Atatürk i željeznice

Atatürk i željeznice: Prvi vlak koji donosi pozdrave sa Crnog u Sredozemno more je prosinac 15. Ujutro je krenuo iz Samsun-a do Mersina na 6.00-u. Godina je bila 1932; Železnica Samsun Sivas upravo je bila završila. Željeznički časopis, koji je izveštavao o incidentu, takođe je sadržavao sledeće redove: „I u mesecu 18, 15 je ušao u Mersin. Lokomotive su zviždale na horizontima Mersina, a vruće pare bacane su u tople valove Sredozemlja. "Krv je dala posudama, a Sredozemno i Crno more su se spojili."

U tim godinama, željeznice su postajale sve više okosnica nacionalnog jedinstva i nacionalne ekonomije. Svaka nova stanica je otvorena velikim festivalima; Skupština i vladajuća stranka iz svakog okruga zahtijevale su prolazak željeznice kroz njena naselja. S jedne strane, radost onoga što se radi doživljava nacija, as druge strane se očekuju nove. Falih Rıfkı (Atay), 26 Decembar 1932 od novina Hakimiyeti Milliye, sel Salute na Mediteranu. Sada je data. Turske šeširi i kape svih 'Erzurum pozdrav "Radujemo se danu kada je zvuk isključen. U bliskoj budućnosti, vozovi koji će iz svih krajeva zemlje odaslati pozdrave sa Mediterana, Crnog mora, Egeja do Erzurumskih platoa, odlaze iz nekoliko grana. Dobijete dobre vijesti za vas unaprijed erek.

Bakreni način

Željeznica, koja se proteže do istočne Anatolije, koja je posebno naglašena u ekonomske i političke svrhe, dosegla je Malatju iste godine i Diyarbakır u 1935-u. Ergani je prošao ovu liniju, zbog rudnika bakra u okrugu u to vrijeme, 'Copper Road' je dobio nadimak. A tu je bila i '' Put uglja ''. Stigao je do Zonguldaka u 1937-u.

Tokom Drugog svetskog rata, ugalj se jedva mogao snabdeti iz kamenoloma u slivu, od kojih je većina bila u vlasništvu jedne francuske kompanije, i mogla bi se teško pokretati za potrebe ratnih brodova. 20-25 godina kasnije II. Prije i za vrijeme Drugog svjetskog rata, ugljen i bakar se proizvode u objektima koje je uspostavila nova turska država i mogu se prevoziti do svih podataka zemlje vlakovima. Druga linija, koja je putovala od sjevera do ove istočne Anatolije, stigla je u Erzurum u 1939-u. Opet su napravljeni veliki festivali; ovaj put je bio povezan na jugu na dva mesta, u pravcu sever-jug X 1924'tc 47 hiljada tona pšenice, 9 hiljada tona cementa, 8 hiljada tona uglja su prevozili železnicom, ovi brojevi su bili republički 10. U godini; 181 hiljada, 26 hiljada i 33 hiljada tona respektivno. razvoj događaja pružio je veliko povjerenje i upravi i javnosti.

Željeznice su ključne za razvoj zemlje

Za razvoj zemlje, proizvodi koji se proizvode i uvoze sada se mogu transportovati u svaki region vlakovima. II. Tokom Drugog svjetskog rata željeznice predstavljaju garanciju u smislu nacionalne odbrane, kako u prvoj godini 25 je sağlıyordu.cumhuriyet nastaviti canlanarak ekonomskih aktivnosti, Turska pripada stranci unutar granica kupio 4 tisuća 138 km pruge i 3 tisuća 800 km novih put je napravljen. Ovi putevi Turska u godišnjicu republike, ekonomski i socijalni razvoj velike prednosti sağladı.osmanl tokom željeznice, 'Hijaz Hem', osim u skladu sa potrebom za pristup novim tržištima i izvori sirovina uzrokovane industrijske revolucije u Evropi i jedini britanski za tu svrhu, Izgradili su je i rukovodili francuski i njemački proizvođači.

Vlade tih država, kao i poznata 'Bagdadska željeznica', podržavale su svoje kompanije kao uvjet njihove politike prema istoku, ušle u veliku konkurenciju među njima i vršile politički i ekonomski pritisak na otomanske vlade. Tako je željeznica postala instrument vanjske ovisnosti.

Nakon osnivanja Republike Turske, preostalih željezničkih linija unutar nacionalnih granica, daleko od političkih i stvoriti potrebne transportne infrastrukture države da jačanje ekonomije. Stoga se od ranih godina Republike pojavila potreba za povećanjem i razvojem željeznica; značajan napredak ka tom cilju yapıldı.türki Narodnoj skupštini Grand, predsjedništvo Mustafa Kemal je u formiranju prve vlade, u 3 maju 1920 u programu čitanja, popravak bekstva uništili odjeljenja su devastirani i okupatora nakon rata, željeznice i polaganja pruge između Sivas i Ankare bio je namijenjen.

Ugalj ili drvena građa i pragovi!

Tokom rata za nezavisnost, posebno u Zapadnoj Anatoliji od strane željeznica, vojnika i municije, izvršene su jedinice lokalne samouprave koje su neophodne popravke kako bi se osigurao kontinuitet transporta. Budući da se ugalj nije mogao naći, vozovi bi se mogli pomicati spaljivanjem komercijalnog drveta i pragova u skladištima, a osoblje je često radilo bez plaća i plaća.

Odmah je počela izgradnja prvog dijela željezničke pruge Ankara-Sivas do Yahşihana. Mustafa Kemal, 1 Mart 1923 Melis'tc 4. U svom govoru otvarajući godinu okupljanja, uprkos poteškoćama uzrokovanim uništenjem neprijatelja i nedostatka materijala, uprkos poteškoćama naše vojske i ekonomskog života naše zemlje sa sjećanjem na usluge jevrejske izgradnje puta Yahşihan, 23 tisuća kubnih metara iskopanog tla, mostova i prelaza 1.500 Sa ovim brojevima, koji su bili veoma visoki u skladu sa uslovima, on je naglasio veličinu i značaj obavljenog posla ...

Dio 1924-a prvog budžeta Republike pripremljen za 7 godinu bio je posvećen izgradnji željeznica i iste godine donesen je zakon o izgradnji puteva Ankara-Sivas i Samsun-Sivas. Predviđeno je da se ove ceste izgrade tokom godine 5, a izgradnja je započela odmah.

U aprilu iste godine, osnovana je generalna direkcija pod imenom Anadolu Generalna direkcija Anatolijskih železnica za upravljanje postojećim železnicama i za stvaranje novih, i odlučeno je da će državna železnica Anatolijske i Bagdadske željeznice, vlasništvo istoimene njemačke kompanije.

Činjenica da su takve važne i intenzivne odluke o željeznici u prvoj godini Republike poduzete u kratkom vremenu, kao što je 2-3 mjesec pokazuje da je željeznici dobila veliku važnost.

Značaj željeznice u republičkom periodu

İsmet İnönü će u svom govoru na otvaranju stanice Sivas u 30 kolovozu 1930 objasniti zašto se pitanje železnice bavilo takvim prioritetom:

Için Za nacionalnu državu, pitanje simendifera je pitanje nacionalnog jedinstva, nacionalne odbrane, nacionalne politike i zaštite nacionalne nezavisnosti Inda Pod uslovima 1930s, očekivana i očekivana ekonomska korist od željeznice je da osigura i održi integritet zemlje. Činjenica da İnönü ne govori o 'ekonomskoj koristi' pokazuje da je željeznički proboj direktno usmjeren na političke i socijalne svrhe.

Iskustva Mustafe Kemala i Ismeta Paše, koji su iskusili proces dezintegracije Otomanskog carstva, učestvovali na Balkanu i Prvom svetskom ratu i vodili rat za nezavisnost, imali su veliki uticaj na formiranje jake železničke politike u ranim godinama Republike.

U svom govoru na 1930-u, İsmet İnönü je rekao: "Ako bi željeznica Ankara Erzurum bila dostupna, bilo bi dvojbeno da bi Europa ušla u ekspediciju Sakarije. (...) Jeste li ikad izračunali koliko je dana ljudski konvoj iz Diyarbakıra, Van, Erzuruma došao u Aksehir? (...) Glavno sredstvo Izmmirovog bogatstva i sigurnosti da bude oslobođena bilo kakve opasnosti je da će Sivaslı imati priliku da štiti Izmir nakon 24 sati. primjer. Drugi važan razlog intenzivne željezničke politike u ranim godinama Republike bio je cilj osiguravanje nacionalnog integriteta novoosnovane države.

Nova prijestolnica nove države bila je povezana željeznicom sa Istambulom, Izmirom i Konjom samo preko Eskişehira. Inonuove reči, "Ankara nije ni usred ove zemlje", ali bilo je loših puteva prema istoku od Kajzerija i Sivasa i do kojih su mogla proći samo kočija. Istočni gradovi zemlje i državne istočne i jugoistočne granice nisu imali brz i kontinuiran pristup.

Govoreći u Innüuovom 1930 govoru, beri Od dana kada su se naši umovi počeli topiti, znamo da je ova zemlja barem uhvaćena čežnjom šimendifera koji povezuje granicu sa Rumelijom do anatolske granice. To pokazuje da je željeznička politika Republike u ranim godinama bila usmjerena na zaštitu nacionalnih granica i konsolidaciju nacionalnog jedinstva i integriteta.

Uporedo sa društvenim razvojem i privrednim preporodom, pored funkcija železnice, koje su prve godine došle do izražaja, obezbeđujući bezbednost i nacionalni integritet, na značaju su počeli da dobijaju i drugi efekti: dok je 1924 odsto budžeta za 7. bilo rezervisano za železnicu. izgradnje, ova stopa je porasla na 1928 posto 14. godine.

(Izvor:  u Bilelimm)