Evropska komisija se vraća u privatizaciju željeznica

Komisija EU čini korak natrag u privatizaciji železnica: Komisija Evropske unije objavila je 31. železnički paket 2013. januara 4. godine, kao predostrožnost zbog nekih poteškoća s kojima se suočio u procesu privatizacije železnica. Jedna od najupečatljivijih tačaka u ovom paketu bilo je potpuno odvajanje upravljanja infrastrukturom od kompanija koje upravljaju vozovima, a druga je bila smanjenje javnih usluga i državnih subvencija u putničkom prevozu, što je omogućilo većem broju operativnih kompanija da traže ovaj prevoz, čime se smanjuje teret za državu. Međutim, na sastanku održanom u Strasbourgu 26. veljače 2014. izglasali smo korak natrag u odnosu na pravila koja oni smatraju osnovom liberalizacije željeznice, uzimajući u obzir probleme koji su iskusni u posljednjih 1 godinu i ti će se problemi povećavati u budućnosti, posebno u vezi s gornje dvije stavke. Odlučeno je sa sindikatom.

infrastruktura:
Jedna od revizijskih odluka u glasanju bila je direktiva 4. željezničkog paketa, koja je zahtijevala da se infrastrukturni radovi potpuno odvoje od posla i prenesu u privatni sektor. Tokom cijelog procesa privatizacije u željeznicama, njemačke (DB) i francuske (SNCF) željeznice postale su državni konglomerati koji pod jednim krovom organiziraju mnoga preduzeća poput putničkog, teretnog i infrastrukture, dok se formiraju različite kompanije. Slično tome, radovi željezničke infrastrukture u mnogim zemljama kao što su Španija, Italija, Holandija, Belgija i Austrija nisu se u potpunosti odvojili od operativnih kompanija (državnih kompanija), a podružnica ili holding usvojio je sličnu strukturu. Upravljanje infrastrukturom u željeznicama je i mozak i okosnica cijelog sistema. Mnoga osjetljiva pitanja, od regionalnih brzina na liniji, do raznolikosti vozova koji će proći kroz njih i određivanja željezničkog prometa koji bi trebao biti, tiču ​​se upravljanja infrastrukturom. Činjenica je da je najvažnija karakteristika koja razlikuje železnički prevoz od ostalih vidova prevoza to što se operacija mora u potpunosti izvoditi u okviru kriterijuma utvrđenih infrastrukturom. Najjednostavniji primjer toga je da teretni voz ne može prometovati na linijama brzih vlakova. Malo detaljnije objašnjenje; Polako kretanje vlakova koji idu u istom smjeru na istoj liniji faktor je koji utječe na sav promet na toj liniji. Iako je odgovarajući korak zadržavanje ovog vlaka na zadršci i propuštanje vlaka iza njega, to neće nadoknaditi vrijeme izgubljeno vlakom na čekanju. Operator tog voza takođe je obećao svojim kupcima vreme prevoza prema kontinuiranom vremenu polaska vlaka. Pored toga, usporeni voz ne samo da utiče na saobraćaj, već i umara infrastrukturni sistem. 100km / h. Ako linija koja treba prijeći brzinu od 60 km / h, posebno na krivinama, nagib nazvan "dever", koji omogućava vozu da ravnomjerno rasporedi svoju težinu na unutarnju i vanjsku šinu, ovisno o brzini vlaka, bude preopterećen na unutarnjoj šini, što znači da će šina i Zajedno s ostalom opremom koja drži šinu, to će skratiti vijek trajanja kotača voza. Mnogi tehnički detalji poput ovog čine upravljanje infrastrukturom "tajnim šefom" željeznica. Pored toga, održavanje infrastrukture, popravci i građevinski radovi najskuplji su poslovi u željezničkom saobraćaju.

Brzom privatizacijom EU nakon 2004. godine, iako se čini da je infrastruktura odvojena od poslovne administracije, veze se nisu mogle potpuno prekinuti. Konkretno, između 2010. i 2011. godine, prigovori poput infrastrukturnih kompanija koje daju veći prioritet transportnim kompanijama s kojima su povezane i nepravedan tretman naknada za korišćenje linija dosegli su vrhunac. Kao rezultat toga, željezničke kompanije mnogih zemalja, posebno Njemačke željeznice, izvedene su pred sud zbog "nepoštivanja željezničkih propisa EU". Sudovi su rezultirali manjim koncesijama i krahovima optuženih željezničkih kompanija do kraja 2013. godine.

Komisija je rekla: "Infrastruktura i željeznički prijevoznici, koji su spomenuti u relevantnim dijelovima propisa EU o željeznicama, nisu u potpunosti međusobno odvojeni u smislu financijskog funkcioniranja i organizacije kompanija, tako da se stvara nelojalna konkurencija pružanjem prednosti ne stvaranjem jednakih uvjeta za ostale željezničke operatore koji nemaju infrastrukturno partnerstvo ili vezu." Odgovor odbrane na tužbu koju je podnio pod glavnom temom zapravo objašnjava mnoge stvari. U opštem odgovoru: „Naša trenutna struktura kao holdinga ili podružnice nije u potpunosti protiv propisa EU. Napokon, ima status zasebne kompanije, po želji. S obzirom na to da su infrastrukturne kompanije potpuno odvojene u pogledu upravljanja i finansija, znači da osnovna dinamika željezničkog prijevoza nije u potpunosti razumljiva. Željeznički transport je vrsta prijevoza koja zbog mnogih tehničkih detalja više ovisi o infrastrukturnim pravilima od ostalih vrsta prijevoza. Pored toga, infrastruktura je dio željezničkog prijevoza u kojem su troškovi najveći. Kada uzmemo u obzir samo troškove, čak i studenti ekonomskog odsjeka univerziteta mogu lako izračunati da je nemoguće da kompanija koja je samostalna na svoj način preuzme upravljanje infrastrukturom. Smatramo utopijskom situacijom imati tvrtku koja može obaviti velike stvari financijski i koja ni na koji način neće biti povezana ni sa jednim velikim holdingom ili sličnom strukturom. Treba pažljivo ispitati posljedice upravljanja infrastrukturom, koja je najvažnija strateška točka željezničkog prijevoza, biti malo bliže, a kamoli podijeliti vlasništvo bilo kojoj suparničkoj transportnoj kompaniji. Hoće li brokerska služba ovo spriječiti? Ili će se, prema zakonima o slobodnoj trgovini koje je predložila ekonomija slobodnog tržišta, smatrati navodno normalnim rekavši da bilo tko može dobiti ono što želi? Prema pristupu željezničkog transporta, ovakav pristup nije normalan. Štaviše, čak i u željezničkom sistemu SAD-a, koji je prikazan kao primjer, koji se vrlo razlikuje od Evrope u pogledu socijalnih, ekonomskih i transportnih koridora, infrastruktura je pod kontrolom kompanija koje upravljaju vozovima.

Čak je i sažeta izjava odbrane dovoljna da pokaže važnost problema. Pored toga, jedna od tužbi je da se sa ostalim kompanijama koje se bave vozovima ne postupa pošteno s obzirom na naknade za korišćenje linija. Iako postoje odbrane poput „više korisnika plaća manje“, u ovom dijelu slučaja sud je prihvatio zahtjev komisije EU da finansijske račune učini transparentnim i da ih revidira držeći ih odvojeno. Kao fusnota, bez obzira koliko su kompanije „transparentne“, ne mogu li naći rješenje za takve situacije? Takođe je potrebno postaviti pitanje.

Pored toga, nije prihvaćen zahtjev komisije da smanji državne subvencije u infrastrukturnim radovima, kako bi se kompanije dalje odvojile od državne uprave. Razlog je taj što su troškovi radova na izgradnji, održavanju i popravcima infrastrukture visoki i taj će trošak dovesti do smanjenja interesa za željeznice, što će se izravno odraziti na naknade za korištenje pruga. Ukratko, baš kao i u državnoj upravi, privatne kompanije će nastaviti bez smanjenja državnih subvencija kako bi osigurale pristupačan prevoz. Pa, kao izgovor za privatizaciju, „Država je previše opterećena. Ako se privatizira, uzet će državni porez, ostalo će dovršiti kompanije. Tako će se produktivnost povećati i porezi se neće rasipati. " Zar se nije zvalo?

Stoga su 26 februarske odluke 2014 u velikoj mjeri pripremljene. Odvajanje infrastrukture i kompanija koje posluju sa vlakovima, što je jedan od najosnovnijih elemenata procesa privatizacije željeznica, i smanjenje državnih subvencija za infrastrukturne radove.

Prevoz putnika:
U željezničkom prijevozu teretni je prijevoz najviši oblik povratka. Zbog procesa privatizacije preduzeća zbog toga najviše vole prevoz tereta. Iz tog razloga, putnički prevoz je na nekim mestima i dalje javna usluga. U putničkom prometu koji je privatizovan ili u obliku državne kompanije pokušava se osigurati prihvatljive cijene karata uz značajnu državnu subvenciju.

Privatne kompanije obavljaju prevoz putnika u Engleskoj. Do 2008. godine iznos subvencija dodijeljen tim kompanijama privukao je pažnju Evropske komisije i upozorio Veliku Britaniju da „ispravi ovu situaciju i smanji teret kompanija na državu“. Vlada Velike Britanije odlučila je smanjiti subvencije u određenoj mjeri.Ovog puta prijevozničke kompanije postepeno su povećavale cijene karata kako ne bi izgubile prihod. Ova situacija izazvala je ozbiljnu reakciju među ljudima koji koriste željeznicu, uključujući i danas.

Njemačka je oslobodila autobuski prijevoz ukidanjem zakona koji je stupio na snagu početkom Drugog svjetskog rata i trajao do 2. godine, a koji zabranjuje međugradski autobuski prijevoz. Razlog su prilagodbe izvršene 2012. godine kako bi se smanjile subvencije i povećala efikasnost, upozoravajući punih 2010 zemalja EU, uključujući i njih same, pa čak i vodeći ih pred sud. Kao rezultat ovih prilagođavanja, cijene karata postepeno su rasle, radi efikasnosti, primljeno je više stajaćih putnika, a potom je povećana i upotreba puta.

U četvrtom željezničkom paketu izdatom 31. januara 2013. godine odlučeno je da se pruži podrška kompanijama u određenom vremenskom periodu samo za njihovo osnivanje i razvoj, kako bi se pooštrile sankcije u pogledu prevoza putnika i u taj transport uključilo više privatnih kompanija. Međutim, od procesa privatizacije putničkog prijevoza koji je u Engleskoj započeo 4. godine, pa sve do danas, situacija pružanja jeftinog i visokokvalitetnog prijevoza žestokim nadmetanjem između iste linije i istih stanica u EU-u nije postignuta zbog tehničkih detalja željeznica, koji još uvijek nisu jasni. Čak i ako su kompanije koristile istu liniju određeno vrijeme, odlazile su kasnije i putovale između različitih stanica, što je potvrdilo regionalni korporativni monopol. Rečeno je da će, kada se željeznice privatizuju, "nestati državni monopol". Ali sada su se pojavili regionalni korporativni monopoli.

Od objavljivanja 31. željezničkog paketa 2013. januara 4. godine do datuma odluke o reviziji paketa i privatizaciji pruga 26. februara 2014. godine, nije postignut napredak u konkurenciji i subvencijama u putničkom prometu, jer je komisija EU upozorila na prevoz putnika i pokrenula sudski postupak. Ni od željezničkih kompanija nije dobio rezultate. Tako je 26. februara 2014. jednoglasno odlučeno o subvencijama u putničkom prevozu i kontinuitetu javne službe.
Kad se subjekt statistički analizira;

Na gornjem grafikonu, trake prikazuju linije brzih vlakova izgrađene od 1990. do 2008. godine. Blagi pad putničkog prevoza u poređenju sa sve većim linijama brzih vlakova rezimira situaciju.

Na ovom je grafu razvoj privatnih vozila, autobusa i željezničkog prometa između zemalja članica EU-a 12 i zemalja članica EU-a 15 između 1995-2010 godina.

Generalno gledano, statistika putničkog prometa godišnje pokazuje rastuće grafikone. Razlog za to je uključivanje novoizgrađenih ili povećanih kapaciteta gradskih željezničkih sistema u statistiku. Ukratko, zbroj onoga što pada na pamet kao željeznički sistem uključen je u statistiku. Primjer za to nalazi se na sljedećoj web stranici.

data.worldbank.org

Kada se intervali godine kliknu na gornju web stranicu, prikazuju se statistike za te godine.

pitanja:
- Proces privatizacije europskih željeznica započeo je regulativom EU 91/440 1991. godine, a pitanje potpunog razdvajanja infrastrukture i željezničkih preduzeća navedeno je u ovoj uredbi, iako je izdano mnogo revizija propisa i sankcionih paketa, nije bilo po želji. U mnogim evropskim zemljama radovi na održavanju / popravcima infrastrukture preusmjereni su na jeftinije, što je stvorilo nove probleme, posebno u pogledu zapošljavanja i sigurnosti radnika. Činjenica da je ova situacija u suprotnosti sa radnim standardima koje je prethodno postavila komisija EU i izaziva interne rasprave jedan je od razloga insistiranja na segregaciji infrastrukture.

• Otkako se pojavilo pitanje pune privatizacije infrastrukture, posebno njemačke i francuske željeznice, oni su se usprotivili privatnoj prodaji državnih i strateški važnih zemljišta, zgrada stanica / kolodvora, gospodarskih zgrada i svih svojih zemljišta. Nakon ovog prigovora, Komisija je promijenila odluku i zatražila da se odvoji samo upravljanje infrastrukturom i prenese na privatno. Međutim, kao što je gore spomenuto, niti razdvajanje nije u potpunosti postignuto, niti infrastrukturni radovi, koji su najskuplja grana željezničkog transporta, nisu u potpunosti uklonjeni iz državnih subvencija ili državne uprave. Pitanje da se zdrav rad ne može provoditi s pravilima „od vrha prema dolje“ bez razumijevanja operativnog i tehničkog razumijevanja željezničkog prijevoza rezultat je činjenice da nije uzet u obzir, iako su o tome željeznički operateri i stručnjaci raspravljali i ranije. S tim iskustvom, komisija se vratila s ovog inzistiranja.

• Dok su pravljeni oglasi za privatizaciju, rečeno je da će "kada se železnice privatizuju, jeftiniji i kvalitetniji prevoz biti osiguran u konkurenciji kompanija koje će se riješiti državnog monopola". Međutim, u ovom su procesu nastali regionalni monopoli kompanija koji su zauzeli strateške tačke moćnih država i državnih kompanija ne samo u svojim zemljama već i u transportu drugih zemalja. Iako su jake kompanije dodavale snagu svojoj snazi ​​transportom na strateškim tačkama, druge kompanije su počele da prevoze na određenim linijama uspostavljanjem strategija ili partnerstava sa velikim kompanijama. Različite kompanije nisu se mogle međusobno nadmetati na istoj liniji i ruti. To je zbog operativnih i tehničkih parametara željeznice. Budući da mnoga pitanja konkurencije kao što su brzina, količina tereta / putnika koji se prevoze, standardi vozova koji će se koristiti na pruzi ovise o tehničkim parametrima infrastrukture, ukratko, na željezničkoj pruzi, željenim vlakom se ne može upravljati željenom brzinom i dužinom, a zbog visokih troškova prijevoza postoji konkurencija. nema parametara koji će se koristiti. U ovom slučaju, kompanije su uglavnom počele da prevoze u svojim regionima, u partnerstvu sa stranim ili domaćim velikim kompanijama. Mnoge tužbe, uključujući pitanje regionalne monopolizacije kompanija, nisu mogle biti zaključene zbog "kriterija slobodne tržišne ekonomije". To je dovelo do novih rasprava i pitanja o privatizaciji.

• Železnički saobraćaj koji najviše dovodi do prihoda je teretni saobraćaj. Tokom procesa privatizacije kompanije su uglavnom prepuštene kompanijama sa prevozom putnika, uglavnom javnim uslugama ili ozbiljnim državnim subvencijama. Komisija je izdala smjernice za smanjenje subvencija i smanjenje državnog utjecaja, ali s povećanim cijenama karata i niskim udobnim putovanjima došlo je do poteškoća u prijevozu putnika. U tom pogledu, komisija je odstupila. U slučaju teretnog prometa, velike kompanije postigle su uspjeh u linijskom prijevozu, linijskim naknadama za rukovanje linijama i drugim vidovima prijevoza, dok manje kompanije nisu u potpunosti osnovale svoje organizacije. Stoga su se pored jeftinog prijevoza pojavile i dugoročne transportne situacije. U teretnom prometu željeni cilj nije postignut u cijeloj Europi. Iako je Komisija naglasila ekonomske uvjete i faktore okoliša, povećanje cestovnog prometa nije se moglo spriječiti. Pogotovo u multimodalnim, prometnim linijama, premda se rade novi letovi i aranžmani u smjeru željeznice i povećava trgovinska razmjena između zemalja, željeznica lagano zaostaje. Relevantna situacija se takođe vidi u nižim statistikama.

  Komisija je 2010. godine najavila da će 2014. godine usvojiti praksu smanjenja količine neoporezivog dizela za međugradske prevoznike, povećanja putarina na autocestama s naplatom cestarine i ne primjenjivanje gore spomenutih stvari u željezničkom saobraćaju. Čak su i 2010. godine podneseni prigovori protiv ove odluke. Tokom čitavih prigovora rečeno je da „kako bi se dokazalo da su politike privatizacije dobre, primoravaju se na politike preusmjeravanja udjela cestovnog transporta na željeznicu“. To je dovelo do ozbiljnih kontroverzi. Zapravo, kada je Njemačka oslobodila međugradski autobuski prijevoz, "je li to vaš zeleni pristup?" Kažući da su se prigovori povećali još jednom. Od danas je razvoj željeznice iza autoputa u skladu sa sve većim obimom trgovine. Uz to, s obzirom da će ova vrsta primjene na autocestama dodatno ugroziti ionako krhku ekonomiju, iako smo prošli prvi kvartal 2014. godine, komisija nije dala nikakvu prethodnu najavu ili studiju u vezi s ovom odlukom.

Odlukama donesenim 26. februara 2014., korak unazad u nekim pravilima koja se smatraju osnovom uslova privatizacije, au nekim vanjskim kolonama, "Da li se završava liberalizacija željeznice?" a komentari poput „ima još nade“ zagovornika liberalne politike dodani su u ove članke. Međutim, pokušao sam detaljno objasniti zabrinutosti koje oni sami znaju i koje se smatraju vrlo kratkim. Jedan od ciljeva EU u procesu privatizacije bio je razvoj željezničke industrije. Kako bi se povećale transportne i infrastrukturne kompanije, došlo bi do obnavljanja željezničkog sistema, koji je godinama bio zanemarivan zbog transportnih politika, povećavajući tako broj i kapacitet kompanija koje proizvode za sve veće potrebe za vozilima i drugim materijalnim potrebama. To bi bilo poput stvaranja gigantske putne industrije, čiji je transport preusmjeren na autoput pedesetih godina. To je djelomično postignuto. Međutim, ove su kompanije uglavnom preferirale zemlje u kojima su radna snaga, energija i sirovine bili jeftiniji. Ova situacija negativno se odrazila na zaposlenike kompanija sa sjedištem u zemljama s jačom ekonomijom poput Engleske, Njemačke i Francuske. Problem je malo porastao, pogotovo što je uključen i kineski faktor.

Pored toga, vidi se veliki napredak u gradskim željezničkim sistemima, koji su uglavnom u rukama javnosti ili kao državna kompanija. Međutim, u procjeni donesenoj 26. februara, kao što su ranije govorili neki segmenti, misli se na izgradnju željezničkih sistema u nekim od urbanih područja, gdje prema tehničkim proračunima nema potrebe za željezničkim sustavom, "Je li to nepravedna podrška preduzećima od strane javnosti ili uz plaćanje poreza? pod uvjetom? " Formirano pitanje. Potom je komisija pokrenula istragu, čak i ako je bila mala.

Podizanje svijesti o željeznicama može se smatrati najpozitivnijim razvojem procesa. Međutim, uprkos takozvanoj privatizaciji, zabilježen je i porast državne podrške ili subvencija. Iako je Komisija dovela 13 zemalja, uključujući Britaniju, Francusku i Njemačku, pred sud po ovom pitanju, nije bilo rezultata. Ovaj put, "ako bi država toliko igrala, zašto je bila privatizacija?" Pitali su ga. U stvari, na pitanje je odgovoreno iz drugog ugla. "Kada postane državna ili privatna kompanija, uveden je sistem koji pokriva fleksibilnije radno vrijeme smanjenjem plata zaposlenih radi efikasnosti." Pozvan je. Kao rezultat, izazvao je štrajkove i druge rasprave u tom procesu.

Od 1950. godine, promjenom koncepta prijevoza u cijelom svijetu, kao rezultat orijentacije prema autocestama, željeznice su bačene u drugi plan. Kada je riječ o devedesetim godinama prošlog stoljeća, s promjenjivim ekonomskim razumijevanjem, nazvana je „ponovo željeznica“ i razlog zašto se željeznica nije razvijala nije bio kao da se potražnja za željeznicom smanjivala s razumijevanjem prijevoza u prošlosti, već je pokazan državni monopol. Imajući ovo na umu, čini se sigurnim da će se EU danas i sutra baviti privatizacijama i mnogim novim problemima, umjesto efikasnog upravljanja državom. Moramo razmišljati iznova i izvlačiti važne lekcije za našu zemlju.

Kontaktirajte Ömer Tolga direktno