Zašto Lokalne i National Rail System Design Tool ne prodaje u Turskoj?

U našoj zemlji trenutno postoje operacije gradskog željezničkog prometa u 12 provincija. Te pokrajine su Istanbul, Ankara, Bursa, Izmir, Konya, Kayseri, Eskişehir, Adana, Gaziantep, Antalya, Samsun i Kocaeli. Do sada u ovim poslovima 3.677 Broj vozila metroa, LRT-a, tramvaja i prigradskih vozila kupljen je i ugovoren. Pored toga, naše druge pokrajine u kojima se planira korištenje željezničkog sistema u bliskoj budućnosti; Mersin, Diyarbakır, Erzurum, Erzincan, Urfa, Denizli, Sakarya i Trabzon.

Od 1990. godine CRRC, Siemens, Hyundai Eurotem, CAF, Mitsubishi, ABB, Alstom, CSR, CNR, Skoda, H.Rotem, Bombardier, Ansolda Breda, KTA itd., Uključujući vozove velike brzine za našu zemlju. 10 različitih marki vozila željezničkog sistema kupljeno je iz 14 različitih zemalja i približno 10 milijardi eura je plaćeno za ta vozila. Različiti rezervni dijelovi, zalihe, radna snaga, kvar, održavanje itd. Kad se izračunaju troškovi, ta cifra dostiže 20 milijardi evra.

Od uspostavljanja klastera Anatolijskog željezničkog prometnog sistema (ARUS) 2012. godine, uz velike napore ARUS-a, domaćim zahtjevima za doprinos nametnuta su vozila kupljena u inozemstvu, a stopa lokalizacije povećana je sa 0% na 70%. Broj vozila s domaćim doprinosom 2168 To je uobičajeno. Samo od ovih alata 183 Dizajn naših jedinica su nacionalni tramvajski i LRT vozila poput Panorame, Istanbula, Talasa, Ipekböücüa i Green Citya, koje proizvode turski inženjeri pružajući domaću robu od 50 do 60%. Prodajna cijena naših domaćih i proizvedenih vozila nacionalnih marki je oko 300 miliona eura. Kad se domaća vozila i domaća stopa doprinosa izračunaju u svim dosadašnjim kupnjama, vidi se da domaći doprinos ne prelazi 10% ukupnih troškova.

Naši lokalni i nacionalni brendovi

Durmazlar, 60 marki Green City LRT za općinu Bursa B., 18 tramvaja marke svile, 18 tramvaja marke Panorama za općinu Kocaeli B., 8 tramvaja marki Panorama za općinu Samsun B., 30 tramvaja do općine Istanbul B., Bozankaya Naša tvrtka je također proizvela 31 tramvaj marke Talas, prijevoz u Istanbulu i 18 tramvajskih vozila za općinu Kayseri B., a ukupno 183 vozila nacionalnih marki služe u našim gradovima u Istanbulu, Bursi, Kocaeliju, Samsunu i Kayseriju.

TÜLOMSAŞ i TÜVASAŞ proizvode domaće i nacionalne EMU i DMU lokomotive. ASELSAN daje veliku podršku naporima na lokalizaciji. Može proizvesti sustave vuče i upravljanja za sva vozila domaćih i nacionalnih željezničkih sustava. Prvi put, uz suradnju TÜLOMSAŞ-a i TÜBİTAK-MAM-a, proizveden je nacionalni hibridni manevarski lokomotiv marke HSL 1000 u suradnji s glavnom linijom E700 Električna lokomotiva, TÜLOMSAŞ, TCDD Tasimacilik AS i ASELSAN. Trenutno će biti gotovi prvi nacionalni linijski električni lokomotiv E5000, prvi državni projekti Diesel Electric DE10000 za lokomotive i vlakove za velike brzine. TÜDEMSAŞ je započela masovnu proizvodnju proizvodnjom državnih teretnih vagona prve generacije.

Izvoz naših nacionalnih firmi

Bozankaya Naša kompanija proizvela je 88 vozila metroa za liniju Bangkok / Thailand Greenline i 105 metro karoserija za liniju Bangkok Blueline. Ova vozila sada služe u Bangkoku. Durmazlar Naša kompanija je počela da izvozi 24 tramvaja u Poljsku i nedavno je pobedila na tenderu za 100 tramvaja u Rumuniji. Bozankaya Naša kompanija je pobedila na tenderu za 16 tramvaja u Temišvaru, Rumunija, 16 tramvaja u Jašiju i 100 trolejbusa za Bukurešt. Kao što vidite, naše kompanije proizvode Tramway, LRT, Metro, EMU i DMU lokomotive u potpunosti nacionalnim sredstvima i izvoze ih širom svijeta. Vozila turskog željezničkog sistema sada služe u svjetskim gradovima.

Vladine politike

Kao rezultat velikih napora ARUS-a, najmanje 7% domaćeg doprinosa za željezničke sustave s brojem 2017/30233, objavljenog u Službenom listu br. 2017 od 22. studenoga 51. godine Okružno premijer Ministarstva a odobrilo ga je Predsjedništvo broj 15 od 2018. avgusta 36. godine. „Postupci i principi u pogledu implementacije programa industrijske saradnje“ Uredbom je ozvaničen proces lokalizacije i proizvodnje nacionalnog brenda u javnim nabavkama.

Objavljeno u službenim novinama 18.07.2019 11. razvojni plan 'Da proizvode nacionalne marke sa 2023% domaćeg doprinosa do 80. godine, 2023 Strategija industrije i tehnologijeU sektoru transportnih vozila, koji je jedan od prioritetnih sektora, donesena je odluka o razvoju strateških materijala u željezničkim sistemima i davanju prednosti nacionalnoj i originalnoj proizvodnji proizvoda.

Ako ispitamo neka vozila željezničkog sistema kupljena u zadnjih 10 godina u okviru svih ovih odluka:

• Tender za 2009 vozila metroa, koji je održan u Izmiru 32. godine, bez domaćih doprinosa i po cijeni od 33 miliona eura. Kineski posjedu na On je osvojio.
• Tender za 2012 vozila podzemne željeznice, koji je održan u Ankari 324. godine, bio je 51% lokalnog doprinosa i 391 milion dolara. Kineski posjedu na On je osvojio.
• Pogledajte 2012 tramvajskih ponuda održanih u Konyi 60. godine bez lokalnog doprinosa i sa 104 miliona eura. Skoda firma pobedila. Kasnije je dodato još 12.
• Tender za 2015 vozila održan u Istanbulu 300. godine, uz uvjet 50% domaćeg doprinosa, iznosi 280 milijuna 200 tisuća eura. Hyundai Eurotem On je osvojio.
• Tender za 2015 vozila metroa, koji je održan u Izmiru 85. godine, bio je 71 milion 400 hiljada eura bez ikakvog domaćeg doprinosa. Kineski posjedu na On je osvojio.
• Pogledajte 2016 tramvajskih tendera održanih u Eskişehiru 14. godine za 26 miliona 320 hiljada eura bez ikakvog domaćeg doprinosa. Skoda firma pobedila.
• Uz uvjet domaćeg doprinosa između 2018% i 272%, 50 natječaja za podzemnu željeznicu održani su u Istanbulu 70. godine, a cijena je bila 2 milijarde 448 milijuna TL. Kineski posjedu na Dobila.
• Otprilike 1 milijarde eura radova na podzemnoj željeznici planirani su za posao u Konyi 2019. novembra 1.2. godine Kineski posjedu do On je dao.
• Uz najnoviji hitan razlog i stanje isporuke za 7 mjeseci, poziva se i posao podzemne željeznice 176 u podzemnoj željeznici Kineski posjedu do On je dao.

Ukupno u posljednjih 10 godina 1315 vozila dat je stranim kompanijama. Za 936 njih uveden je zahtjev za izvorni doprinos, ali vozila su i dalje strani brend a uglavnom se proizvode u Kini. Osim ovih, naši nacionalni industrijalci su posljednjih 10 godina služili u Istanbulu, Bursi, Kayseriju, Kocaeliju i Samsunu. 183 nacionalne marke naše vozilo železničkog sistema i 144 komada naš izvoz i 100 komada postoji neizvršeni izvozni ugovor. U skladu s odlukama donesenim u 11. razvojnom planu, mi kao članovi ARUS-a i nacionalni industrijalci želimo zaustaviti kupovinu u inozemstvu i proizvesti sve potrebe željezničkog sustava naše zemlje zajedno s njegovom infrastrukturom.

Pa zašto su stranci bili preferirani na većini ovih natječaja do sada održanih u našoj zemlji? Lokalne i nacionalne industrijalci, oni čine velika ulaganja u Turskoj, na hiljade radnih mesta daju i zašto, iako su se pokazali izvozeći širom svijeta se suočavaju sa preprekama u željezničkom sistemu da se zaposle u našoj zemlji?

Glavni nalazi su:

• Opštine uglavnom koriste strane kredite za kupovinu željezničkog sistema. Nažalost, s obzirom da domaći doprinosi i uvjeti domaćih marki nisu potrebni u ugovorima o inozemnom kreditiranju, kupovina ide izravno strancima.
• Hitno se obavljaju kupovine. Iako je nabava vozila za željeznički sustav najmanje 3-4 godine rada na projektu koji obuhvaćaju procese dizajna, proizvodnje, testiranja i garancija, tender se raspisuje kao kupovina gotove robe koja je blizu dovršetka infrastrukture, jer nije ispravno planirano.
• Birokratija ne vjeruje domaćoj proizvodnji. Strani brend, koji je isproban već mnogo puta, preferira proizvod, iako je skuplji. 15% domaće cijene u kupnjama administracije primjenjuju na različite načine.
• Finansijska snaga naših domaćih kompanija nije dovoljna za višestruku kupovinu. Ako se kupovina planira i vrši prema određenom rasporedu, naše domaće kompanije mogu planirati ulaganja i finansijska sredstva prema ovom datumu i realizirati svoju proizvodnju.
• Budući da se račun eskalacije (povećanje deviznog tečaja i inflacija) ne izrađuje kada je tender raspisan s TL-om, naše domaće tvrtke ne boje se povećanja tečaja i istovremeno ne mogu ući u ponude s rizikom da mogu patiti jer ne mogu pronaći izvor financiranja koji bi ih podržao.
• U specifikacijama se domaće barijere uklanjaju iz natječaja uvođenjem barijera koje sprečavaju domaće proizvođače.
• Iako se plaćanja u inozemstvu vrše unaprijed, nedovoljni avansi i isplate vrše se našim domaćim kompanijama.
• Na tenderima u kojima stranci ne učestvuju, za razliku od stranaca, od naših domaćih kompanija traže se porez na markice i markice za odluku.

Naši nacionalni industrijalci, koji iz svih tih razloga ne mogu poslovati, ili moraju prodati svoje tvornice strancima, izlaze se smanjiti uklanjanjem radnika ili moraju napustiti posao kucajući na vrata.

Prijedlozi za prevazilaženje tih prepreka;

• Kao i u Direkciji za odbrambenu industriju, treba primijeniti model lokalizacije.
• stvaranje nacionalne snage protiv stranaca u Rail nabavke u Turskoj „Nacionalni konzorcijum“ uspostavljanje je važno. Ako se u višestrukoj kupovini ohrabri nacionalni konzorcij s jakom metodom prijave, uspjeh u nacionalnoj proizvodnji bit će neizbježan.
• Kada opštine pronađu kredite iz inostranstva, ona izlazi iz kontrole nad institucijama za javne nabavke i konkurenciju. Strane organizacije koje pozajmljuju novac žele i direktnu kupovinu od svoje zemlje, a ne provođenje zahtjeva za lokalizaciju. To moraju biti lokalni zahtjevi. U takvim kupnjama postoji između 50% i 100% offset sporazuma koje primjenjuje svaka država.
• Iako je opskrba vozila željezničkim sistemom dugoročni projektni posao, hitni tenderi održavaju se u skladu s uobičajenim „propisom o kupovini robe“. Projekti vozila za željeznički saobraćaj pokrivaju minimalno 3-4 godine s obzirom na procese dizajna, proizvodnje, ispitivanja i garancija. Uprkos tome, kupovina se smatra uobičajenom otkupom gotovih proizvoda prema važećem propisu. Kako fluktuacije u svim troškovima tokom projekta otežavaju domaće proizvođače, dobro bi se trebalo planirati u nabavkama i taj problem treba urediti u korist naših domaćih proizvođača. Za lokalizaciju i razvoj naših nacionalnih marki, neophodno je zabraniti hitne kupovine i dobro planiranje na tenderima.
• Infrastruktura i radovi na nabavi vozila trebaju biti odvojeni.
• Donešena je 15-postotna stopa povoljnosti domaćih proizvođača koja se primjenjuje u kupovini vozila domaće proizvodnje, a primjena ove prakse na različite načine od strane administracija treba spriječiti.
• Pri licitiranju u TL-u, kursu, razlici inflacije itd. treba dodati i eskalaciju cijena. Naši nacionalni proizvođači ne mogu učestvovati u projektima vozila za željeznički sustav zbog tečajnog rizika i nepotrebnih stavki za završetak posla dodanih na tender. Iz tog razloga, kada se na aukcijama traži stopa TL-a, treba uzeti u obzir eskalaciju cijena, a naše domaće kompanije prvenstveno bi trebalo biti pozvane metodom poziva. Trebalo bi ukloniti porez na markicu i plaćanje poštanske marke od naših domaćih kompanija.
• Naše proizvođače treba osigurati dovoljno unaprijed i podrške za domaću proizvodnju.
• Domaća proizvodnja može se osigurati direktno promovisanjem lokalne proizvodnje putem kreditne podrške pokrajinske banke i kanala Državnog ureda za materijal u opštinama.
• Ministarstvo industrije i tehnologije trebalo bi pregledati sve specifikacije natječaja, a omjer lokalnih i nacionalnih marki u specifikaciji treba povećati, a blokiranje i namjerne proizvode koji domaćeg proizvođača tjeraju iz natječaja treba ukloniti iz specifikacije. Program industrijske suradnje (SIP) trebao bi se provoditi na svim tenderima.
• lokalni sadržaj u skupštini radionice osnovane od strane stranih kompanija u Turskoj treba provjeriti.
• Ako native i može se proizvoditi u Turskoj treba dati prioritet za kupovinu domaćih proizvoda, domaća proizvodnja treba poticati, treba provesti bez ugrožavanja naše nacionalne industrijske politike za stabilnu vladu.

U našoj zemlji su potrebna i naša postojeća preduzeća i 8 gradova u kojima se planiraju željeznički sustavi, do 2035. godine oko 7.000 prigradskih metroa, LRT, tramvaj, 2104 brzi vlak, brzi vlak, DMU i EMU lokomotiva, prigradski vlak i više od 30.000 teretnih vagona. . ARUS, NISTE ZNALI, KOJE JE NESREČNO? S ciljem da zajedno sa svojim članicama savlada sve prepreke, želi zaustaviti uvoz proizvodnjom proizvoda nacionalne marke s potpuno lokalnim i nacionalnim pogonima i povećanjem izvoza u željezničkim sustavima na milijardu eura.

Kao ARUS, ono što radimo u proizvodnji infrastrukture i željezničkog sistema je garancija naših akcija. Nakon toga, ne želimo vidjeti uvozne proizvode u našoj zemlji, želimo imati priliku u našoj zemlji i u svijetu sa vlastitim domaćim i nacionalnim brendovima.

Kontaktirajte Ilhami direktno