20 posto podzemne željeznice koristi se u Ankari

20 posto podzemne željeznice koristi se u Ankari: Problemi u prijevozu nisu na dnevnom redu urbanizacije glavnog grada već pola vijeka. Planer transporta Erhan Öncü ocijenio je rezultat toga gradski nervni sistem. Dijagnosticirao je prevelike vene, vene kojima je suđeno da ostanu začepljene ...

Transportni problemi u urbanizaciji glavnog grada nisu na dnevnom redu pola stoljeća. Planer saobraćaja Erhan Öncü ocijenio je nervni sistem grada zbog rezultata. On je identifikovao vene koje su bile prevelike, osuđene da ostanu začepljene ...

Prema Milliyet Ankari Autor Ali İnandım; Transportne linije su nervni sistem grada. Funkcija arterija u telu vidi javni prevoz u gradu. Što je arterija zdravija, to se više funkcioniše i živi grad.

Arterije, koje se samo povremeno šire u suženom, neadekvatnom toku, ne mogu pumpati ljude u grad, negativno utiču i na život grada. Uzeli smo rendgen iz Ankare sa našim arhitektom, urbanistom i planerima transporta Erhan Öncü. Ni umiranje, ni uskrsnuće, kao da 60 traje već godinama.

Ali İnandım-učitelj Erhan, pre svega, da li Ankara ima plan ili koncept transporta?

Erhan Öncü - Koncept plana za transport u Ankari je nov. Pre nego što se napravi plan grada, putevi su prikazani, to je bio plan. U planu transporta, uzimaju se u obzir putevi, trotoari, pešački prelazi, mostovi, raskrsnice, železnički sistemi. Ko ima prioritet u saobraćaju, nedavno je raspravljao o konceptima. U prošlosti je bio shvaćen samo put. Plan za transport, naveden gore, ima za cilj rješavanje dugoročnih problema grada. Danas imamo problem; Nema smisla gledati naprijed bez rješavanja danas. Prvo, moramo izaći iz jame definišući modernu transportnu politiku. Staza u sredini drveta, čak i stavi grm pokazuje politiku. Ako ne vidite suprotnu stranu puta i trotoara, bulevar je sužen. Na primer, Bulevar Ataturk više nije prostrani bulevar, nije stambeni prostor. Tranziciona zona… U ​​prošlosti je to bio i društveni prostor u kojem su se nosile i obilazile lijepe odjeće. Neka mesta imaju pločnik 30 inča, ali put je 30 metara. Ovo nije zapisano, ali je znak politike; bacanje ljudi ispred automobila je znak politike koja ljude stavlja u drugi plan. Postoji jedna Ankara za vozila. Stari ljudi, kolica, osobe sa invaliditetom, čak i zdravi ljudi imaju poteškoća na ovim putevima. Ako dizajnirate za vozila, dođe više vozila, ako dizajnirate za pješake, grad koristi više pješaka. Grad je za pješake, a ne za automobile. Ako pokrenete cümle toliko vozila ulazi u saobraćaj “, to znači da rečenica počinje pogrešno. Postoji „Master plan transporta 1994“ koji je odobren u 2015-u i koji će činiti okosnicu željezničkog sistema, ali većina je neuspješan, razoran plan.

Je li to početak željezničkog sustava?

- Prva studija o podzemnoj željeznici u Ankari pokrenuta je u 1969-u, završena kao 'Anketa gradskog saobraćaja u Ankari' u 1972-u, ali nije implementirana. Ovo je prvo planiranje sistema teških pruga u Ankari. 1978 kilometara teškog željezničkog javnog prijevoza, koji se kreće od najvećeg dijela terena između 80-25-a, odbačen je jer nije bio zasnovan na master planu transporta. U 1984-u, dužnosti i odgovornosti gradskih opština u oblasti transporta utvrđene su Zakonom br. 3030 i narednom uredbom. Gradska opština Ankara i Generalna direkcija EGO-a pripremaju Glavni plan za gradski saobraćaj u Ankari u Ankari i studiju izvodljivosti za željezničke zajednice X između 1985-1987 godina. Ova studija, koja ima za cilj 2015, koristi podatke iz „Strukturnog plana u Ankari“, koji je prethodno realizovan zajednički od strane Metropolitanske opštine i radne grupe METU City and Regional Planning. U ovoj studiji su izrađeni prijedlozi prioritetnih puteva javnog prijevoza, kao i prijedlozi željezničkog sustava. Zbog saobraćajnih problema koje stvaraju privatni automobili u centru, razvijeni su prijedlozi da se automobili usmjeravaju na parkirališta izvan centra autobusnim prioritetnim rutama. Međutim, ovaj plan se ne može implementirati. Između godina 1989-1990, priprema se 'Ankaray-Ankara Studija o transportu svjetla u željezničkom prijevozu'. Glavni plan transporta, pripremljen između godina 1992-1994, konačno je odobren u 1994-u. Međutim, na Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100Year, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan željeznički javni prijevoz nije postavljen čavao. Mnoge autobuske linije u planu još nisu implementirane. Esenboğa linija koja nije uklju inena u plan tako newe je došla na pamet nova, Ministarstvo je pokrenulo studiju. U stvari, izgubili smo godinu 25 tokom 140 godine, prema najnovijim ažuriranjima na ovim sistemima. Planirane autobuske linije su 287 godine. Ipak, u najnovijem 2015-u, sve ove linije su trebale biti otvorene. Prije nego što ih dovršite, postoji glavni plan transporta koji je pripremila Općina Metropolitana i Gazi Univerzitet. Još nije objavljeno i odobreno, očekujemo merkla.

"AUTOMOBILI SU KAO PUTOVCI"

- Izgrađene su sve širine autoputa, izrađeni su potopljeni izlazi, napravljene su višespratne raskrsnice, ima li koristi koje ne poznajemo u zagušenom prometu?

- Postoje i gradovi sa većim brojem vlasnika automobila u svetu, ali manje saobraćajnih gužvi. Ovo je manje nego zato što ima više puteva, ali zato što je pristup gustini ograničen. Onda automobili ne mogu nigde; treniraju kola, ne povređuju grad. Moramo trenirati i podučavati automobil i njegove vlasnike. Na sličan način ih ohrabrujemo, naprotiv.

Osoba koja je radila na transportu, Sir Hugh Casson, kaže: „Automobili su kao golubovi. Ne možete ih hraniti tako što ćete im dati put i parking. Što više podižete, to više ne možete držati korak. Povrh toga, ološ u grad; zagađuje zrak i okoliš. Nikada ne možete zadovoljiti potrebe za novim parkiralištima i novim putevima. ” Kako se put blokira u Ankari, mi pravimo više puteva i više automobila koji idu na te puteve. Ako gradite prihode i promet je začepljen, to je opći princip u oblasti transporta. 9 univerzitet u svijetu radi na toj temi, svi su došli do istog zaključka; Kada se put zatvori, promet se smanjuje. Po definiciji, ovo se zove 'isparavanje saobraćaja'.

"JAVNI TRANSPORT NIJE ATRAKTIVAN"

- Patimo kao pešaci; 500 metar, 1 kilometraža ne može preći mjesto.

- Ograničenje brzine na nekim putevima 50'den 82 kilometara, opština, "90 kilometara je porasla", on je ocenio ovo povećanje dobrim vestima. Za razliku od gradova poput Pariza, Stokholma, 30 je smanjen na kilometarsku brzinu. Stručnjaci za saobraćaj znali su da se put Eskišehira ne može riješiti proširenjem i ubrzanjem; ne može riješiti. Što je veća brzina, to se više začepljuje, to je stanje čekanja više. Nezgode se povećavaju, smrt se povećava, šteta se povećava. Zapad je video da radi suprotno. Ekspanzije cesta koje će povećati ulazak automobila u centar grada, ubrzanje saobraćaja, raskršća raskrsnica, suprotno od davanja neprekidnog saobraćaja, dokazano je svim naučnim podacima. Cestom za naplatu cestarine, parkiralište se gura u javni prijevoz tako što vlasnika automobila postavlja tamo. Pruža udobniju uslugu javnog prevoza, vozila namerno čekaju na crveno svetlo, put se sužava, saobraćaj se smanjuje politikom štapića. Ovde se držimo gustog saobraćaja, šargarepe, udobnog javnog prevoza. Smanjuje se nezgoda, smanjuje se potreba za parkiranjem, gubljenje vremena, potrošnja goriva, smanjuje se zagađenje zraka. Mi se vraćamo unazad dok se svet kreće ka javnom prevozu sa pešacima i biciklima. Izmirska ulica je navodno pešačka zona, ali se koristi kao parking. Eskalatori ne rade, uklanjaju se pješački trotoari, zelene površine oko puta se ne proširuju, broj putovanja i putovanja autobusom nije tačan i udoban. Javni prijevoz nije privlačan.

- Zar ne možemo da iskoristimo ono što je ispravno?

- Ako podzemna željeznica funkcionira sa kapacitetom 1 svakih pola minute, 70 može nositi tisuću ljudi na sat. Ankaray 23 hiljadu nivoa. Ako vozite podzemnu železnicu 8-12 svake minute, 12 i 14 mogu prevesti putnike između hiljadu ljudi. Ankaray, 7-8 bin… Ovo je jednosmjerna kalkulacija. Ankaray, pun kapacitet 500 može da nosi hiljadu ljudi dnevno, druga strana 1 miliona. Koliko ljudi nosi? Prema ciframa iz avgusta 2016, 125 je hiljadu ljudi ... Drugim rečima, 20 procenat raspoloživog kapaciteta se koristi. Ako radite isti račun za metro podzemne željeznice, 700 tisuća u jednom smjeru, 700 tisuća u suprotnom smjeru samo za liniju yayyolu, može nositi oko 1 pola milijuna ljudi dnevno. 1 mora da nosi pola miliona Batıkent-Sincan linije. Dakle, čak dva miliona ljudi 3. Koliko se ljudi kreće? 283 hiljada. Ne privlače se dva transfera i transfera koji ne bi trebali biti na istoj liniji. na primjer Autobus dovodi putnika iz etimesguta do stanice metroa Ümitköy. Međutim, privatni javni prevoz (ELV) i privatni javni autobusi (ÖHO) idu direktno u Kızılay. Koju od njih više volite? Putnik to čini tako da linija Çayyolu ne dostigne svoj cilj. Opština je oštećivala profitnu liniju. Tu je i problem sa autobusom: 7-8 metro dolazi svakog minuta, ali autobus polazi svakih pola sata, 20 odlazi svakog minuta. Prvo dolazite vozom, čekajući 23 minutni autobus svakih pola sata. Dali ste autobus zato što postoji potražnja, ali čekate više da popunite. Međutim, sa malim vozilima češće, čak i svaki voz treba da se prebaci. Kada putnik voza 5 pokuša da se ukrca u autobus, ne postoji atrakcija za javni prevoz za prvog putnika koji čeka voz 5.

- Da li ispravno koristimo putnički kapacitet drugih vozila javnog prevoza?

– Obično autobus preveze između 200 i 500 putnika dnevno. U zglobnim autobusima je oko 800 do 405 ljudi. U Ankari ova dva tipa gradskih autobusa prevoze u prosjeku 410 ljudi. Vozila privatnog javnog prevoza su oko 440, minibusa oko 100, privatnih javnih autobusa oko XNUMX hiljada. Iz ove tabele to možemo razumeti; Opština pruža javnu uslugu, a prihod dobijaju vozila privatnog javnog prevoza!

"RADIMO POTPUNO OBRTNI TRANSPORTNI SISTEM"

- Šta da radimo od danas?

– Prije svega, moraju se završiti linije u „Master planu saobraćaja 2015.“. Ne znam kako ćete ući u nove a da ne završite okosnicu željezničkog saobraćaja. Ako posao koji će se obaviti za 4 godine povećate na 14 godina, dobit će ionako biti izgubljena. Takođe, ako ne uklonite privatni prevoz sa stanovišta opštine, koristićete sopstvena vozila malog kapaciteta, pa ćete praviti gubitak. Štaviše, ne doprinosite prometu. Saobraćajne prakse u Ankari i Istanbulu nisu napravljene da rešavaju transport, već da podrže urbanu rentu, rentu prevoza. Radimo u suprotnom smjeru od transportnog sistema koji bi trebao biti. Iz tog razloga možemo reći da su većina projekata nepotrebni. Recimo, raskrsnice se stalno grade, a građani to traže kao rješenje, jer je uslovljeno. On to podržava pod pretpostavkom da će to biti rješenje.

Izvor: I www.haberankara.co