Domaća signalizacija će uštedjeti 2 milijarde TL!

Domaća signalizacija će uštedjeti 2 milijarde TL! : Navodeći da je skoro 80 posto željeznica u Turskoj bez signala, prof. dr. Mehmet Turan Söylemez je izjavio da je sistem signalizacije neophodan za sigurno i udobno putovanje željeznicom.

Domaći signalni projekat na željeznici završio se. Državne željeznice Republike Turske (TCDD), Tursko vijeće za naučna i tehnološka istraživanja Centra za istraživanje napredne tehnologije informacione sigurnosti (TUBITAK-WISE) i Tehničko sveučilište u Istanbulu (ITU) sarađuju sa domaćim signalnim projektima koji su aktivno uključeni u projekat, detalji zamjenika dekana Fakulteta za elektrotehniku ​​i elektroniku ITU Prof. Dr. Pitali smo M. Turana Söylemeza.

POTREBNO JE OBRAĆITI PAŽNJU NA NADGRADNJU DA BI SE OBEZBEDILA DOBITKA NA ŽELEZNICI

Kada je počeo projekat signalizacije?

Osnova ovog projekta seže mnogo godina unazad. Ideja o projektu nastala je oko 2006-2007. Naš zajednički rad sa TÜBİTAK-BİLGEM započeo je 15. juna 2009. godine. Ovo je projekat KAMAG 1007 (TÜBİTAK-Program podrške projektima istraživanja i razvoja javnih institucija). U ovakvim projektima potrebna je državna institucija i pored njih se udružuju istraživačke institucije, univerziteti ili privatne institucije kako bi riješili ovaj problem. Ovdje je osnovna potreba TCDD-a bila proizvodnja domaćeg signalnog sistema. Razlog tome je sljedeći: Država planira da u narednim godinama prenese važan resurs na željeznicu. Kada trošite toliko sredstava na sektor, morate razmišljati o tome gdje možemo najviše zaraditi. To se javlja u dijelovima gdje ima više informacija (signalizacija, elektrifikacija), koje nazivamo nadgradnjom. U takvim stvarima vi zapravo kupujete informacije sa značajnim dijelom novca koji potrošite. Projekti signalizacije su dobar primjer za to. Za našu zemlju je bilo izuzetno važno da akumulira znanje o signalizaciji. Dakle, prije projekta, broj ljudi koji bi pratili ove radove, a kamoli dizajnirali signalizaciju, gotovo da nije postojao.

Koliko je ljudi uključeno u projekat, uključujući ITU?

Na ITU-u postoji tim od 20-25 ljudi. Postoji sličan tim iz TÜBİTAK-BİLGEM. Dogodile su se promjene u dvogodišnjem periodu. Ovaj broj se ponekad smanjivao, a ponekad povećavao. Tim od 2 do 40 ljudi radio je na ovom projektu. Bio sam menadžer projekta u ITU.

Koji je bio trošak sistema?

Budžet ovog projekta je oko 4.5 miliona lira. Gotovo 90 posto je korišteno. Naročito u željezničkom sektoru postoji vrlo važna dodana vrijednost u područjima poput informatike i komunikacija. Ako ne možete nešto proizvesti i uvesti, znači da to kupujete 10 puta više od cijene. Zbog toga će doći do vrlo ozbiljne dobiti. Jedini izravni prihod koji će Turska ostvariti od ovog projekta iznosit će oko 2 milijarde funti.

Projekat 1 je godinama testiran na stanici Adapazarı-Mithatpaşa. Koja je linija izabrana za sledeću aplikaciju?

Sistem je trenutno instaliran u Adapazarı. Osim toga, provedba ovog projekta je pod znakom pitanja na različitim stanicama duž linije od približno 300 kilometara u regiji Afion.

“IMAMO POVJERENJE”

Koje prednosti će projekat pružiti željezničkom sektoru?

Njegova izravna prednost je uspostavljanje nacionalnog željezničkog signalnog sistema. Na taj način, sada je u osnovi sistema signalizacije što trebamo da Turska u četiri ugla države može sama. Blizu 80 posto željeznica u Turskoj slučaj Sinyalsiz. Ovo predstavlja ozbiljan rizik u sigurnosnom smislu i sprečava nas da dovoljno efikasno koristimo postojeće linije. Signalizacija je neophodna ako želimo udobnije i sigurnije putovati željeznicom. Ali ne samo to. Mislim da projekat ima mnogo važnije nuspojave. On takodje; ovo i srodna pitanja poput sigurnog dizajna sistema, zajedno s povećanjem svijesti u našoj zemlji o pružanju samopouzdanja. Budući da je u ovom projektu radilo oko 50 ljudi, a kad smo rekli da prije 2-3 godine nije bilo nikoga tko bi znao pravi posao na ovu temu, sada imamo značajan broj ljudskih resursa koji znaju ovaj posao i mogu raditi na ovom poslu. Neki od ovih prijatelja mogu se okrenuti drugim sektorima. Ali neki od njih će ostati u sektoru i nastaviti raditi. Projekt će omogućiti mnogim novim projektima kako jednostavnu instalaciju signalnih sistema, tako i razvoj daljnjih koraka, modernijeg oblika.

Da li je ovaj projekat podržan od strane stranih kompanija ili institucija?

Nije bilo direktne podrške stranih kompanija tokom realizacije projekta. Međutim, dio opreme koju smo koristili u projektu bila je stranog porijekla. Upravo su firme i univerziteti radili sa opremom u inostranstvu.

Rekli ste da će se signalni sistem proširiti na sve željeznice u Turskoj, to se događa svakih nekoliko godina?

Sve zavisi od stava države. Ako postoji insistiranje na ovom pitanju, ako se znanje stečeno tokom projekta prenese na lokalne kompanije, nema razloga da se ne proširi u narednoj godini 5-10. Zato što je tokom projekta proizvedena ne samo stanica već i opšte rešenje. Biće postignuto brzo širenje projekta.

Koji drugi posao imate na željeznici?

Moj rad na željeznici nije ograničen na signalizaciju, već i na elektrifikaciju. Jedna od tema na kojima posebno radim je realizacija simulacija za dimenzioniranje i optimizaciju sistema vučne snage. Što se tiče snage vuče u Turskoj, niko ko radi na simulaciji. Pogotovo kada pokušavate postaviti željeznički sistem u gradu, prvo morate dimenzionirati ovaj električni sistem kako biste ga elektrificirali. Ovdje postoji niz kritičnih pitanja. Gdje će biti trafostanice? Kakav električni sistem trebam koristiti? Kolika će biti snaga trafostanica? Koji će biti osnovni parametri sistema zaštite? Koji bi trebali biti presjeci kablova koje ću ovdje koristiti? Kako da odredim veličinu ovog sistema? Kako da radim na instaliranom ili na instaliranom željezničkom sistemu u smislu energetske efikasnosti? Da biste odgovorili na sva ova pitanja, morate napraviti vrlo ozbiljnu simulacijsku studiju. S jedne strane, vlakovi se kreću prema određenim zakonima fizike. Morate ovo uzeti u obzir. Ali s druge strane postoji električna mreža koja se proteže kilometrima. Morate pratiti kako funkcionira ova električna mreža i simulirati je. Ove dvije komponente za koje sam rekao da su nekako povezane jedna s drugom. Stoga simulacija željezničkih sistema nije lak zadatak.

Šta ako ITU ima bilo kakvih drugih projekata vezanih za željeznicu?

Postoje različiti projekti koji uključuju ITU. Jedan od njih je nacionalni projekat željezničkog sistema koliko sam pratio. Razvoj vlastitog nacionalnog željezničkog vozila važan je projekt. Proizvodnja lokomotiva i vozila koja se mogu koristiti direktno na glavnim linijama bit će u pitanju, a to će se odvijati u ITU-u.

Adapazarı-Mithatpaşa model sistema

Model sistema stanice Adapazarı-Mithatpaşa, koji je smanjen za 87 na 1, instaliran je u Laboratoriji za industrijsku automatizaciju na Odjelu za kontrolno inženjerstvo Fakulteta za elektrotehniku ​​i elektroniku ITU. Sistem za čije je stvaranje trajalo 1.5 godina, uspostavljen je kao rezultat saradnje članova fakulteta Odeljenja za kontrolno inženjerstvo i Odeljenja za računarsko inženjerstvo Fakulteta računara i informatike. Modelski sistem, koji je sve došao iz Njemačke, modificiran je i stvoreni su sustavi zvani šinski krugovi, koji su posebno prikladni ispod šina. Signali su davani u skladu s turskim sistemom koristeći lokalne resurse. U sistemu postoji približno preko 2 hiljade signala. To odgovara srednjoj fabrici. Kablovi koji se koriste u sistemu instaliranom na površini od približno 100 kvadratnih metara dugački su približno 150 kilometara.

Izvor: Transport