Logistički centar Türkoğlu će upravljati Kahramanmaraševom industrijom

Očekuje se da će logistički centar Türko ,lu, koji je otvorio ministar saobraćaja, pomorstva i komunikacija Ahmet Arslan, biti operativan, a ako se bude mogao poduzeti, pisat će nove uspješne priče. Kahramanmaraş industrija će napraviti revoluciju sa smanjenjem troškova transporta i dostupnosti.

Logistički centar Türkoğlu, koji ima kapacitet nošenja 2 milijuna tona godišnje, nije u potpunosti operativan. Dok se očekuje da će se aktivirati i druge linije koje će biti integrisane u centar, 2 miliona tona izvoznog materijala biće transportovano iz centra, koji je u potpunosti operativan. Skraćivanje vremena isporuke proizvoda koji će otići do Mersina odatle će koristiti većini industrijalaca. Važan i dodijeliti potpis gigant projekte unatoč nespremnosti Turske globalni akter, to čini ozbiljne napore da postane zvijezda sija u oblasti logistike. Turkoglu logistički centar i 9 jedinice nalaze se u zemlji, ovi centri se kreću u svijet. Skoro sve izvozne kompanije vode vodu u zemlju sa svojim izvozom i uvozom iz ovih centara. 1856 počeo u putničkom i teretnom transport željeznicom upoznati sa širenjem Turske u cijeloj zemlji.

Prvi put počeo je u 1918-u
U 1918-1935 godinama, Kahramanmaras se pridružio mreži i obezbedio prevoz do Hejaza i čitavog Arapskog poluostrva. Trenutno je slučaj dobio moderan struktura željeznica je neophodna za oba tereta i prijevoz putnika zahtjeve u ovom kontekstu za neko vrijeme u Turskoj i inozemstvu na vrijeme može pružiti.

LOGISTIČKI CENTAR NUDI AERODROM
U 1993-u 1994 će se koristiti u 1996-u, a aerodrom će raditi u XNUMX-u. Nakon evanđelja brzog vlaka koji je ministar dao dobre vijesti, Manşet novinske novinske ekipe pretražile su povijest željeznice.

REPUBLIKA TURSKA I KAHRAMANMARAŞ
Tokom republičkog perioda, približno 4.136 km pruga koje su izgradile i kojima su upravljale razne strane kompanije ostalo je u nacionalnim granicama izvučenim iz deklaracije Republike. Zakonom br. 24.5.1924, usvojenim 506., Ove linije su nacionalizovane i osnovano je „Generalno ravnateljstvo željezničkih pruga Anadolije-Bagdada“. Nazvana je „Opšta uprava za državne željeznice i luke“ Zakonom br. 31.5.1927 od 1042. Godine, koji je donesen kako bi se osiguralo da se izgradnja i rad željeznica odvija zajedno i kako bi se osigurale šire mogućnosti rada. Upravljala je državnom administracijom u obliku rebalansa budžeta do 1953. godine, od dana 29.7.1953. Godine, zakonom br. 6186 o „Državnim željeznicama Republike Turske (TCDD) transformiran je u Državna ekonomska preduzeća pod tim imenom. Konačno, stupanjem na snagu Uredbe br. 233 postala je „Javna ekonomska organizacija“. Dionica linije brzih vlakova Sincan-Eskişehir, koja je trebala biti izgrađena između Ankare i Istanbula, a započeta je izgradnja 2003. godine, završena je (ukupno 439 km), a putnički saobraćaj započeo je između Ankare i Eskişehira 13.03.2009. Godine sa YHT-om. Pored toga, završena je dionica Polatlı-Konya pruge brzih vlakova Ankara-Konya (ukupno 449 km) i započete su probne studije.

Željeznice dosežu jugoistočnu Anadoliju kroz rov Kahramanmaras-Hatay. Rečne doline su takođe bile efikasne u regionu.

GEOMORFOLOŠKI ODNOSI ŽELJEZNIČKIH RUTA
Željeznica, koja od eastukurove skreće na istok, prolazi Amanosom s vrtnim tunelom i dolazi najprije do Fevzipaşe u grabenu Kahramanmaraş-Hatay, a zatim do Meydanekbeza. Međutim, hidžaska željeznica, koja je ušla na sirijsko područje da bi sa navedene lokacije stigla do Medine, nije stigla do regije jugoistočne Anadolije. Sljedećih godina, uz podršku Nijemaca, ogranak koji se protezao na istok paralelno s našim današnjim granicama stigao je do Nusejbina 1918. godine i tom linijom uspostavljena je željeznička veza s Irakom.

Tunel Bahçe korišten je za prelazak planina Amanos na željezničkoj pruzi koja dolazi iz Adane. Međutim, graben strukture s istim imenom na liniji Kahramanmaraş-Hatay imale su olakšavajući učinak. Linija Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış izgrađena je kako bi se onemogućio preostali dio pruge u Siriji zbog promjene granice. Međutim, linija Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır izgrađena je do 1935. godine kako bi se stvorila još jedna alternativna linija graničnoj liniji, koja je uskratila unutrašnje dijelove regije od željeznice. (Još jedna linija koja polazi iz Yolçatı-a osigurava vezu Elazığ-Bingöl-Muş-Tatvan) Štoviše, kada je 1937. godine završena linija Sivas-Çetinkaya-Malatya, uspostavljena je željeznička veza Sivas-Diyarbakır (Arınç, 2011; 415). Linija Yolçatı-Maden-Ergani, prolazeći kroz južne obale Kaspijskog jezera, u potpunosti prati dolinu Maden Stream. U ovom dijelu Jugoistočnog Bika vidimo da doline rijeka pozitivno utječu na željezničku prugu.

Izvor: www.haberxnumx.com.t je