Željeznička metoda (politika) u Osmanskom carstvu su političke misli osmanskih vladara unutar granica Osmanskog carstva.
Metoda izgradnje puteva
Metode izgradnje puteva u Osmanskom carstvu dugo su vremena radili lokalni administratori samo na osnovu vojnih potreba. Djelomično je napredovala u periodima kada je država bila jaka i robusna, a zatim je potpuno ostavljena po strani i ostala zanemarena. Nakon Tanzimatskog edikta izdati su "Propisi o cestama i mostovima" i pokušalo se riješiti problem puta. Pored toga, predviđeno je osiguravanje poljoprivrednih i morskih veza i prijevoznih sredstava.
Sa razvojem i promjenom prijevoznih sredstava, novi model željezničkog prijevoza u Evropi i Americi bio je od velike važnosti za Osmansko carstvo u ekonomskom, političkom i vojnom smislu.
Željeznica je bila model u usponu, njena praktičnost, ekonomičnost i modernost bili su dovedeni u pitanje. Samo je situacija Otomanskog carstva bila nedovoljna za ove sisteme.
Osmanska očekivanja od željezničkog transporta
Abdulhamitove ideje o željeznici; povećanje, vojno jačanje, sprečavanje pobune i razbojništva, kao i prenošenje poljoprivredne proizvodnje na svjetsko tržište.
Izgradnjom željeznice povećala bi se poljoprivredna proizvodnja, a time i prihodi od poreza. Pored toga, trgovina bi se razvijala i carine na uvoz i izvoz bi se prenosile u trezor. Tamo gde prolazi železnica, bogata nalazišta minerala bi bila otvorena za preduzeća i rudarska proizvodnja bi se povećala.
Činjenica da je Osmansko carstvo bilo ekonomski nedovoljno u željezničkom transportu dovela je do toga da se ono gradi u skladu s ekonomskim i političkim interesima evropskih imperijalističkih država i uzima u obzir njihove interese.
Za razliku od profitabilne svrhe željeznice u Osmanskom carstvu, ona je usmjeravala politike evropske države na razmišljanje. Zato što su evropske države pribjegavale ekonomskom i političkom pritisku kako bi stekle privilegije na željeznici. Cilj Evrope bio je stvoriti regije stanovništva preduzimajući izgradnju željeznica u Osmanskom carstvu. Ova situacija, koju su isprva pokrenuli Francuzi i Britanci, razvila se u korist Njemačke nakon 1889. godine.
Želja evropskih država da želje Osmanlija dođu do svojih interesa
Evropske države željele su ojačati svoju socijalnu bazu i imati privilegiju nad Osmanskom izgradnjom željeznica u Osmanskom carstvu. Međutim, oni su u stalnoj konkurenciji za izgradnju željeznica. Kad je jedna država izgradila željeznicu i stekla privilegiju, druga država je pritiskala i primala privilegije.
Druga situacija za interese evropskih država je tranzitna ruta željeznica, što je bio veliki problem u Osmanskom carstvu. Širenje pruge od centra, odnosno Istanbula, do te zemlje nije odgovaralo Evropi. Zbog toga su bili za željeznicu koja je krenula od Mediterana.
Još jedno pitanje koje Evropa koristi; To su dugovi Osmanskog carstva. Osmanlije su davale povlastice u zamjenu za dugove ili su im se nudile privilegije kada se tražio zajam.
Prva željeznička izgradnja u Osmanskom carstvu pojavila se s Tanzimatom. Kasnije je zamah dobio nakon uspostavljanja Generalne uprave Düynu. Međutim, željezničke kompanije ciljale su na Opću javnu upravu Dujuna.
Željeznice u Osmanskom carstvu vršio je strani kapital, sa izuzetkom linije Hejaz. Prvo su je štitili Britanci, zatim Francuzi i Nijemci.
Jedna od najvažnijih metoda u osmanskoj željeznici; željezničke konstrukcije daju se kao privilegija. Km. Profit kompanija je zagarantovalo Osmansko carstvo sistemom nazvanim garancija. Ako bi željezničke kompanije ostvarivale profit u okviru zagarantovane dobiti, Osmansko carstvo bi nadoknadilo tu razliku.
S druge strane, riznice na kojima će linija proći će se dati besplatnoj produkcijskoj kompaniji. Opet, ako bi se izvezli materijali za izgradnju i održavanje železnice, došlo bi bez carine.
rezultat
Erzurum, 356 kilometara, preostali od osmanlijskog doba Rusi-Sarikamiš - osim granične linije, stanje same pruge u njegovom hejazu dužine 1564 kilometra i 6778 km ostalo je ukupno 8343 kilometara željezničke pruge Turkija Republike Turske sa 4112 kilometara dugom željeznicom stranih kompanija. Međutim, ove željeznice, oblikovane vanjskim pritiskom i protežući se od luka do unutrašnjih regija u obliku drveta, služile su više evropskim državama, a ne interesima zemlje; Nacionalne i nezavisne metode nisu se mogle slijediti u osmanskom periodu.
bibliografija
Politika i rezultati osmanske željeznice | Doc. Prof. Dr. Primjer: İsmail YILDIRIM
* Greenwood Press preminuo, povijest otomanske vojske u Prvom svjetskom ratu (2001), p.16
* Željeznice Murat Özyüksel, Anatolian i Bagdad, Ist.
Prijevoz u Osmanskom carstvu, kopno-more-željeznica, (urednici: Vahdettin Engin, Ahmet Uçar, Osman Doğan), izdavačka kuća Camlica, Istanbul, 2011.
Budite prvi koji će komentirati