Izgrađen za 60 hiljada putnika, metro Istanbul i Ankara prevoze 10 hiljada putnika: U završnoj deklaraciji radionice "Transport u gradovima u rastu" koju održava Razvojna agencija Fırat, podzemne željeznice Ankare i Istanbula, za koje se planira da prevoze u prosjeku 50-60 hiljada putnika na sat, u prosjeku prevoze 10-15 hiljada putnika na sat, Konstatovano je da ciljana efikasnost nije bila dovoljna.
Radionicu na temu „Transport u gradovima u rastu“ održao je u Sali za sastanke Privredne komore Elazig Odbor za razvoj Agencije za razvoj Fırat sa sjedištem u Malatji.
Predsjednik odbora prof. Dr. U radionici koju je vodio İbrahim Gezer razgovarano je o naseljima i potrebama prijevoza, gradskim problemima prijevoza, modernim transportnim politikama, procesima planiranja prijevoza. Važni nalazi u vezi sa problemima saobraćaja i prevoza u gradovima navedeni su u zaključku radionice, koja je trajala oko 3 sata. U deklaraciji u kojoj se navodi da je upotreba motornih vozila povećana zbog svakodnevnih ekonomskih aktivnosti u gradovima, naglašeno je da je problem urbanog saobraćaja postajao sve ozbiljniji smanjenjem širine puta dok je gustina stanovanja porasla od periferije do centra.
Kako bi se riješio prometni problem, objašnjeno je da su lokalne samouprave gradile tramvaje kapaciteta 7 hiljada putnika na sat, lagane željezničke sisteme za 10 hiljada putnika i metro sisteme za 15 hiljada i više putnika.
Istaknuto je da se zbog problema u saobraćaju, posebno u nekim gradovima u Evropi, gradski ulazi plaćaju ili se primjenjuju sistemi za prevoz bicikla.
50 posto centralnih ulica u mnogim gradovima u deklaraciji koristi se za parkiranje u Turskoj. Istaknula je da u ovom slučaju promet uzrokovan zloupotrebom postojećih puteva koji su izraženi kao faktori prigovora postaje besmislen.
U izjavi da se "U našoj zemlji lokalne samouprave okreću skupljim i nepromišljenim projektima, umjesto da pribjegavaju jeftinijim i lakšim mjerama, što uzrokuje rasipanje resursa, neefikasnost i ekološke probleme", kaže se, 'Prevoz željezničkim sistemom brzo se širi u našoj zemlji. Međutim, ovi sistemi, uključujući podzemne željeznice Ankare i Istanbula, rade daleko ispod ciljane efikasnosti i kapaciteta. Na primjer, iako su podzemne željeznice Ankare i Istanbula planirane za 50-60 hiljada putnika na sat, one saobraćaju kapacitetom od 10-15 hiljada. Zbog toga bi u rješavanju transportnih problema gradova s populacijom manjim od 1 milion, prioritet trebao biti metrobus sistem gdje se autobusi kreću odvojenim trakama umjesto sistema koji zahtijevaju velika ulaganja i operativne troškove. Jer, aplikacijom za dodjelu trake za autobuse može se prevesti 4 puta više putnika.
Većina metroa u Turskoj radi sa oko 10 hiljada putnika na sat. Međutim, u svijetu postoje metrobusovi (autobusi na točkovima) koji prevoze onoliko putnika koliko i željeznički (do 48 hiljada putnika na sat) i mnogo su jeftiniji (5 puta jeftiniji) od željezničkih sistema. Rezultat toga je da mnogi gradovi u svijetu s Metrobusovim troškovima putnika u podzemnoj željeznici dok se kreću prema Turskoj znače da prevozimo redovne autobuse sa putničkim troškovima u podzemnoj željeznici. Ova aplikacija nije izvediva ”korišteni su izrazi.
U deklaraciji, u kojoj se navodi da ljudi u mnogim gradovima žele paralelnu autobusnu liniju na istoj liniji sa svojim zahtjevima željezničkog sistema, rečeno je: 'Međutim, autobusi i minibusevi moraju raditi vertikalno, a ne paralelno sa željezničkim sustavom, i hraniti ga. U tom smislu, sistem šina znači "transfer". Ako ovi sistemi rade paralelno i prevoze putnike u istom pravcu, nije moguće da železnički sistem funkcioniše profitabilno. Budući da će putnike koje treba prevesti željezničkim sistemom prevoziti druga vozila. Nažalost, upravo je to ono što se doživljava i primjenjuje u mnogim našim gradovima. Uzimajući u obzir ove nedostatke, može se očekivati da će centralna vlada u budućnosti težiti da ne dozvoli ulaganja u željeznički sistem. Kao rezultat; Da bi se problemi prijevoza naših gradova učinkovitije riješili, treba stvoriti integrirani sistem koji pokriva sve vrste prijevoza, planiranje prijevoza treba smatrati elementom svih planova koji se odnose na grad, a planove trebaju pripremiti stručnjaci s planskom kompetencijom i sa participativnim pristupom. Pored toga, napravljeni planovi trebali bi biti obvezujući za sve, ne bi trebali ostati na polici i trebali bi se izvršiti.
Budite prvi koji će komentirati