Činjenice iza željezničkih nesreća

Predsjedavajući Komore inženjera mašinstva TMMOB Yunus Yener podijelio je izvještaj Komore željezničke istine sa javnošću svojim priopćenjem za javnost.

Pamukova i druga ubistva na železnici predstavljena kao "nesreće" potiču od napuštanja zahteva javnog poslovanja i inženjerskih nauka

Kao što je poznato, usluge brzih vozova (YHT), koje su pokrenute uprkos upozorenjima nadležnih stručnih organizacija i stručnjaka, u početku su dovele do prilično tragičnog rezultata. Dana 22. jula 2004. godine dogodila se "nesreća" YHT Pamukova, u kojoj je poginuo 41 naš građanin i povređen 81 naš građanin i to nije bila poslednja nesreća. Osim mnogih kasnijih nesreća, pamte se željeznička nesreća koja je prošle godine prouzročila smrt 25 ljudi u Tekirdağ Çorluu i “nesreća” YHT-a koja je uzrokovala smrt 9 osoba u Ankari zbog nedostatka signalizacije. Na isti način, slučaj zaustavljanja voza nakon što su mašinisti vidjeli da je dno šina prazan zbog kiše u propustu u Arifiyeu tokom ekspedicije YHT na liniji Istanbul-Ankara prošlog mjeseca pokazuje da postoje važni problemi i na konvencionalnim linijama i na YHT linijama i oni se ne shvataju ozbiljno.

Naš Izvještaj o stvarnosti transporta u željezničkom saobraćaju, koji se ažurira svake dvije godine i čiji je cjeloviti tekst prikazan u dodatku, detaljno razmatra željezničku politiku i identificira prakse za restrukturiranje TCDD-a kao važnog uzroka željezničkih nesreća u našoj zemlji.

Upravljanje željeznicama zahtijeva centralno planiranje od ulaganja do održavanja, obnove, osoblja, obuke i izgradnje novih pruga. Ali Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed itd. U skladu sa politikom liberalizacije i restrukturiranja TCDD-a, koja je na dnevni red došla sa izvještajima institucija i programima harmonizacije EU, likvidiraju se 163 godine željezničkog dobitka. U skladu sa liberalizacijom (dakle privatizacijom) i restrukturiranjem TCDD politike nametnute neoliberalnom politikom i izraženom u svim zvaničnim dokumentima, institucija je fragmentirana i inkorporirana, infrastruktura i menadžment su podijeljeni, umjesto javnog servisa usvojen je tržišno orijentisan pristup. napušteni su pristup, inženjerske usluge i kriterijumi i pristup tehničkoj izvrsnosti, zapuštena su ulaganja u infrastrukturu i održavanje, signalizaciju, elektrifikaciju, zatvorene su i smanjene radionice za održavanje, počele su se prodavati nepokretnosti i luke TCDD-a, srednja stručna škola ustanove, štamparije i šivaće kuće , zatvorene su praonice i apoteke, bolnice su prodate, mnoge stanice i radionice su zatvorene ili onesposobljene.Mnoge javne usluge su počele da se oduzimaju kooperantima, nesigurni stilovi rada su postali rašireni, mnogi poslovi su usvojeni sa smanjenim brojem osoblja, došlo je do došlo je do značajnog nazadovanja u nivou osoblja i kvalifikacija u instituciji, političko i nekompetentno kadrovsko popunjavanje je postalo široko rasprostranjeno. je nestao. Toliko da je broj zaposlenih u TCDD, koji je 1959. godine iznosio 66 hiljada 595, porastao na 2000 hiljada 47 u 212. godini i 2017 na kraju 17.747. godine; Na linijama na kojima su potrebne hiljade radnika na održavanju puteva i raskrsnica, broj radnika na održavanju je također smanjen na 39.

Ukratko, javna služba, pravo na siguran i jeftin prevoz zasnovan na dobrobiti javnog društva; željeznice, autoceste, avio-kompanije, pomorske operacije i slabljenje željezničkih operacija.

U najnovijem predsjednički 2019 Godina plan, Turska se odnosi na razvoj željezničke poslovanja privatnog sektora u okviru Zakona o liberalizaciji željezničkog saobraćaja i 2018 godina u oktobru kao javnog, dvije kompanije iz privatnog sektora željezničkog poslovanja organizatora i privatne firme čiji je teretni primaju agencija autorizaciju to je naznačeno.

TCDD, koji je Jugoistočna Evropa, koja dodjeljuje najviše sredstava trezoru zbog YHT linija, iskoristila je prisvajanje 2017 milijarde tako što je prekoračila aproprijaciju 5,7 milijarde TL dodijeljenih u okviru 5,8 Year Investment programa, ali prema izvještaju TCA, 2017 je zatvorio godinu sa gubitkom od približno 2 milijardi TL. Ukupni bilansni gubitak Agencije sa prethodnim godinama premašio je 18 milijardi TL. U izveštaju TCA takođe je navedeno da TCDD treba da se fokusira na modernizaciju konvencionalnih linija.

S druge strane, treba napomenuti da su željeznice bile potisnute na sekundarni plan od 1950-a zbog njihove transportne politike. Prema zvaničnim podacima, stopa prevoza putnika u drumskom saobraćaju u 1950-u je 49,9, dok je danas 88,8; drumski teretni transport je takođe porastao na 17,1 posto dok je 89,2 posto. Omjer željezničkog prijevoza putnika je 1950 u 42,2, dok je sada 1; željeznički teretni promet je također opao sa 55,1 posto na 4,3 posto.

Indikatori dužine željezničkih pruga također ukazuju na važne činjenice. 4 hiljada 112 km željezničkih linija korišteno je u 67 godini prije proglašenja Republike; 3 tisuća 746 km 1923 godina između 1950-27; 945 km 1951 godina između 2003-52; hiljada 649 km izgrađeno je u godini 2003 između godina 2018-15. Na kraju godine 2017, postoji ukupna dužina od 213 hiljada 12 km sa hiljadu 608 km YHT. Tako je 1950 post 68 godišnje napravljen 4 hiljadu 732 km.

U prosjeku, 62 km u periodu prije republike, 1923 km u razdoblju 1950-139, 1951 km u razdoblju 2003-18, te 2003 km u razdoblju 2017-117.

period 1923-1950 u odnosu na pruge objektima danas Turska može se shvatiti da su mogućnosti kako male važnosti je danas dao. Iako je YHT zahtjev, isključivanje teretnog prometa primjenjuje se s naglaskom na prijevoz putnika i imidž / prestiž, a od 2009-a, samo 134 km linije mogu se graditi u prosjeku godišnje.

Od postojećih željezničkih pruga, 4 tisuća 660 km je električno, a 5 tisuća 534 km je signal. Njihovi procenti u ukupnoj dužini puta su 37 (4 hiljadu 660 km) i postotak 44 (5 hiljadu 534 km).

S druge strane, postoje dvije različite projekcije osim YHT. Prvi je “High Speed ​​Railway Projects”, a drugi “High Speed ​​Railway Lines. Ministarstvo saobraćaja i infrastrukture "Nama i pristup Turske 2018" Iako je pozitivno planira izgradnja linije opisane u dokumentu pod nazivom 2023 12 hiljada KM velike brzine i kao ciljevi za godinu 915 rail brzina linije; 12 hiljadu 115 km 25 hiljadu 30 km linija; Cilj 2023-2035-a je da dostigne 31 hiljadu km. Međutim, moguće je reći da ovi ciljevi nisu realni kada se razmatra godišnje restrukturiranje 17-a za izgradnju električne i vodne mreže, održavanje, renoviranje, elektrifikaciju i signalizaciju.

Međutim, precizna željeznička politika, javna uprava, perspektiva javne službe, integrisano planiranje transporta sa integrisanim elementima kao što su troškovi, zemljište, život, sigurnost, energetska efikasnost, okoliš moraju se temeljiti na takvim elementima. U ovom trenutku, treba napomenuti da je trošak izgradnje željeznice ekonomičniji od ravnih puteva u 8 puta, a kod srednjih neravnih terena 5 puta. Dok je odnos željeznica u ukupnoj potrošnji energije 2 posto, potrošnja energije autocesta je iznad 80 posto.

Za povratak ispravnoj željezničkoj politici, transportne politike treba odrediti na osi kombinovanog transporta, koja uključuje kombinaciju cestovnog, željezničkog, pomorskog, avioprevoza na jedinstven, ekonomski, ekološki, siguran i brz način da se formira jedinstveni transportni lanac.

Treba uskladiti sve vidove saobraćaja i težinu željezničkog saobraćaja, a teretni i putnički saobraćaj treba planirati.

Trebalo bi zaustaviti svu liberalizaciju i privatizaciju infrastrukture, vozila, zemljišta, objekata, operacija i nepokretnosti na željeznicama, kao i transfere općinama i trećim stranama. Objekti za održavanje i popravke van servisa i svi objekti moraju se ponovo koristiti.

Raspad TCDD-a, imenovanje političkih kadrova i masakr eksperata na svim nivoima trebalo bi da se okončaju. Kadrovski deficit TCDD-a uzrokovan pogrešnim politikama treba riješiti u okviru znanstveno-stručnih tehničkih kriterija, a ne političkih, a kriterijima inženjerskih znanosti i kompetentnog osoblja treba dati važnost. TCDD treba da sarađuje sa univerzitetima i profesionalnim komorama u cilju obuke kvalifikovanog osoblja i treba razviti stručno osposobljavanje.

Treba izvršiti operativna poboljšanja kako bi se procijenili neaktivni kapaciteti u željezničkim načinima, sve linije koje utječu na sigurnost prometa moraju se popraviti na ozbiljan i potpun način, a elektrifikacija i zahtjevi za signalizacijom moraju se odmah ispuniti.

Izvještaj o željezničkoj istini u prijevozu KLIKNITE OVDJE