija
• Kütahya Balıkesir linija
• Ulukışla Kayseri Line
• Fevzipasa Diyarbakir linija
• Linija rijeke Filyos
• Yolçatı Elazig linija
• Afyon Karakuyu i linija Baladiz-Burdur
• Bozanönü Isparta Line
• Sivas Erzurum Line
• Linija Malatya Cetinkaya
• Diyarbakir Kurtalan Line
• Elazig Young Line
• Köprüağzi Maras Line
• Antep Carchemish linija nara
• Filyos Zonguldak Kozlu Line
• Hadimkoy Kurukavak linija
• Selcuk Camlik Variant
• Tavsanli Tuncbilek linija
• Stanica Malatya Line
• Erzurum Hasankale Line

LINIJE IZRADE KOMPANIJA:

• Linija Ilica Palamutluk
• Samsun Carsamba linija

LINIJE KUPLJENE OD STRANIH

• Anatolija i Mersin Adana Line
• Linija Mudanya Bursa
• Samsun Carsamba linija
• Grad Izmir i produžni vod
• Izmir Aydin Line
• Orient Railways
• Linija Ilica Palamutluk
• Bagdadske željeznice

LINIJE IZ RUSIJE

• Granična linija Hasankale Sarikamis

Godine 1950. u Turskoj je 3.579 km novogradnja, od kojih je 3.840 km kupljeno od stranih kompanija, a 256 km su napustili Rusi. 7.675 km Postoji željeznica.

Evo ratom iscrpljeni Demirağ npr Ataturka Turska:

Turske željeznice između 1923-1950

Prije nekoliko godina, ministar prometa Binali Yildirim rekao je o željezničkoj politici svoje stranke:

”… Između 1923. i 1946. godine dužina pruge izgrađene u jednoj godini iznosila je 128 kilometara. Između 1946. i 2003. godine, ova stopa je pala na 11 kilometara godišnje. Nakon 2003. godine izgradnja željeznice, koja je trenutno na Novu godinu, dostigla je 107 kilometara. Još uvijek nismo dostigli brojke iz perioda Atatürk. "

Prije nekoliko godina, ministar prometa AKP-a rekao je: „Još uvijek nismo dostigli brojke iz Atatürkove ere, AKP i premijer AKP-a danas su rekli, dün Što ste pokrili? Turska sa Demirağ pletemo! ", Rekao je on. Neko iskrivljuje istinu, ali ko?

ŽELJEZNICE ATATÜRK-a: NACIONALNI DEMİRAĞLAR

Željeznička politika Ataturka u potpunosti je antiimperijalistička i nacionalna. Ataturka Turska je nacionalizirana kupovina pruga da izgrađeni i rade na višim naknadu za koncesiju i sa nedokučiva privilegije Osmanskog carstva teritorija imperijalističkih evropskih zemalja, kao što su Demirağ sa pletenje prije Osmanskog carstva iskoristi Engleska-Francuska-Njemačka. Tada su, posebno istočne provincije središta, koje se međusobno povezuju i luke, veza istok-zapad, sjever-jug izgradile visoko funkcionalne željeznice. Štaviše, mlada republika te željeznice nije postavila pozajmljivanjem stranih zajmova, nego vlastitim sredstvima. Ukratko, Atatürk je zakopao imperijalizam na Anatolskoj visoravni u ratu za nezavisnost i odmah nakon rata za neovisnost izgradio je željeznice koje je izgradila i upravljala turska nacija i služio interesima turske nacije, umjesto željeznica koje su služile interesima imperijalizma, evropskih kapitalističkih kompanija i stranaca.

Tako Ataturka Turska ne samo s Demirağ npr "nacionalna Demirağ" bili takvi. Ataturkove željeznice su u službi turske nacije, a ne imperijalizma. Treba uzeti u obzir funkciju ovih željeznica, a ne koliko dugo je Atatürk položio željeznicu!

Vozovi republike

Ako pitate neprijatelja Ataturkove glave II. Abdulhamitove željeznice izgradile su „4000 neparnu željezničku prugu od Osmanskog carstva“, govoreći, ederek Poštovani! Šta je železnica koju su izgradili Atatürk i Republika? Osmansko carstvo je učinilo više! " Usput, prekinemo memorizaciju bu memorista gibi ovako:

ŽELJEZNICE OTTOMANA: IMPERIJALISTIČKI DEMIRAGI

Sve osmanske željeznice - osim željeznice Hejaz - izgradile su i upravljale Engleska, Francuska i Njemačka. Imperijalističke zemlje iskorištavale su Osmansko carstvo do sržića, gradeći i upravljajući željeznicama u osmanskim zemljama za svoje nacionalne interese.

Evo nekoliko primjera:

1. Koncesija pruge İzmir-Aydın dodijeljena Britancima:

Željeznica Izmir-Aydın, izgrađena između 1857-a i 1866-a, izvanredan je primjer kako je britanski imperijalizam ušao u Osmansko carstvo planirano i programirano. Prema sporazumu, roba potrebna za izgradnju željeznice može se uvesti u zemlju bez plaćanja carine, državna zemljišta, rudnici i šume mogu se besplatno koristiti za vrijeme izgradnje željeznice, a nakon puštanja u promet željeznica će imati pravo na upravljanje rudnicima unutar područja 45 km na bočnoj pruzi s malo poreza. . Osmansko carstvo je kompaniji davalo garanciju za kilometražu. Prema sporazumu; Prvi dio željezničkih pruga 70 bit će završen u septembru. S druge strane, nakon otvaranja prvog dijela željeznice, osmanska vlada će zajamčiti profit od 1860% kapitala kompanije godišnje za godinu dana i ako dobit padne ispod te stope, 50 će pristati da je dovrši. Pored svih ovih privilegija, otomanska vlada je obećala da se neće miješati u upravljanje kompanijom, kao i obećala da će spriječiti osnivanje kompanija koje bi mogle konkurirati ajdinskoj željeznici. Vidljivo je da je otomanska vlada Britancima rekla "dođite i iskoristite Egeje"!

Glavni razlog britanskih pruga između Izmira i Aydına je taj što je regija pod nadzorom britanskih trgovaca. Nakon trgovinskog sporazuma 1838 Baltalimanı, Britanci, koji su mahali rukama u Anatoliji, započeli su poljoprivredu u egejskoj regiji u kojoj je Osmansko carstvo nakon 1866-a imalo plodne zemlje. U 1866-u, kao rezultat britanskog pritiska, stranci su dobili pravo posjedovanja nepokretne imovine. Prema tome, u 1868-u je trećina plodne zemlje u blizini Izmira postala djela britanske titule. U 1878-u se ta stopa povećala na 41%. Dolaskom britanske mehanizacije u poljoprivredi počela je i regija. U regijama gdje željeznica prolazi, industrijska postrojenja su se počela uzgajati umjesto tradicionalnih proizvoda. Nisu muslimanski turski proizvođači i trgovci imali koristi od razvoja pruge pruge Izmir-Aydın, već britanskih proizvođača i trgovaca.

Željeznica İzmir-Aydın donijela je koristi kako britanskoj kompaniji koja je dobila željezničku koncesiju, tako i britanskoj državi. Toliko da je, između 43. i 1864. godine, Engleska povratila 1913% svih svojih investicija u Turskoj, uključujući vanjske dugove, preko “Izmir-Aydın željezničke kompanije”.

Željeznice koje su izgradili Britanci u regiji Egeja također su olakšale okupaciju Anatolije britanskim imperijalizmom u budućnosti. Uzimajući u obzir područje gdje se linije šire, okupacione vojske koje će se pojaviti u Izmiru mogu lako doći do Marmare i Istanbula. Iz tog razloga, linije su preusmjerene na unutrašnje dijelove istoka i nabavljena je linija Alaşehir-Afyon kako bi izašla iz britanske koncesije.

2. Koncesija za Anatolijsku željeznicu dodijeljena Nijemcima:

Sporazumom potpisanim u 1888-u, Deutsche Bank je kupila 6 dugu liniju Haydarpaşa-İzmit, dugu 91, koja je ranije naručena uz plaćanje u iznosu od 99 miliona. Dobila je i dozvolu za izgradnju vezanih linija Bursa i Kütahya. Prema ugovoru o koncesiji za željeznicu Haydarpasa-Izmit-Ankara, njemačka kompanija će moći kupiti zemljište koje željeznica pređe u skladu sa zakonom o eksproprijaciji, a ako su ta zemljišta državno zemljište, kompaniji će se besplatno dati. Kompanija će moći otvoriti kamenolom za kamen, pijesak i ciglu u roku od pet kilometara zemlje na obje strane željezničke pruge i koristiti ih do kraja gradnje. Neće se uvoditi carine na vozila, opremu, drvu, ugalj, mašine i druge materijale koji se dovoze iznutra ili izvan Otomanskog carstva za izgradnju željeznica. Za obveznice koje Društvo izdaje neće se naplaćivati ​​porez. Kompanija će imati besplatan pristup državnim šumama. Održavanje i popravak željeznice izvodiće kompanija. Uz to, službenici koji će raditi na pruzi nosit će odjeću koju odredi osmanska vlada - obavezno je nositi fez. Kompanija će moći obavljati i provoditi istraživanje minerala u roku od dvadeset kilometara zemlje na obje strane željeznice. Tokom izgradnje željeznice kompanija će moći iskopati starine bez dozvole i postavljati zastore telegrafa duž željeznice. Osmansko carstvo, razdoblje 10.300 godina za liniju Haydarpasa-Izmit u cirkuskom kilometru. , 15.000 Frank garancija za liniju Izmit-Ankara, a za uzvrat su pokazali brošure provincija Ankara, Izmir, Kutahya i Ertugrul i prihvatili zaštitu u biračkim mjestima Duyun-u Umumiye.

U međuvremenu, Deutsche Bank je zatražila koncesije za izgradnju željeznice između Eskişehir-Konya i Ankara-Kayseri. Koncesija pruge Eskişehir-Konya u 1893-u ponovo je dodijeljena kompaniji „Anatolian Railway Company. Prema sporazumu, državno zemljište koje se može pružiti eksproprijaciji za željeznicu biće dodijeljeno kompaniji besplatno. od dionica i obveznica koje se izdaju neće se naplaćivati ​​porez sve dok prihod linija koje neće plaćati carinu do visine garancijskog novca, prihod linije Haydarpaşa-Ankara biti će jamstvo drugog stupnja za obveznice koje se kupuju izvana za izgradnju dviju linija (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya). Nakon što je država završila tridesetu godinu privilegiranog razdoblja, linije će biti jednake 50% prihoda tijekom razdoblja prije pet godina - plaćanjem najmanje 10.000 fr Kompanija će biti ovlaštena za prodaju 20 sa svake strane linije. moći će pretraživati ​​rudnike u tom području i upravljati rudnicima koje će naći, opskrbiti drvom, drvom iz okolnih šuma, uspostaviti pristaništa, pristaništa, prodavnice, skladišta i slične objekte gdje je to potrebno, ali ostaviti ih državi nakon povlaštenog razdoblja, kompanija će moći osigurati% 75 vlade% 25 će dobiti dionice, godišnji 775 za liniju Ankara-Kayseri, a godišnja osmanska zlatna lira 604 po kilometru zajamčena je za liniju Eskişehir-Konya. to će biti sačuvana. Osmansko carstvo je dalo ukupno jamstvo od 444 frank km za ovu 15.000 km liniju. Za garanciju ove linije, čiji je rok koncesije 99 godina, brošura Trabzon-a i Gümüşhane-a je vraćena. Linija je završena u 1896-u. Izgradnja pruge Ankara-Kajseri nije mogla započeti zbog protivljenja Rusije.

3. Željeznice koje zbog pritiska Rusije nije bilo moguće izgraditi

19. i 20. U 18. stoljeću Rusija je, poput Engleske, Francuske i Njemačke, imala imperijalističke planove u vezi s Osmanskim carstvom. Znajući kakvo je oružje željeznica, Rusija se tome usprotivila smatrajući da bi joj prolazak željeznice prema istoku Ankare u budućnosti naštetio na mnogo načina. Tokom 1900 godina, Osmansko carstvo je imalo devet posto svoje trgovine s Rusijom. U tim godinama, Istanbul godišnje od Rusije prima 65 hiljada tona brašna. Čim je željeznica stigla u Konyu, Rusija je prekinula ovu trgovinu. Rusija se u pravu brine. Zapravo, pšenica koju su iz Anatolije donijele željeznice od 1901-a je zadovoljila više od dvije trećine potrošnje u Istanbulu. Iz tog razloga, Istanbul je počeo da otkupljuje žito od Rusije i Bugarske. Rusija se također protivila vojnom proširivanju pruge u Osmanskom carstvu do istočnih regija. Rusi su se bojali da će desna željeznica pogoditi svoje povijesne ambicije. Naročito su se protivili prolasku Bagdadske linije - prema prvom planu - vrlo blizu Istočnoj Anatoliji. Nedostatak transportnih sredstava Otomanskog carstva pogoduje Rusiji u vojnom i trgovinskom pogledu.

4. Koncesija za Bagdadsku željeznicu dodijeljena Nijemcima:

II. Abdulhamit, 1899'da od Konye do Bagdada i Basre do građevinske povlastice pruge je vrlo visok km. Njemačka Deutsche banka. Nakon potpisivanja konačnog ugovora o koncesiji u 1902-u, Demiryolu Anatolska željeznička kompanija ”99 započela je u Konyi na razdoblje od godinu dana i započela s radom u Karamanu, Eregliju, Adani, Hamidiye, Kilisu, Tel Abyss, Nusaybin, Mosul, Tikrit, Saciye, Bagdad, Karbala, Mecet Zubeyr. i neke druge bočne linije koje se protežu do Diyarbakır, Harput, Maraş, Birecek i Mardin. Kompanija, 16.500 Frank km. garancija. Međutim, kada novca nije bilo dovoljno, rad je bio nepotpun. Nakon toga je s tvrtkom 1903 potpisan dodatni ugovor s 1902-om. Prema ovom sporazumu kompanija će moći koristiti kamenolom i pijesak kamenoloma gdje prolazi linija i obavljati eksproprijaciju zemljišta. Prema drugim uvjetima povlastice - kao u 1889-u - kompanija će moći upravljati rudnicima unutar svakog kilometra od 20-a sa svake strane pruge, izrađivati ​​arheološka iskopavanja bez odobrenja, besplatno koristiti državne šume i dovoziti željeznička vozila, mehanizaciju, lokomotive i dr. za vagone i druge materijale i za ugalj koji se uvozi izvana sve dok garancija profita 15.000 ne pređe na Frank, neće se plaćati carine. Pored toga, osmanska vlada je zagarantovala kompaniji 4.500 Frank km godišnje za svaki kilometar koji će biti pušten u pogon. Kad prihodi ne dosegnu tu cifru, vlada je pristala zatvoriti jaz. Pored toga, vlada je pristala platiti 350.000 franake kompaniji u trideset godina rata koje će potrošiti na obnove kako bi se omogućili ekspresni letovi do Perzijskog zaljeva. Plaćanje bi započelo nakon što je željeznica stigla u Alepo. Uz ove privilegije, tvrtka je u mogućnosti otvoriti kamenolome cigle duž pruge, uspostaviti elektroenergetske elektrane za pružanje potrebne električne energije željeznicama i njezinim podružnicama, çalıştır za prijevoz trajekata između Istanbula i Haydarpaşe kako bi postavili izravne pragove između Europe i Azije “, Haydarpaşa i Basra. priznaju se i prava poput modemskih trgovina. Pored toga, privilegije su imale pravo na osnivanje luka i drugih objekata u Bagdadu, Basri i terminalu u Perzijskom zaljevu. Kompanija je također stekla pravo na upravljanje brodovima u rijekama Tigris, Eufrat i Şattülerab. Prema sporazumu, garancija 200 Frank za prvi dio 11.000 km na liniji Konya-Iranski zaljev proširena je na 15.500 Frank. Kao odgovor na ovo vrlo veliko jamstvo, Osmansko carstvo je pokazalo prihode provincijama Konye, ​​Aleppo i Urfa.
Prema Privilegijskom sporazumu; Iako je kasnije spomenuto da je pomenuto osnivanje „Bagdadske železničke kompanije-i Sahane-i Osmaniyesi söz, ovo preduzeće nije imalo„ osmanlijski “karakter osim naziva„ otomanska yalnızca “. II. Uz ovu privilegiju, Abdelhamid Ear je hipoteku svog carstva ponudio, kako je Earle rekao. Tragično-smiješna situacija je govoriti o „sjaju Osmanlija Osmanskog carstva, koje je s ovim željezničkim ustupcima postalo kolonija njemačkog imperijalizma.

Od 1880-a željeznice koje su izgradile Engleska i Francuska, a potom i Njemačka, na osmanskom su tlu dovele do imperijalističkog iskorištavanja dužnika i ekonomski srušile otomansku državu. Orhan je postavio "Imperijalizam u Turskoj Entry" u svojoj knjizi britanskog imperijalizma; U svojoj knjizi Anadolu Anatolia i Bagdadske željeznice u procesu razvoja osmansko-njemačkih odnosa Murat, Murat Özyüksel otkrio je sve dokumente i podatke o tome kako je njemački imperijalizam iskorištavao Osmansko carstvo željeznicama.

Da sumiramo:

* Osmanske željezničke radove, koji su polako išli sve do 1880-a, ubrzali su se nakon uspostavljanja javne uprave Duyunu. Jer je imperijalistička Europa zaplijenila sve nadzemno bogatstvo otomanskog bankrota i htjela je to bogatstvo što prije iskoristiti željeznicama. Državna uprava oduzela je poreze prikazane kao osiguranje za koncesije za željeznice i te prihode prebacila na strane koncesionarske kompanije.

* Sve osmanske željeznice - osim željeznice Hejaz - sagradili su stranci.

*Strane kompanije u Osmanskom carstvu su napravile najveća ulaganja u željeznicu između 1890-1914. Jer željeznice su najviše dobile.

* Imperijalističke evropske zemlje uspostavile su zone uticaja praveći željeznice u Osmanskom carstvu. Prve željezničke pruge sagrađene u Osmanskom carstvu izgrađene su u Egeju, Mezopotamiji, Büyüku i Küçüku Menderesu i Çukurovoj, gdje su uzgajani najproduktivniji poljoprivredni industrijski proizvodi. Ovim željeznicama imperijalističke su države željele brzo i intenzivno prenijeti sirovine iz ovih regija u evropsku industriju.

* Osmanska država je osigurala profit stranih kompanija koje železnicom železiti kroz takozvani sistem garancije kilometraže. Vlada je razliku platila ako su željezničke kompanije ostvarile profit pod zagarantovanim profitom. Da bi platio razliku, Osmansko carstvo je vraćalo dohodak jednoj ili više provincija. Ti su prihodi porezi koji nisu pod kontrolom uprave Duyunu Umumiye. No, pošto strane kompanije nisu imale povjerenja u Osmansko carstvo, zadužile su upravu Duyuniye da prikupi poreze pod garancijom.

* Prema željezničkim koncesijama, državno zemljište do kojeg će proći pruga preneseno je kompaniji koja će željeznicu učiniti besplatnom. Kompanija je državna šuma i kamenolome duž pruge mogla besplatno koristiti. Materijal potreban za izgradnju, održavanje i rad željeznice uvezen je bez dažbine. Operativna prava svih rudnika, uključujući naftu, ponekad na 40, ponekad na kilometrinama 45, daju se željezničkoj kompaniji. Osim toga, koncesionarske kompanije moći će iskopati starine tokom izgradnje željeznice, a da ne dobiju dozvolu, i položiti telegrafske zastoje duž pruge.

* Osmanska vlada je neke svoje građane ostavila u sferu uticaja stranaca sa svakim sporazumom o koncesiji koji dopuštaju evropske kompanije.

* Obraćana je pažnja da željeznice koje budu izgrađene u Osmanskom carstvu nisu u suprotnosti sa interesima imperijalističkih zemalja koje prave željeznice.

* Izbjegnut je željeznički prijelaz iz središta, koji počinje od Istanbula do Anatolije, jer bi ojačao Osmansko carstvo, a željeznice su krenule s mediteranskih obala na način da se olakša dijeljenje države.

* Osmanska vlada je ili odobrila koncesiju u zamjenu za kredit za izgradnju željeznice ili se suočila s novim zahtjevom za koncesiju kada je zatražila kredit. Na primjer, Njemačka, koja želi dobiti bagdadsku željezničku koncesiju, posudila je Osmanskom carstvu 7 funtu po stopi od 200.000% bez potpisivanja preliminarnog ugovora. U 1910-u, Nijemci su posudili Osmanskom Carstvu 4 milion zlata s kamatama 11%, a zauzvrat prisilili Osmansku državu da potpiše dodatni ugovor za Bagdadsku željeznicu na 11 ožujka 1911.

* Željeznice Osmanskog carstva služile su Britancima, Francuzima, Nijemcima i Rusima.

* Iako se željeznica koju su imperijalističke zemlje i njihove kapitalističke kompanije izgradile i upravljale u Osmanskom carstvu na prvi pogled činila civilizacijskom aktivnošću, uvoz potrebnih materijala za izgradnju i rad željeznica iz Evrope bez plaćanja carine, garancija prijeđenih kilometara željezničkoj kompaniji i željezničkim prugama. Osmanske željeznice postale su vrlo profitabilno ulagačko sredstvo za Europljane s povlasticama kao što su davanje prava na podzemna i površinska bogatstva na mjestima na kojima će proći i koje su dovele do eksploatacije zemlje. Toliko da su profitabilne i zdrave sigurnosti ulaganja u željeznicu navele strane željezničke kompanije da namotaju pruge čak i na ravnom terenu kako bi ostvarile više profita.

* Bankrot, državna uprava Duyun-u i svo podzemno i nadzemno bogatstvo Osmanskog carstva, oduzeto kao "potraživanje", pretrpjelo je više štete od izgrađenih željeznica. Istina je da su poljoprivredni dohodak i trgovina u Osmanskom carstvu povećavali željeznice, ali prihod je uvijek išao u strane zemlje. Osim toga, budući da se željeznica, koja je izgrađena za imperijalističke svrhe, sastoji od neovisnih pruga, daleko su od odgovora na vojne potrebe Osmanskog carstva.

Mislim da je mnogo bolje razumjeti zašto je Atatürk nacionalizirao željeznice preostale od Otomanskog carstva i šta je značila njegova "nacionalna" i "neovisna" željeznička politika.

Kao što je poznato iz Turske nakon 1946 željeznički protiv uticaja i kontrole procesa SAD-u revoluciji bila usmjerena skoro u potpunosti odustaje od autoputa. zatim Otomanskog imperijalizam eksploataciju jednom Demirağ Turska je odlučila da iskoristi guma.

Ah Mustafa Kemal Ah! Yyor, toliko nam nedostajete ... vrlo!

Napomena: kon AKL-I KEMAL - olan Inteligentnih projekata kompanije Atatürk, koji će biti objavljen u listopadu 2012, bit će objavljen u 3-u. Svezak, u mojoj knjizi.

izvori:
Meydan, Republička istorija laži, 1). Knjiga, Knjižara revolucija, Istanbul, 2
2) Ismail Yildirim, Željeznice Republike Turske, (1923-1950), Publikacija istraživačkog centra Ataturk, Ankara, 2001; Našim prugama, TCDD, Republike Turske državne željeznice, Željeznička Magazin publikacije, Ankara, 1958.