Željeznički ljubavnik Yaşar Rota

Yaşar Rota, čiji su djed i otac također željezničari, već 41 godinu radi na mnogim nivoima TCDD-a. Od svog penzionisanja 2005. godine, on je među imenima koji su bili pioniri razvoja željezničkog obrazovanja u Turskoj.

Yaşar Rota, koji u našem časopisu piše članke o željeznici otprilike 4 godine, također radi kao generalni direktor u Udruženju željezničkog prijevoza (DTD) i kao predavač na stručnoj školi Univerziteta Anadolu Porsuk. Njegov djed i otac Yasar prešli su rutu, Državne željeznice Republike Turske (TCDD) 1964. godine, punih 2005 godinu obavljajući misiju do 41. godine. Yaşar Rota, koji je počeo raditi kao službenik pokreta u TCDD-u sa 18 godina, odlazi u penziju dok je bio zamjenik šefa Odjela za kretanje. Yaşar Rota, koji radi na promociji željezničkog sektora nakon penzionisanja, a posebno na razvoju obrazovanja o željezničkim sistemima, strastveno je posvećen željeznici. Vrijedan, istražujući ličnost Yasar Route Transporte objasnio je značaj Turske u životu željezničkog sektora i željeznice.

ATEŞÇŞÇEV SIN POSTAJE SLUŽBENIK POKRETA

Koliko godina ste željezničar?

Bio sam željezničar prije nego sam se rodio. Tokom rata za nezavisnost, moj djed je bio odgovoran za održavanje i popravku puteva na stanici Ağapınar između Eskišehira i Ankare 1920-1926. Mislim, moj deda je železničar. Dvadesetih godina prošlog veka, kada je moj deda radio na železnici, Nemci su upravljali anatolskim železnicama. Zakonodavstvo je bilo na francuskom. Na početku rata za nezavisnost, 1920. godine, Mustafa Kemal Atatürk imenovao je svog bliskog prijatelja pukovnika Behića (Erkina) za generalnog direktora željeznice. Behiç Bey, koji je preveo francusko željezničko zakonodavstvo na turski, napravio je mnoge važne pomake za razvoj željeznice u Turskoj. Željeznica je u to vrijeme, kao iu svakom periodu, bila vitalni vid transporta. Najveći faktor za pobjedu u ratu za nezavisnost bila je željeznička logistika. Kao i moj djed, moj otac je radio na željeznici.

Pa, šta je bio posao vašeg oca na željeznici?

Moj otac započeo je prugu kao vatrogasac u parnim lokomotivama u Bileciku pred kraj 1930-ih. Tada je postao mehaničar i šef skladišta. Takođe sam imao priliku raditi sa ocem.

A kada ste pokrenuli prugu?

Počeo sam da radim kao službenik za razmeštanje sa 18 godina u železnici. Obožavala sam oca i najveći faktor u odabiru ove profesije bio mi je otac. Nakon završene srednje željezničke srednje škole 1964. godine, počeo sam raditi na stanici Alpullu između Karaaçaça (Edirne) i Istanbula. U to vrijeme bilo je samo 2 ljudi koji su završili željezničku srednju stručnu školu ili srednju školu među onima koji su radili u tom linijskom dijelu. Razmislite, neki moji manevri bili su samo pismeni.

Koja je bila vaša dužnost kada ste se povukli iz TCDD-a?

Otišao sam u penziju 2005. godine kada sam bio zamjenik šefa Odjela za kretanje TCDD-a. U to je vrijeme Odjel za razmeštanje bio odgovoran za upravljanje putničkim i teretnim transportom i prometom TCDD-a. Bio je to stan na koji je bilo povezano oko 10 hiljada ljudi i sve stanice.

Kada je pruga na kojoj ste odslužili 41 godinu aktivnog rada bio najdragocjeniji period?

Kada sam počeo da radim, železnica je imala veoma važno mesto u ljudima. Imigracija u Istanbul se odvijala željeznicom, ratovi su se vodili željeznicom, ljudi su koristili željeznicu jer autoput između gradova nije bio jako razvijen. To je takođe povećalo simpatije prema željezničaru. S obzirom da je stanica morala da se gradi svakih 20 kilometara kao zahtev uprave železnice, mogla su biti sela sa 50 kuća u mestima gde ste radili, mogla su biti sela gde nije bilo sela, može biti i grad. Porodice železničara donele su svoju kulturu u ta mesta, a ljudi koji su tamo živeli su bili pogođeni time. Dozvolite mi da vam kažem nešto zanimljivije; Od 1920-ih do 1960-ih godina, kada u Turskoj nije bilo odgovarajuće škole, autoputa i komunikacije, željeznička uprava djecu svojih zaposlenih odvodi na mjesta gdje se nalaze škole na međustanicama širom Turske. Odsjedali su u hostelima stvorenim ovdje. U hostelima su njihove hraniteljice, pa čak i guvernante koje govore strani jezik, čuvale malu djecu, dovodile ih u i iz škole, prale ih i hranile.

Jeste li tako odrasli?

Nisam tako odrastao. Jer smo tamo imali škole. Ali bilo je mnogo onih koji su čitali onako kako sam rekao. Željeznica je rekla: Živite na međustanicama, dovodit ću liječnika na noge svake sedmice. Liječnik pregledava, pisani recept vlakom šaljete u farmaceutsko skladište, lijekovi dolaze k vama. Bioskop je donosio željezničarima. Gledao sam prvi bioskop u svom životu na željeznici. Donose nam plate. Željeznice su stavile šaltera u vagon i odatle smo primali plaće. U stvari, hrana, piće i odjeća prodavali su se osoblju na međustanicama sa pijačnim vagonima. Željeznice su za svoje zaposlenike organizirale posebne kampove kako bi mogli povesti djecu i odmoriti se.

Možemo li to reći? U šezdesetim godinama Turska je trebala željeznicu, ali sada ne toliko, već bi u budućnosti trebala učiniti nešto za one koji su u potrebi.

Turska industrija je razvila proizvodnju i izvoz. Udio željeznice u ovoj mobilnosti je opao. Autoput je postao dominantan vid transporta. Ovo je neravnomjerna raspodjela. 94 posto je išlo na autoput, dok je samo 4 posto išlo na željeznicu. To sa sobom nosi širok spektar problema. Kao što su gustoća prometa, zagađenje okoline, saobraćajne nesreće. Teško je prevesti velike količine tereta cestom.

U željeznicu će se investirati 10 godina u Turskoj. Međutim, udio željeznice u ukupnom prijevozu prije 10 godina iznosio je 4 posto, sada 4 posto.

Nije došlo do promjene u pogledu udjela, ali se povećao u količini. Na primjer, ako je željeznica prije 10 godina prevezla 15 miliona tona tereta, sada prevozi 25 miliona.

OK željeznica se razvija u Turskoj, ali posebno u privatnom sektoru želi donošenje nacrta zakona o liberalizaciji.

Pomno pratim ovo pitanje i znam da su i TCDD, Ministarstvo prometa, pomorstva i komunikacija, kao i privatni sektor za liberalizaciju. Ali to se nije moglo postići u uslovima u razvoju. Još jedno važno pitanje u Turskoj prolazi ispred nje, rekao bih.

Onda možemo li reći da zakon neće biti usvojen ove godine?

Postoji samo tako nešto. Vlada i ministarstvo to jako žele. U maju 2012. godine prethodno pripremljena dva nacrta zakona pod nazivom Turska Nacrt zakona o liberalizaciji željezničkog prevoza spojeni su u jedan zakon. Svatko je uzeo mišljenje i ovaj nacrt je dostavljen premijeru. Očekivanje je bilo ovo; poletjeti prije pregovora o budžetu. Približavao se tome u Ministarstvu, ali nije mogao izaći zbog drugih događaja. Trenutni pristup ukazuje na to da će se objaviti u januaru.

Ima li prigovora na nacrt privatnog sektora?

Nismo se protivili. Međutim, nacrt za koji se navodi da će biti uspostavljen u Turskoj, generalnom direktoratu korporacije za željeznički saobraćaj (TÜRKTR), petogodišnji prijelazni period dat će se privatnim kompanijama kako bi se potaknulo i olakšalo upravljanje potražnjom. Jer svi uslovi moraju biti u uslovima slobodne konkurencije. U suprotnom, privatni sektor neće moći raditi u željeznici u okruženju nelojalne konkurencije. Iz tog razloga treba dati podsticaje privatnom sektoru kako bi konkurencija bila ravnopravnija u željeznici. Ova situacija omogućava sistemu brži rad i razvoj.

Recimo da je zakon usvojen. Da li je trenutna infrastruktura dovoljna za liberalizaciju?

Trenutno infrastruktura nije u potpunosti adekvatna. Do 2023. godine cilj željeznica je održavati i obnavljati sve pruge, a ne ostavljati željezničke pruge bez elektrifikacije i signalizacije.

Da li se misli da je zakonska infrastruktura gotova?

Udio ulaganja u željeznice u posljednje 3 godine više je od autoputa. U ovogodišnjem budžetu 56 posto udjela dodijeljenog Ministarstvu prometa, pomorstva i veza bilo je rezervirano za željeznice, a 28 posto za autoceste. Ovo će se i dalje povećavati. Trenutni udio u budžetu od 56 posto iznosi približno 8 milijardi lira. Prije 10 godina ovdje je potrošeno 300-400 miliona TL.

Navodi se da će do 2023. godine na željeznici biti zaposleno 30 hiljada ljudi. Je li broj zaista toliko?
Ne kažem točno u smislu brojeva, ali to je potpuno novi i rastući sistem. Potreban je veliki ljudski resurs, to je sigurno. Ali obrazovne institucije koje će obučavati ljudske resurse takođe bi se trebale pripremiti za ovu budućnost.

Pretpostavimo da će biti zaposleno 30 hiljada ljudi. Gdje će se naći 30 hiljada ljudi sa obukom za željeznicu?

Veoma teško. ovo je veliki problem u Turskoj. Kao DTD, u tom smo pogledu usko sarađivali sa univerzitetima. Pored toga, kao udruženje, pružamo obuke za zaposlene u sektoru o željezničkim pitanjima.

Koji su prioritetni problemi u sektoru?

Obrazovanje, obuka, obrazovanje.

Možete li nam dati malo informacija o četvrtom projektu za razvoj željeznice u Turskoj?

Izgradnja 10 hiljada kilometara brze pruge i 4 hiljade kilometara konvencionalne (normalna cesta bez brzih deset) pruge. Trenutno jedna trećina naših postojećih cesta nema elektrifikaciju i signalizaciju. Osim toga, naše ceste su stare i trebaju skrb. Sva poboljšanja infrastrukture vršit će se do 3. godine. Trenutno Turska ima 2023 hiljada kilometara željezničke pruge. Do 12. doseći će 2023 hiljada kilometara. Svi će biti električni i signalizirani. Trenutno se 26 miliona tona tereta prevozi željeznicom. 25. godišnje će se prevesti 2023 miliona tona tereta.

Postoje i stranci koji dolaze zbog ulaganja, zar ne?

Čekaju liberalizaciju. Budući da je to monopol, oni ovdje mogu samo osnovati logističku kompaniju kao investiciju ili poduzeti izgradnju novih cesta koje će se graditi.