Tramvaj je urbano vozilo koje radi na željeznim tračnicama.
Prethodno, uz upotrebu kolica s motorom sa komprimiranim zrakom kao konjem, napravljeni su električni tramvaji. Vagoni podsjećaju na vagone za vlak. Svoju električnu struju uzima iz tračnica ili nadzemne linije.
Prvi tramvaji u Turskoj 3. septembra 1869. u Konstantinu Karopanu Lord vam je kompanija donijela. Konjski tramvaji vozili su se na liniji Azapkapi-Galata-Tophane-Bešiktaš kao prva linija. Tramvaj u Istanbulu uklonjen je 12. avgusta 1961. godine sa Rumelijeve, a sa anatolske 14. novembra 1967. godine, a tramvaj je ponovo stavljen na liniju Taksim-Tunel 1991. godine.
Tramvaj je vrsta putničkog vozila. Tramvaji su nazvani kao francuska riječ, a svrha tramvaja je prevoz putnika da smanji promet za grad.
U pogledu gradskog saobraćaja, tramvajski transport ima neke nedostatke kao što je potreba za željezničkim i električnim vodovima duž puta, ali ima i superiorne aspekte kao što je vađenje dima i rad s električnom energijom umjesto naftnih proizvoda koji imaju višu cijenu svaki dan.
Istorija tramvaja
Kao i druga strojna vozila, kolica su proizvod industrijske revolucije koja je počela mijenjati svjetski izgled u 1800-u.
Prva željeznička linija u gradskom prijevozu putnika otvorena je u 1832-u u Harlemu, New York. Motor vozila se sastojao samo od nekoliko konja. Na poslednjoj stanici, konji su se zaglavili ispred vozila i vozilo je moglo biti u suprotnom smeru. U Evropi je prva linija trolejbusa otvorena iu 1853-u, Pariz. Sa šinama, nekoliko konja bilo je dovoljno da preveze do trideset putnika na brzini 10 po satu Ray.
Razvoj civilizacije, međutim, spriječio je ravnotežu između konja i željeznih tračnica, proizvod industrije. Bilo je potrebno potražiti druga rješenja za brzi razvoj strojnog doba.
Na primer, isprobane su metode kao što su snimanje kablova, motor sa komprimovanim vazduhom i parna mašina. Povlačenje kablova privuklo je veliku pažnju u Sjedinjenim Državama. Čelična užad klizila je duž cijele linije u kanalu između tračnica. Uže je, naravno, bilo pričvršćeno za tramvaj. Žičano uže omotano na točak fiksnom mašinom za paru na poslednjoj stanici učinilo je da se tramvaj vuče sa jednog mesta na drugo. Sistem vuče čeličnog užeta vrlo je pogodan za vrlo strme puteve i danas se koristi u žičarama.
Najveći problem u sistemu vuče sa parnim mašinama bio je dim i veliki prostor koji je zauzimao ugalj koji se koristi za zagrevanje kotla. Za rješavanje ovih problema izgrađene su lokomotive koje rade s toplom vodom. U ovim lokomotivama voda se nije zagrijavala u bojlerima na vozilu, kao u vozovima. Kuvano je u kazanu na zemlji, prebacuje se u kazan kao ključanje i na taj način se dobija para. Dakle, nova kipuća voda nije bila potrebna svaki put.
Na izložbi u 1879-u u Berlinu izložen je elektromotor koji je sposoban da povuče tri mala vagona brzinom 12 na sat. Ali ovaj motor je takođe imao veliki nedostatak. Treća, energetska šina, bila je potrebna za prenos energije do motora. Ova tračnica je bila velika opasnost za ljude koji su hodali cestom, osim što su otvorili vrata za nove troškove.
Treći prijedlog zraka pronašao je područje primjene u podzemnim željeznicama. proizvedeno je drugo rješenje za tramvaje. Dve glavne tračnice su bile postavljene između kamenja za popločavanje kako ne bi blokirale saobraćaj drugih vozila. Električna struja se obezbeđuje pomoću kablova. Na visini 5 m kabeli su bili rastegnuti duž linije. Tako se, kroz metalne šipke koje se zovu kolica sa energijom, energija može prenositi sa kabla na motor tramvaja.
Tramvaj i razvoj Osmanskog carstva u Turskoj
30 Avgust 1869 u tramvaju i objektu Dersaadet'de Izgradnja sa ugovorom na ulicama putnika Istanbula, prevoz robe željeznicom za životinje koje je upravljala auto, 40 godina od strane kompanije Konstantina Krepana Efendija pod nazivom 'Dersaadet Tramway Company X.
U 1871-u, prvi konjički tramvaj počeo je raditi na 4-u uključujući Azapkapi-Galatu, Aksaray-Yedikule, Aksaraj-Topkapi i Eminönü-Aksaray. U prvoj godini rada 430 je ostvario prihod od 4,5 za 53000 miliona putnika na XNUMX-u.
Kasnije je Voyvoda otvorila linije kao što su ulica Kabristan-Tepebaşı-Taksim-Pangaltı-şişli, Beyazıt-zehzadebaşı, Fatih-Edirnekapı-Galatasaray-Tunnel, Eminönü-Bahçekapı.
Tramvaji, koji su počeli da rade u Osmanskom carstvu, kasnije su osnovani u većim gradovima carstva, prvo u Solunu, zatim u Damasku, Bagdadu, Izmiru i Konyi. Ministarstvo odbrane je dobilo trolejne u 1912-u tokom Balkanskog rata i dobilo zlatni novac 30000-a, tako da je Istanbul ostao tramvaj više od godinu dana.
Konjska kolica, koja su počela raditi u 1869-u u Istanbulu, zamijenjena su električnim tramvajem u 1914-u.
12 Tramvajski transfer, koji je u junu 1939 i 3642 dan prebačen na Vladu, povezan je sa opštinom Istanbul i 16 je povezan sa IETT-om u junu 1939 dan i 3645 brojem zakona.
12 Avgust 1961 je uklonjen sa evropske strane i 14 je uklonjen sa anatolske strane u 1966-u, a upravljanje tramvajem u Istanbulu je završeno.
Na kraju 1990-a, istorijski tramvaj između Tünela i Taksima ponovo je pušten u rad i 3 motiv (vučni kamion) je još uvijek na liniji 2 sa 1640 karavanom.
Zeytinburnu-Kabataş Odjeljak Sirkeci-Aksaray-Topkapı 1992. godine, dio Topkapı-Zeytinburnu u ožujku 1994. i dionica Sirkeci-Eminönü u travnju 1996. otvoreni su. Svečanošću 30. januara 2005. godine linija Kabataşproširena je na.
Budite prvi koji će komentirati