Rumeli željeznice i željezničke stanice

Željeznice i željezničke stanice Rumeli: Prvi voz u zapadnom svijetu, nakon različitih preliminarnih ispitivanja, počeo je prometovati brzinom od 1825 km na sat na kratkoj željezničkoj pruzi postavljenoj između gradova Darlington i Stockton u Engleskoj 20. godine. Ovaj novi transportni sistem, koji je privukao veliku pažnju britanskih industrijalaca, brzo se širio, prva pruga u modernom značenju otvorena je između Liverpoola i Manchestera 1830. godine, 1832. godine, St. Etienne-Lyona u Francuskoj i Nurnberg-Furth-a u Njemačkoj 1835. godine. slijedio je linije Brisel-Malines u Belgiji iste godine. Prva željeznička pruga u SAD-u otvorena je između Baltimora i Ohaja 1830. godine, a prva međunarodna željeznička pruga položena je između Liegea u Belgiji i Kelna u Njemačkoj 1843.

Tokom perioda Tanzimata, kada su se odnosi sa zapadnim zemljama intenzivirali, vidi se da se u Osmanskom carstvu povećao interes za izgradnju železnica. Inicijativom Engleske, koja je željela da se pomorski trgovački put iz Indije poveže sa Mediteranom preko Egipta, prva željeznička pruga u carstvu od 211 kilometara otvorena je između Aleksandrije i Kaira 1856. godine. Nakon ove prve pruge, koja je izgubila na važnosti otvaranjem Sueskog kanala 1869. godine, prve željezničke pruge u Anadoliji bile su pruga Izmir-Grad 1863-1866 i Izmir-Aydin 1856-1890, s ciljem isporuke bogatog poljoprivrednog proizvoda Egejskog mora na more. Prve pruge carstva na evropskom teritoriju bile su naernavoda (Boğazköy) - Konstanca (1860) i Ruse-Varna (1866).

U cilju političke integracije s evropskim zemljama, izvršni direktori Tanzimata vjerovali su da će pruga koja povezuje Istanbul sa Europom ubrzati integraciju, posebno nakon Krimskog rata, koji je vidio inovacije u transportu i komunikacijama. Pored toga, železnička mreža koja međusobno povezuje važne balkanske gradove bila bi u stanju da eliminiše nemire koji su se nedavno počeli viđati u ovom regionu, kao i da pruži važne komercijalne, političke i vojne prednosti carstvu. Međutim, za ovu željezničku mrežu sklopljeni su dogovori sa stranim poduzetnicima, koji se nisu mogli realizirati uz finansijske i tehničke snage zemlje. Prvi ugovor po tom pitanju potpisan je s britanskim zamjenikom Labrom u januaru 1857. godine, ali je ugovor raskinut u aprilu iste godine zbog Labrove nesposobnosti da osigura potreban kapital. Nakon otkazivanja drugog i trećeg ugovora s raznim britanskim i belgijskim poduzetnicima 1860. i 1868. godine iz sličnih razloga, koncesija za željeznice Rumeli potpisana je 17. aprila 1869. godine, četvrtim ugovorom potpisanim u Briselu barunu Hirschu, Židovu mađarskog porijekla. dato. Prema ovom ugovoru, željeznica koja bi se gradila krenula bi od Istanbula, prolazila kroz Edirne, Filibe i Sarajevo i protezala se do granice rijeke Save, a Enez, Solun i Burgaz bili bi međusobno povezani krakovima koji su polazili sa ove pruge.

Kao prvi dio pruge, rad željezničke pruge Yedikule-Küçükçekmece započeo je 4. juna 1870. godine. Ova prva dionica od 15 kilometara završena je s malim zakašnjenjem pred kraj iste godine i otvorena je službenom ceremonijom 4. januara 1871. godine, a putnički prijevoz započeo je od sljedećeg dana. Ova prva linija Rumeli, koja uključuje stanice Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule, uzrokovala je posebno izrastanje Bakırköy-a i Yeşilköy-a u središta naselja koja preferira grupa s visokim prihodima grada. Međutim, korisnici su kritizirali početnu stanicu u Yedikuleu jer se nalazi vrlo daleko od četvrti Eminönü, poslovnog centra grada, a traženo je da se linija produži do Sirkeci, poslovnog centra. Međutim, činjenica da će ovo produženje proći kroz obalni dio palače Topkapı i rušenje obalnih vila na ruti izazvala je reakcije javnosti, a u pogledu prijevoza tereta otvoren je tunel koji se proteže od Lange do Bahçekapa ispod trga Sultanahmet. predloženo je da se ovdje izgradi ili izgradi nova luka na jezeru Küçükçekmece. Na kraju je Sultan Abdulaziz, koji je morao sam odlučiti, odlučio da će polazna stanica Rumelijske željeznice biti Sirkeci, a ne Yedikule. Tako su ovi novi dijelovi linije Yedikule-Küçükçekmece, koja je produžena od Yedikule na istok, do Sirkecija, od Küçükçekmecea na zapadu, do talatalce, pušteni u rad 21. jula 1872. godine.

Iako je eksproprijacija zgrada u privatnom vlasništvu na trasi linije Yedikule-Küçükçekmece i njenih produžetaka predstavljala problem tokom gradnje, eksproprisane zgrade i zemljište redovito su se plaćale. U međuvremenu, na početku linije u Sirkecima, umjesto da se odmah izgradi nova stanica, korištene su eksproprisane, ali još uvijek ne srušene privatne rezidencije, i tu su privremeno smješteni uredi sa željezničkim službenicima. Budući da je osmanska vlada posebnu važnost dala izgradnji istanbulskih i jedrenskih stanica, posebnim sporazumom potpisanim u decembru 1885. godine, Istočna željeznička kompanija, koja je preuzela izgradnju Rumelijske željeznice, bila je dužna potrošiti milion franaka za istanbulsku stanicu i 1 franaka za edirnsku stanicu. . Iako se smatralo da je zgrada kolodvora u Istanbulu dvospratna, kompanija Istočne željeznice pokušala je spriječiti izgradnju dvospratne stanice tvrdeći da je tlo trulo. Izgradnja kolodvorske zgrade dostojne grada Istanbula na istočnom kraju Rumelijske željeznice započeta je 250. februara 000. godine, a zgrada je puštena u upotrebu 11. novembra 1888. godine.

İSTANBUL-SİRKECİ GARI

Izgrađen na površini od 1200 kvadratnih metara, Garov arhitekta je Pruski August Jachmund. Jachmund, kojeg je njemačka vlada poslala u Istanbul radi proučavanja osmanske arhitekture, zapeo je za oko Ağrıbozlu Ragıp-paše, jednog od svetišta Abdulhamida II, zbog kuće koju je ovdje sagradio, a uz njegovu pomoć imenovan je za nastavnika arhitektonskog dizajna za novootvoreni Hendese-i Mülkiye Mektebi. Jachmund, koji je tokom godina predavanja bio zadužen za dizajn stanice Sirkeci, stekao je za njega veliku slavu zahvaljujući ovoj zgradi.6 Izgradnja stanice, koja je većinom započeta kao prizemna zgrada, ediktom velikog vezira Kıbrıslı Mehmet Kamil-paše od 11. februara 1888. godine. To je jedan od najveličanstvenijih primjera evropskog orijentalizma stoljeća u Istanbulu. Srednji i dva krajnja dijela stanice Sirkeci, koja je izgrađena kao tanka, dugačka zgrada paralelna sa željezničkom prugom između pruge i mora, dvospratni su, a ti se dijelovi također prelijevaju s površine zgrade u oba smjera, naglašavajući simetrični raspored masa. Podrazumijeva se da se more približilo zgradi u godinama kada je izgrađena stanica, a terase su se u tom smjeru spuštale prema moru, zgrada je bila osvijetljena s 9 plinskih lampi, a čekaonice su grijale velike peći uvezene iz Austrije. Pored toga, navodi se da su tri velika restorana i velika pivnica na otvorenom bili aktivni u prvim godinama.

Prva stanica Sirkeci, čija je upotreba bila ograničena nakon izgradnje nove stanice izgrađene u republikanskom razdoblju, bila je planirana simetrično, krila koja su se pružala s obje strane velike blagajne u sredini podijeljena su na čekaonice prvog i drugog mjesta i ostave prtljage, a gornji katovi blokova s ​​oba kraja nalazili su se u dva od četiri stana. Vidljivo je da su uredi koji pripadaju direkciji stanice smješteni na gornjem spratu srednjeg bloka. Površine zgrada, koje su oblikovane prema zahtjevima selektivnosti 19. stoljeća, izrađene su od granita, bijelog mramora i marsejske opeke, a ružičasti i crni mramor korišteni su za velike prozorske lukove. Otvori prozora i vrata prekriženi su raznim lukovima na fasadama, koji su bili uređeni u skladu s principima orijentalističke arhitekture, koja je bila moderna u Evropi tih godina, i koristeći arhitektonske stilove različitih islamskih zemalja zajedno. Najupečatljiviji elementi fasadnog aranžmana su šiljasti potkovičasti lukovi inspirisani arhitekturom Magreba, koji uokviruju veliki prozor od ruže postavljen na dvostrukim prozorima s kružnim lukovima. Osim ovih, spljošteni lukovi i lukovi tipa Bursa također su uključeni u raspored površine. Srednji dio, istaknut krunišnom kapijom koja se uzdiže na dva sprata, napravljen je od lijevanog željeza i drveta i pokriven je zasvođenim krovom samostana pokrivenog škriljevcem. Sahat-kule u obliku munare sa obje strane ulaza dovršavaju fasadni raspored srednje mase. Veliki unutrašnji prostori Gara također su uređeni na prostran i veličanstven način. Blagajna je u sredini prekrivena drvenim plafonom u strukturi od lijevanog gvožđa, krnjem piramidom, a dvospratnica je pozitivno osvijetljena dnevnom svjetlošću. Čekaonice s jednom visinom takođe su pokrivene sličnim plafonima. Obojeni vitraž ružičastih prozora na vratima i prozorima koji omogućavaju otvaranje svih ovih prostora prema platformi ili moru pružaju bogat pogled na te prostore.

FİLİBE GARI

Izgradnja dionice Istanbul-Edirne-Plovdiv-Sofija-Sarajevo-Banjaluka-Novi, koja predstavlja najznačajniju prugu Rumelijske željeznice koja povezuje Istanbul sa Evropom, počela je u prvoj polovini 1871. godine, istog datuma sa oba kraja. Linija Istanbul-Edirne-Sarımbay, koja je završena sredinom 1873. godine, puštena je u rad velikom svečanošću 17. juna 1873. godine. Dok je ova pruga, koja je izgrađena kao jedna linija, zbog izuzetno lakog terena mogla biti izgrađena kao prava linija, i najmanje prirodne prepreke su savladane velikim krivinama kako bi se obezbedio dodatni prihod izvođaču radova, a zbog toga što je most Izbjegnute su konstrukcije i iskopi, stvorene su velike udaljenosti između centara naselja i stanica na pruzi. Na primjer, u Jedrenu sa populacijom od 80 000 i Plovdivu sa 80 000 stanovnika tih godina, stanice stanice su izgrađene 5 km izvan gradova.8 II. Za vreme vladavine Abdulhamida, kada je kompanija istočnih železnica odlučila da izgradi bolju zgradu koja bi zamenila staru i neadekvatnu zgradu stanice Plovdiv, želeli su da je projektuje Kemalettin Bey, pomoćnik arhitekte stanice Sirkeci Jachmund i najpoznatiji turski arhitekta. Kemalettin Bey, koji je svoje visoko obrazovanje započeo u Hendese-i Mülkiye, predavao je prof. Pod uticajem Jachmunda, želeo je da bude arhitekta, a ne inženjer, pa je nakon diplomiranja 1887. prof. Poslan je u Berlin da studira arhitekturu preko Jachmunda, vratio se u Istanbul 1891. godine i počeo da radi kao arhitekta. Kemalettin Bey, koji je stvorio nacionalni stil u turskoj arhitekturi sa arhitektom Vedatom Tekom, postao je poznat po zgradama koje je oblikovao prema ovom nacionalnom stilu, posebno nakon 1900. godine, kada je počeo da radi u Ministarstvu zadužbina. U zgradama koje je sagradio u periodu prije 909. godine koristio je neoklasične i art nouveau efektne metode oblikovanja, uglavnom pod uticajem evropskog eklekticizma.

Izgradnja stanice Filibe, koju je projektovao Kemalettin Bey 1907. godine, završena je 1908. ili 1909. godine i zgrada je otvorena za rad. Stanica Filibe, koja je izgrađena paralelno s linijom baš kao i stanica Sirkeci, obično je dvokatnica i u nekim dijelovima se penje i do tri sprata. Opet, kao i na stanici Sirkeci, srednji i krajnji dijelovi su istaknuti preljevom od površine fasade i prema gore od nivoa krova, troetažni srednji dio pokriven je metalno pokrivenim četverovodnim krovom koji se naginje na sve strane. Danas je nemoguće uočiti cijelu fasadu okrenutu u ovom smjeru, budući da je platforma kasnije bila prekrivena metalnim krovom.

Međutim, može se vidjeti da se prednja i stražnja fasada ponavljaju iz vidljivog prizemlja.
Prizemlje zgrade, koje je vjerovatno bilo od opeke, izvedeno je dubokim malterisanim malterom, dajući dojam rezanog kamena. Na pročeljima uređenim u neoklasičnom stilu u prizemlju su korišteni kružni visoki lukovi, koji su bili podijeljeni gredama u obliku ploča nošenim kratkim konzolama, a u sredinu postavljen je gluvi luk koji se sastojao od profiliranih lajsni nošenih rezbarenim konzolama na listu akanta. Prozori gornjeg kata zgrade ostavljeni su kao vertikalni pravokutni otvori postavljeni između žbuka počevši od nivoa prvog sprata, a vijenac postavljen na drugom katu cirkulira oko cijele zgrade, pružajući vizuelni integritet. Najnegativniji dijelovi željezničke stanice Edirne, koja je jedna od zgrada koju je Kemalettin Bey sagradio u mladosti, jesu njeni interijeri. Blagajna smještena u sredini zgrade, koja je izgrađena po sistemu nosača od lijevanog željeza, ostavlja dojam da je spljoštena i da joj nedostaje prirodnog svjetla, za razliku od one u stanici Sirkeci. Iz tog razloga, najzanimljiviji predmeti u ovoj dvorani, koja mora biti osvjetljena čak i tokom dana, su nježni stubovi od lijevanog željeza sa posebno dizajniranim neoklasičnim kapitelima. Ipak je stanica Plovdiv privukla pažnju svojim veličanstvenim dizajnom fasade, a vlada je obratila pažnju na to da ju je realizovao mladi turski arhitekta.

EDIRNE GARI

Uspjeh Kemalettin Beya u dizajnu stanice Filibe prouzrokovao je da je stanica Edirne naručena od željezničke kompanije Şark. Nakon postavljanja temelja, željeznička stanica u Solunu ostala je nedovršena zbog Prvog svjetskog rata, a stanica Edirne ostala je neiskorištena jer je željeznička trasa promijenjena nakon rata, iako je dovršena.

Izgrađena je na sjevernom rubu željezničke pruge u selu Karaa ,aç, oko pet kilometara jugozapadno od Edirnea, i paralelno s linijom. Poznato je da je dizajn zgrade vjerovatno izveden 1912. godine, a izgradnja je završena 1913.-1914. Stanica se nije mogla otvoriti zbog Prvog svjetskog rata 1914. godine. Kako su Osmanlije na kraju rata izgubile svoje balkanske zemlje, samo je 337 km Rumelijske željeznice ostalo unutar turskih granica, a u međuvremenu je bilo potrebno prijeći grčku granicu kako bi se došlo do stanice Edirne u Karaaçaçu, koja je ušla na grčko područje. Stoga je 1929. godine postignut dogovor s Istočnom željezničkom kompanijom za izgradnju nove pruge od Alpullua do Edirnea, koja bi prolazila samo kroz tursku teritoriju, ali tu je liniju TCDDY izgradio tek mnogo godina kasnije, pa je stara Edirnska stanica potpuno napuštena. Stanica koja se nalazi u neposrednoj blizini tursko-grčke granice, služila je kao predstraža za vrijeme kiparskih incidenata 1974. godine, a dana je novoosnovanoj Edirnskoj inženjersko-arhitektonskoj akademiji 1977. godine, koja čini srž današnjeg Univerziteta u Edirneu. Gornji sprat popravljene i rekonstruisane zgrade sada se koristi kao gostinjska kuća univerziteta. Na donjem spratu nalaze se razni administrativni uredi i izložbene sale.

Željeznička stanica u Edirnu, koja je izgrađena kao trospratna zgrada sa tankim, dugim podrumom paralelnim sa linijom vlaka, pokazuje tipičnu strukturu mase kao u prethodnim primjerima. Simetrični raspored simetričnog rasporeda zgrade, simetrično raspoređen u smjeru ulaza u blagajnu u sredini, naglašen je simetričnim rasporedom fasade zgrade na vanjskoj strani fasade i prema gore od krovnog nivoa. to je ojačana. Garaža dužine 80 izgrađena je prema zidanim zidanim sistemima.Vanjski zidovi srednjeg dijela, prozorski i vratni lukovi, brisači i tornjevi izrađeni od kamena za rezanje, sistem podova koji se koristi u podnim oblogama, obložen azbestnim listovima makazasta platforma je pokrivena krovom.

U prizemlju stanice planirane su odvojene čekaonice za žene i muškarce, izgrađene su prtljažnice i toaleti, na jednom kraju veliki restoran i uredi koji pripadaju upravi stanice. Na gornjem katu zgrade nalazi se deset konaka različitih veličina kojima se može pristupiti stepenicama smještenim na oba kraja i kulama. Ovaj je kat danas uprava Univerziteta u Edirnu pretvorila u sobe za goste. Na površinama zgrada podrumski prozori prelaze se niskim svodovima, prozori prizemlja i kata prilaze zašiljenim lukovima, a prozori prizemlja dizajnirani su viši i širi od ostalih. Glavni oblici ulaza u Gar u suobličenom obliku u pravcu grada i platforme definirani su velikim šiljastim lukom koji se uzdiže duž cijele zgrade, čiji je otvor prekriven staklom, a lukovi su uokvireni širokim profiliranjem, dajući im izgled krunskih vrata. Zatvoreni balkoni na gornjim glavama kula, kojima se može pristupiti i izvan zgrade, definirani su sa dvanaest otvora sa šiljastim lukovima, nošenim kratkim stupovima (slika 24). Fasadni raspored zgrade potpomognut je kontraforima, a upotpunjen je širokim rešetkastim strehama.

Uz svu ovu formulaciju, Železnička stanica Edirne privlači pažnju kao delo koje je u skladu sa nacionalnom arhitektonskom teorijom koju je arhitekta Kemalettin razvio u svom zrelom periodu. Za razliku od formacije stanice Filibe, u kolodvoru Edirne na površinama zgrada korišteni su šiljati osmanski lukovi, na cilindrične kule postavljene su oštre kupole, razlozi njihove izgradnje nisu se mogli tačno utvrditi, a šiljaste kupole postavljene su na dimenzije klasične osmanske arhitekture, a fasade zgrada pročišćene su od svih vrsta razmetljivog ukrasa, Završen širokim drvenim strehama nadahnutim. Ova situacija ostavlja miran i dostojanstven dojam različit od eklektičnih, blistavih fasada stanice Sirkeci i ukrašenih površina stanice Filibe. Uprkos sličnostima u masovnom uređenju i planiranju, ove promjene u uređenju fasada dokazuju da je Kemalettin beg postepeno sazrijevao i težio stvaranju prave turske arhitekture.

REZULTATI

Na strani Osmanskog carstva l9. Stanične zgrade, koje su izgrađene za važne gradove na trasi Rumelijske željeznice, a koje su se počele graditi krajem stoljeća, ali su se iz različitih razloga odgađale, stvorile su tipologiju zasnovanu na željezničkoj stanici Sirkeci, koju je prvi gradio u Istanbulu njemački arhitekta August Jachmund. Prema ovoj tipologiji, stanice su gotovo uvijek planirane kao tanka i duga konstrukcija paralelna sa željezničkom prugom. U kolodvorskim zgradama, koje su uvijek planirane simetrično s obzirom na ulaznu os u sredini, ta je simetrija naglašena podizanjem srednjih i krajnjih dijelova konstrukcije s površine zgrade. U međuvremenu se podrazumijeva da je arhitekta Kemalettin Bey, koji je realizirao dva od ispitanih primjera, pokazao pozitivan razvoj u opštoj arhitekturi i postigao jednostavnost razumijevanja gradnje, gotovo onakvu kakvu zahtijeva moderna arhitektura.