Koliko je željeznica obavljena za vrijeme Ataturka

Koliko je željeznica izgrađeno za vrijeme Atatürka: U januaru 1924. godine Başekil İsmet İnönü definirao je željeznicu kao sredstvo neovisnosti na sljedeći način: „Gospodo, imamo političara. Postoji na djelu, bez ikakvih zlih očiju i duha. Objasnit ću vam to u dvije riječi. Što je prije moguće izgraditi centimetar više željezničke pruge u zemlji, bez obzira kojim vozilom i od koga .. '

1856 Turska u povijesti pruge gradi britanska kompanija počela 130 km Izmir-Aydın linije, nakon Trakije, Anatolia i odatle je nastavio sa željezničke mreže koja se proteže od Bagdada do Hijaz. U posljednjim godinama Otomanskog carstva, ukupna željeznička mreža dostigla je 8,619 km. Pruge su bile sledeće.

• Rumeli Željeznice 2383 km normalna linija
• Železnica Anatolijska-Bagdad 2424 km normalna linija
• Grad Izmir i produžetak 695 km normalne linije
• İzmir Aydın i njegove grane 610 km normalne linije
• Sam Hama i produžetak 498 km uska i normalna linija
• Jaffa Jerusalem 86 km normalna linija
• Bursa Mudanya 42 km uska ruta
• Ankara Yahşihan 80 km uska ruta

U 8.619 ukupno željezničke mreže u preostalih kilometara duge granice s Turskom od Otomanskog željeznice su 4.112 km. S obzirom da je većina linija izgrađena u okviru koncesija datih stranim kompanijama, pravo poslovanja je bilo u rukama ovih kompanija. Bilo je ukupno 2182 km željezničkih linija koje su pripadale stranim kompanijama. Preostale linije su bile pod upravom države.

Turska granica pruge su kako slijedi u preostali period Osmanskog carstva u Republiku:

• Anatolijska ruta Normalno (1.435) 1032 km
• Bagdad Ruta Normalno (1.435) 966 km
• Linija Adana-Mersin Normalna (1.435) 68 km
• Izmir-grad linija Normalno (1.435) 703 km
• İzmir-Aydın željeznička postaja Normal (1.435) 609 km
• Istočne željeznice Normalno (1.435) 337 km
• Željeznička stanica Mudanya-Bursa Uska (1.050) 41 km
• Željeznička postaja Erzurum-Sarıkamış Uska (0.750) 124 km

Ove linije, koje su izgradile strane kompanije i koje se protežu od luka do unutrašnjih regiona, izgrađene su u komercijalne svrhe. Linija İzmir-Kasaba kretala se od İzmira do Afyona i preko granične linije do Bandirme preko Some. Linija İzmir-Aydın protezala se preko Denizlija i Dinar na Eğridir. Anatolska linija je dopirala do Ankare i Konye preko Eskişehira. Linija Bagdada, počevši od Konye, ​​prolazila je kroz Irak do Adane. Orijentalne željeznice su također obezbijedile vezu zemlje sa Evropom. Osim željezničke pruge Erzurum-Sarıkamış-Border koja je preostala od Rusa, nije bilo željezničke pruge istočno od Ankare.

U ranom periodu republike, na željeznicu se gledalo kao na važan problem zemlje i ozbiljno je shvaćana s motom "centimetar više šimendifera". U januaru 1924. g. Flekil İsmet İnönü definirao je željeznicu kao sredstvo neovisnosti na sljedeći način: „Gospodo, imamo šimpanovsku politiku. Postoji na djelu, bez ikakvih zlih očiju i duha. Objasnit ću vam to u dvije riječi. Što je prije moguće izgraditi centimetar željezničke pruge u zemlji, bez obzira kojim vozilom i od koga. Tri četvrtine naše zemlje je bez automobila, bez dimnjaka. Şimendifer je bio sredstvo za osiguravanje naše unutarnje i vanjske neovisnosti. Moja poanta je da ... Ne bismo smjeli ometati naš šimendifer jednog dana. '

İsmet İnönü govori na otvaranju željezničke pruge Ankara-Kayseri-Sivas (Sivas)

Iste godine Mustafa Kemal izrazio bi važnost željezničke izgradnje sličnim izrazima na sljedeći način: "Princip stvaranja centimetra više čimpanze sa svakim vozilom u zemlji, ali ne zadržavanja jednog dana, bez obzira na situaciju, potpuno je u skladu sa stvarnom potrebom nacije."

Razlozi za željezničku politiku republičkih administratora bili su da dođu do proizvodnih centara i prirodnih resursa, da uspostave veze sa proizvodnim i potrošačkim centrima, posebno lukama, kako bi se osigurao ekonomski razvoj zemlje i osigurala nacionalna bezbednost, posebno na istoku zemlje.

Uz to, bila je velika potreba povezati Ankaru, političko središte zemlje, s drugim važnim gradovima. Željeznice izgrađene u tu svrhu imale su za cilj povezati Srednju Anadoliju, Istočnu i Jugoistočnu Anadoliju sa Ankarom. Ovom politikom na željezničku mrežu su povezani Kayseri 1927., Sivas 1930., Malatya 1931., Niğde 1933., Elazığ 1934., Diyarbakır 1935. i Erzurum 1939. godine. Glavne linije izgrađene u ovom periodu bile su; Ankara - Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (linija uglja Zonguldak), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (bakrena linija), Sivas-Çetinkaya (željezna linija).

Izgradnjom novih željezničkih pruga, 1923 km željeznica je dodana 4112 km, što je 1938 km u 2.815. Tako je potrošeno 341.599.424 funti, a ukupna dužina pruge dostigla je 6.927 km.

Zapravo, željeznička politika je predvidjela rekonstrukciju. Zbog finansijske neadekvatnosti nije bilo poželjno nacionaliziranje željeznica stranih kompanija. Međutim, 22 U aprilu 1924, odlučeno je da se kupi Anatolska linija u Velikoj turskoj narodnoj skupštini. Tako je politika nacionalizacije u željeznici išla uz politiku građenja. Aktivnosti nacionalizacije koje su počele kupovinom Anatolske željezničke pruge u 1928-u ubrzale su se posebno u 1930 godinama. Železnica 3387 km, koja je u vlasništvu stranih kompanija, kupljena je od strane 42.515.486 lira i nacionalizirana.

izvor:
İsmail Yıldırım, Pogled na željezničku politiku Atatürk perioda
Y. Sezai Tezel, Ekonomska povijest republikanskog perioda 1923-1950