Šta je reostat? Gde koristiti? Zašto je sistem reostata korišten u električnom tramvaju?

To je uređaj koji se koristi u električnim radovima. Koristi se za promjenu jačine struje. Postoje dvije glavne vrste kao "klizno" i "sa lampom". U svima je glavno promijeniti intenzitet električne struje produženjem i skraćivanjem vodiča. Na primjer, krak ispred vatmana u tramvajima je krak velikog reostata. Pomičući ovu ruku, Vatman prilagođava jačinu struje, prilagođavajući tako brzinu tramvaja. Primjenjuje se princip kratkog spoja. Budući da struja uvijek preferira put s najmanjim otporom, otpor se smanjuje i intenzitet struje povećava pomoću putanje koju je prilagodio um.

Gdje se koristi reostat?

1. U laboratorijima se etalon koristi kao otpornik, odnosno za podešavanje vrijednosti otpora,
2. U mjerenjima otpora metodom mosta,
3. U eksperimentima na krugovima koji zahtijevaju promjenjivi otpor
4. Prilikom izdvajanja karakterističnih krivulja dioda i tranzistora, promjene ulaznih i izlaznih napona i struja i mnogih sličnih operacija koje zahtijevaju promjenjivi otpor,
5. Na tipkama za podešavanje električnih štednjaka,
6. Koristi se u perilicama rublja, perilicama posuđa itd., Elektroničkoj robi.

Zašto se sistem reostata koristio u električnom tramvaju?

1881. godine električni tramvaj, koji je razvio njemački inženjer elektrotehnike i industrijalac Werner von Siemens (1816. - 1892.), Pušten je u promet na pokusnoj liniji Berlin-Lichterfelde. U 19. stoljeću stanovništvo Perisa povećalo se 4 puta, Londona 5 puta, Berlina 9 puta. U brzorastućim gradovima tramvaji s konjskom zapregom koristili su se za gradski prijevoz, prvi konjski tramvaj pušten je u promet u New Yorku sredinom 19. stoljeća. Tramvaj je zauzimao vrlo važno mjesto u gradskom životu, samo 1882. godine u Berlinu je konjskim tramvajem prevezeno 65 miliona putnika. Ali zbog sve većeg broja stanovništva i ubrzavanja tempa života, konjski tramvaji nisu mogli zadovoljiti potrebe, pa su se tražila brža i snažnija prijevozna sredstva.

Električna struja potrebna za 110-voltni elektromotor koji je Siemens priključio na konjski tramvaj napajale su se šinama. Međutim, elektrifikacija obje tračnice predstavljala je opasnost za pješake i konje koji vuku konjski tramvaj. Zapravo, u ovom periodu kada su se koristili konjski tramvaji, konji koji su stupili na obje naelektrizirane šine životom su plaćali svoje "pogrešne korake". Neučinkoviti akumulatori instalirani na tramvajima umjesto da dovode struju do šina također su se morali puniti u kratkim intervalima.

Konačno, otkrićem nadzemnih vodova riješen je problem sa električnom energijom. 1888. godine u Richmondu (Virginia / USA) pušteni su u promet tramvaji koji su primali električnu energiju sa nadzemnog voda s metalnim nastavkom nazvanim sirena i čija se brzina mogla podesiti reostatskim mehanizmom. 1889. godine broj električnih tramvaja koji prometuju u američkim gradovima povećao se na 109, a ukupna dužina linija bila je približno 1000 km.

1869. godine konjski tramvaj gotovo je u potpunosti zamijenio gradski prijevoz u SAD-u, a ukupna dužina tramvajske mreže bila je 20 hiljada km. S druge strane, u Europi električni tramvaj u početku nije postao široko rasprostranjen zbog reakcija koje proizlaze iz opasnosti od električne energije. 1899. godine ukupna dužina tramvajskih linija u evropskim gradovima iznosila je 7 hiljada kilometara.

1930-ih autobusi i metro počeli su zamijeniti tramvaj u gradskom prijevozu. Početkom 1950-ih tramvajske linije zatvorene su u većim gradovima poput Londona i Pariza.

Konjski tramvaj u Turskoj počeo je sa radom u Istanbulu 1871. godine, a elektrificiran je 1909. godine. Tramvaj u Istanbulu uklonjen je sa evropske strane 1961. godine, a sa anatolijske 1966. godine. 1990. godine ponovo je postavljena tramvajska linija između Tünela i Taksima u Beyoğluu.