Željeznice od otomanskog do sadašnjeg

Osmansko carstvo je dalo značaj železničkim projektima uprkos ekonomskim poteškoćama koje su izazvale sukcesivne ratove. Čak su i projekti kao što je Marmaray bili proglašeni prvi put u ovom periodu. Iako su željeznički projekti nastavljeni u prvim godinama Republike, od 1960-a ponovo je ušao u razvojne planove.

ŽELJEZNICE OD OTTOMANA DO DANASA

Činjenica da je željeznički saobraćaj u Evropi i Americi, zajedno sa razvojem i promjenom prijevoznih sredstava, postala model koji je rastao bio je od velikog značaja za Otomansko carstvo u smislu ekonomskih, političkih i vojnih aspekata.

U tu svrhu, željeznička pruga na području Osmanskog carstva prvi put je izgrađena kao 1856 kilometara između Izmir i Ajdin u vrijeme sultana Abdulmecita. 130-ova dugogodišnja proizvodna linija je završena za vrijeme vladavine sultana Abdulaziza u 10-u.

1871. država je oporukom iz palate započela izgradnju linije Haydarpaşa-Izmit. Linija od 91 kilometar završena je 1873. godine. Međutim, zbog finansijskih poteškoća, izgradnja anadolijske željeznice i željezničke pruge Bagdad i Cenup izvedene su s njemačkim kapitalom.

9 GRAĐEVINSKA GRAĐEVINA

Britanska kompanija takođe je 98. godine završila dionicu od 1865 kilometara Izmir-Turgutlu-Afyon i Manisa-Bandırma. Građevinsku privilegiju baruna Hirscha dobio je barun Hirsch 1896. godine, a dijelovi Istanbula Edirne i Kırklareli Alpulu dugi 2 kilometara unutar nacionalnih granica završeni su 336. godine.

Postoji 1856 glavnih željezničkih linija izgrađenih za vrijeme Otomanskog carstva (1922.-9.).

To su kako slijedi:

1. - Željeznice Rumeli (2383 km)
2. - Anatolijske željeznice (2424 km)
3. - Grad Izmir (695 km)
4. - Izmir - Aydin (610 km)
5. - Damask-Hama (498 km)
6. Jaffa-Jeruzalem (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahşihan (80 km)
   - Ukupno 8.619 km

PRIVILEGIJE STVARAJU PODRUČJA UTICAJA

Britanci, Francuzi i Nijemci, koji su u osmanskoj državi imali željezničke povlastice, imali su svoja područja utjecaja. Francuska; U sjevernoj Grčkoj, zapadnoj i južnoj Anatoliji i Siriji, Engleskoj; Njemačka, Rumunjska, zapadna Anatolija, Irak i Perzijski zaljev; Stvorio je područja uticaja u Trakiji, Srednjoj Anatoliji i Mezopotamiji.

Zapadni kapitalisti su izgradili željezničku prugu, koja je veoma važan i strateški transportni pravac sa industrijskom revolucijom, da preveze poljoprivredne proizvode i važne rudnike, koji su sirovine tekstilne industrije, u luke na najbrži način, a zatim u njihove zemlje.

NAJVEĆI PROJEKT OTOMANA: HICAZ ŽELEZNICA

Najvažniji željeznički projekt Osmanskog carstva bila je željeznička pruga Hijaz, željeznička mreža koja se protezala od Damaska ​​do Medine.

Kao nastavak Bagdadske željeznice, čiju je izgradnju pokrenuo sultan Abdulhamid II 2. maja 2., željeznica Hicaz puštena je u rad 1900. septembra 1. službenom ceremonijom.

U avgustu 31 1908 1464 kilometara do hejaz željeznice, a ukupno do Hijaz godinu 1919 1900 prošlo iz ruke Osmanskog carstva kilometara.

Početak projekta datira iz 1891. godine. Projektom koji je predvidio Sultan Abdülhamid 2 imao je za cilj smanjiti udaljenost između Istanbula i Meke na 120 sati.
Jedna od najvažnijih karakteristika koja je razlikovala željeznicu Hejaz od ostalih projekata bila je ta što su svi troškovi osigurani iz internih izvora. Projekt, čija je procjena koštala 4 miliona lira, odgovarao je 1901 posto državnog budžeta 18. godine.

SVI SVETSKI MUSLIMANI DONIRANI

Međutim, željeznica Hejaz bila je vrlo velik i težak projekat u skladu sa uslovima perioda u kojem je izgrađena. Zbog visokih troškova izgradnje željezničke pruge Hejaz i financijskih poteškoća s kojima se suočavalo Osmansko carstvo, pokrenuta je kampanja pomoći za izgradnju linije. Prva pomoć lično, Sultan II. Abdulhamit je to napravio i donirao 50 hiljada lira. Državni službenici i zvaničnici pratili su sultana.

Uglavnom u Indiji i Egiptu; Maroko, Tunis, Alžir, Rusija, Kina, Singapur, Holandija, Južna Afrika, Rt Dobre Nade, Javanese, Sudan, Pretorija, Bosna i Hercegovina, Skoplje, Plovdiv, Konstanca, Kipar, Beč, Engleska, Nemačka i Amerika donated to.

1908 pomoć prikupljena u godini završetka izgradnje linije završila milyonxnumx 1 127 tisuća funti. Ovaj iznos predstavljala 893 posto ukupnih rashoda. Izgradnja je završena u kratkom vremenu kao što je Hejaz pruge su položili 29 godina 8 1 centimetara metara premošćuje uskotračne korišteni su tračnice.

43 INŽENJER RADIO U PROJEKTU

već postojeće pruge od Istanbula do Damaska, do polaganja šina širokog raspona, Hejaz željezničke vagone su samo izbor između Damaska ​​i Medina. Tehničke uprave njemačke željeznice inženjera dobio je Meissner. xnumx je Turske, xnumx je njemački, talijanski 17, 12 francuski, xnumx Austrijski, belgijskih i 5 5 2 inženjeri radili na izgradnji linije, uključujući i Grci.

1 U septembru 1906, sledeća izgradnja pruge koja je dostigla Medjain-i Slah je izvršena od strane muslimanskih inženjera. Međutim, tokom izgradnje željezničke pruge Hejaz, to je bila poprište mnogih patnji.

Ova pruga, koja je pružala velike koristi Otomanskom carstvu i regionu, bila je podvrgnuta stalnim napadima i sabotažama tokom i nakon izgradnje. Kao rezultat ovih napada i sabotaže na željezničku prugu, mnogi su otomanski vojnici ubijeni.

Otomansko carstvo se borilo da spriječi prekide u transportu.

Konkretno, napadi započeti u Prvom svjetskom ratu nastavili su rasti sve do pada Medine.

MARMARAY JE SAM ODBORA ABDÜLMECIJA

Prvu ideju o željezničkom tunelu koji će prolaziti ispod Bosfora donio je sultan Abdülmecit 1860. godine.

Projekt je planiran kao tunel postavljen na stupove izgrađene na morskom dnu. Ova je ideja dodatno ocijenjena u sljedećem razdoblju i dizajniran je dizajn 1902. godine. Ovaj dizajn je predviđao željeznički tunel ispod Bosfora, ali tunel smješten na morskom dnu spomenut je u projektu. Međutim, projekat nije bilo moguće realizirati jer je carstvo bilo u stalnom ratu. Projekt je ponovno doveden na dnevni red 1980-ih, ali je 2004. ugovor o projektu potpisan i pokrenut u oktobru 2013. godine.

ŽELEZNIČKE POLITIKE U REPUBLIČKOM PERIODU

Željeznički projekat koji je pokrenut u prvim godinama Republike nakon Osmanskog carstva nije u potpunosti dostigao ciljeve zamišljene u uslovima tog perioda.

S potezom nacionalizacije željeznica, koji je započeo 1923. godine, počele su se graditi nove pruge. Željeznička pruga, koja je od 1923. godine u Anatolijskim zemljama bila 4 tisuće 559 km, s radovima izvedenim do 1940. godine dosegla je 8 tisuća 637 km.

1932 i 1936 pripremljeni u 1-u. i 2. petogodišnjim planovima industrijalizacije dat je prioritet osnovnim industrijama kao što su čelik za željezo, ugalj i mašine. Preduzeti koraci poslužili su za nošenje tereta, a ne za olakšavanje transporta.

PROIZVODNI CENTRI SU POVEZANI SA LUKE

Željeznica koja je stizala do Erganija zvala se bakar, željezo koje je stizalo do bazena uglja Ereğli, linije Adana i inkaetinkaya nazivalo se pamučnim i željeznim linijama. Uspostavljeni su odnosi između proizvodnih i potrošačkih centara, odnosno luka i subregionalnih regija.
Luke koje dosežu željeznicu linijama Kalin-Samsun, Irmak-Zonguldak povećane su sa 6 na 8. Linije Samsun i Zonguldak ojačale su morsku povezanost unutarnje i istočne Anatolije. Bila je povezana s Kayseri 1927., Sivas 1930., Malatya 1931, Niğde 1933, Elazig 1934, Diyarbakır 1935 i Erzurum 1939.

1960 je prošao zrna godinama

Između 1940. i 2000. godine, značaj koji se pridaje autocesti i automobilskoj industriji nije dat željezničkim projektima. Između 1960. i 1997, odnosno u 37 godina, dužina pruge povećala se za samo 11 posto.

U pogledu željeznica u Turskoj između 1940.-1950. Godine nazvan je „period stagnacije“. Jer je prvi svjetski rat, uključujući politike provedene u Turskoj 1940. godine, zaustavljen nakon izgradnje željeznice.

1923 km pruge od 1960 km izgrađene između 3.578. i 3.208. godine dovršeno je do 1940. godine. Nakon rata za neovisnost, izgradila se prosječno željeznica dugačka 240 km godišnje.

1960OVI DRUGI PLANOVI U GODINAMA

Unatoč razvoju tehnologije i financijskim mogućnostima, posebno početkom 1960-ih, samo 39 km željeznice moglo se graditi godišnje. Glavni razlog zbog kojeg su željeznice tokom ovih datuma bačene u drugi plan bio je taj što se transportna politika države promijenila. Između 1960. i 1997. duljina pruge povećala se za 11 posto.

Udjeli ulaganja u transportnom sektoru; U 1960-im je autocesta bila 50 posto, a željeznica 30 posto. Udio željeznica u putničkom prometu u ovih se godina smanjio za 38 posto zbog činjenice da nije poboljšana postojeća infrastruktura i uvjeti rada i ne mogu se otvoriti novi koridori. To je rezultiralo sličnom negativnom slikom do početka 2000-ih.

SUSTAV ZA VOZENJE U 2000

U 2000-ima je željeznički sustav bio fokusiran, kao i autoceste. Značajni koraci postignuti su kako u duljini pruge, tako i u njenom kapacitetu i tehnologiji.

Za godina, investicija je u posljednjem desetljeću i stoga značajna ulaganja u dužini od željezničkih pruga ne može dostići željeni nivo korištenja šina je napravljen u Turskoj.

Ukupna dužina ove linije prošle godine 10 Republikanske ere u kojoj je izvršeno najviše investicija u 2001 10 917 tisuća kilometara. Kada pogledamo neke od podataka tonskih kilometara po TCDD U 2001 7 561 tisuća milijuna milijuna brojka porasla 2010 11 462 tisuća na kraju godine.

10 milijuna 282 tisuća ovog broja je domaći, a 1 milijuna 18 tisuća je također međunarodno. Na kraju 2001, ovaj broj je bio 14 hiljada 618 tona, dok je 2010 bio 24 tona u 355-u. Količina međunarodnog željezničkog prijevoza između 2001-2009-a također se povećala oko 154-a na tonskoj osnovi. 2001 900 2012 2,5 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX

2023 MILION DOLAR INVESTICIJE DO 45

S razvojem u automobilskoj industriji i povećanjem autocesta nakon 1950-ih, željeznički prijevoz bio je nešto sporedno. Međutim, ulaganje u željeznice u ciljevima Turske za 2023. godinu i novim projektima ima važno mjesto. Očekuje se da će ulaganje u željezničke projekte do 2023. doseći 45 milijardi USD.

Železnice modernizaciju i nove željezničke projekte, okrenuo pažnju međunarodnih investitora u ovoj oblasti u Turskoj. 2023 planira uložiti 1 milijardu dolara u 45 željezničke projekte.
Prema strategiji master plana transporta iz 2023. godine, kada se dovrše željeznički projekti i logistička sela, očekuje se da će udio na tržištu putničkog prometa dostići 15 posto, a teretni promet 20 posto.

ODREĐENE SU PRIORITETNE LINIJE

Liniji prioriteta ulaganja u izvještaju o strategiji Državnih željeznica Republike Turske 2023; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazari-Zonguldak, Zonguldak-Karadeniz Ereglisi, Ankara-Afion, Isparta-Antalija, Trabzon-Tirebolu i Diyarbakir.

Takođe je napomenuto da je potrebno izgraditi nove trajekte za prevoze Van jezera. Još jedno važno pitanje u izvještaju je da se prioritet treba dati teretnom prometu. Takođe je primijećeno da postoji potreba za pravnim aranžmanima za restrukturiranje željezničkog sistema.

DOMAĆA PROIZVODNJA U ŽELJEZNICAMA

Potreba lokomotiva i privatnih teretnih vagona državnih željeznica je TÜLOMSAŞ u Eskişehiru; TUVASAŞ u Adapazarı potrebama osobnih automobila i dizelskih vlakova; TÜDEMSAŞ partnerstva u Sivasu zadovoljavaju potrebe za teretnim automobilima.
Međutim, domaća proizvodnja nije dovoljna da ispuni polovinu potražnje. Obuka osoblja, aktivnosti istraživanja i razvoja i ubrzanje investicija trebalo bi ubrzati aktivnosti kako bi se preokrenula ova situacija.