Željeznice od svog uspostavljanja

Prva privilegija u Turskoj koju je britanska kompanija dala 1856. godine, Izmir - izgrađena je između Aydina, završena je tek 130. godine, a izgradnja ovog cjevovoda dugačka je 1866 km.

Linija Izmir-Turgutlu-Afyon, koju je izgradila druga koncesijska britanska kompanija, i 98 km pruge Manisa-Bandırma završeni su 1865. godine, a preostali dijelovi pruge dovršeni su narednih godina. Dionice Istanbul-Edirne i Kırklareli-Alpullu na orijentalnim prugama od 1869 km, koje su 2000. godine dobile baron Hirsch, završene su i puštene u rad 336. godine, a Istanbul je povezan sa evropskim željeznicama.

Smatralo se da će željeznice planirane za izgradnju u Anadoliji graditi država, a izgradnja pruge Haydarpaşa-Izmit započeta je oporukom 1871. godine, a pruga od 91 km izgrađena u tri odjela završena je 1873. godine. Međutim, izgradnja Anatolijske željeznice i Bagdadske i Cenup željeznice, koja se nije mogla nastaviti zbog financijskih poteškoća, izvedena je s njemačkim kapitalom.

Na taj način, 4000 km pruga koje su izgradile i kojima su upravljale razne strane kompanije pre republičkog perioda ostalo je u nacionalnim granicama iscrtanim republičkom deklaracijom. Zakonom br. 24.5.1924, usvojenim 506., Ove pruge su nacionalizovane i uspostavljen je "Generalni direktorat železničkih pruga Anadolije-Bagdad". Nazvana je „Generalna uprava državnih željeznica i luka“ Zakonom br. 31.5.1927 od 1042., Koji je donesen kako bi se osiguralo da se izgradnja i rad željeznica odvija zajedno i kako bi se osigurale šire mogućnosti rada.

rebalansom do 1953. godine u obliku državne uprave upravljala je našom organizacijom od 29.7.1953. godine Zakonom br. 6186/233/XNUMX „Državne željeznice Republike Turske (TCDD) transformirane su u Državna ekonomska preduzeća pod tim imenom. Konačno, dekretom pod brojem XNUMX, koji je sproveden u praksi, odobrena je „Javna ekonomska organizacija“.

ANKARAY SISTEM TRANSPORTA MASE LAKIH ŠELINA

Sistem javnog gradskog prevoza u Ankari (ANKARAY) dizajniran je da odgovori na sve veće potrebe prevoza stanovnika Ankare na osi grada Istok-Zapad (između Söğütözü Dikimevi).

ANKARAY, koji će raditi na 8.7 km dužine između Söğütözü Dikimevija, sastoji se od ukupno 11 stanica i skladišnog radnog mjesta od 100.000 m2.

Iako ANKARAY zadovoljava sve veći prevoz na istočnoj zapadnoj osi glavnog grada, takođe ispunjava opterećenje sve veće potražnje putnika na ovoj ruti otvaranjem AŞTİ-a.

KAPACITET

ANKARAY je dizajniran da pruža usluge od 16:06 ujutro do 00:24 noću, nosivošću od 00 hiljada putnika na sat u jednom pravcu. Dnevni kapacitet prevoza putnika je 365000, a naš dnevni broj putnika sada je dostigao 140.000.

UPRAVLJANJE

ANKARAY posao; Izvodi se prema protokolu napravljenom između BUGSAŞ-a i Generalne direkcije EGO-a.

TUNELI

Veliki dio našeg sistema je u obliku "tunela". Između stanica AŞTİ-EMEK i skladišnog prostora je ravan. Tuneli su izvedeni kao presječeni i pokriveni i probušeni tuneli. Staze za održavanje i hitne slučajeve u tunelima osvjetljavaju se kada je to potrebno zbog radnih uvjeta i sigurnosnih razloga. Sistem osvjetljenja aktivira se ručno ili automatski ako se isključi napajanje vlakova. Pored toga, postoje ventilacijske šahte između dvije stanice u tunelu koje se aktiviraju u slučaju nužde.

ANKARAY VOZILA

Naši kompleti vozila sastoje se od dvije vrste "A" "B" i jedne vrste "B" vozila. Vozila tipa A nalaze se na čelu i na kraju vlakova i između njih su automatskim spojnicama povezana sa vozilom B. Ukupna dužina strune je 87 m.
Tokom normalnog rada voz je opremljen kompletnim kompletom komandi i svjetala. Vozilom tipa A na jednom kraju upravlja mašinovođa. Pored toga, pojednostavljene kabine nalaze se na terminalima i koriste se za vožnju u ograničenim područjima s pojedinačnim vozilima ili za vrijeme održavanja.

Naša vozila tipa A sastoje se od dva polukaroserije povezane gumenim dijelom mijeha. Vozilo ima dvije različite kabine za vozača. Sve komande i prekidači koji se koriste za pogon voza nalaze se u kabini strojovođe, dok u "pojednostavljenoj kabini" postoje samo neke komande i prekidači potrebni za vožnju vozila na ograničenom području ili za održavanje.

S druge strane, naše vozilo tipa B sastoji se od dva dijela međusobno povezana na sličan način. Vozilo ima ploču na svakom kraju, koja sadrži komande i prekidače za upotrebu u vozilu samo u ograničenom prostoru ili tokom radova na održavanju.

Trenutno u svom poslu imamo grupu od 33 serija od 11 vozila. Oni će raditi u grupama od 9 serija pod normalnim radnim uvjetima. Dok će se naše vozilo serije 1 držati u rezervi, vozilo naše serije 1 zadržavat će se na održavanju i popravci.

Svako vozilo ima 40 sjedećih mjesta, a broj putnika koji mogu ići stojeći je 162. Naša vozila imaju automatske sisteme zaštite vlakova (ATP) i magnetni sistem zaštite vlakova (MTC). Ovi zaštitni sistemi instalirani su u smjeru normalnog prometa na svim linijama namijenjenim putničkom prometu kako bi se spriječile opasne situacije koje se mogu susresti u zaštiti vlakova i radu željeznica.

Ovi sistemi zaštite su:

• Nadzor dozvoljenih brzina
• Kontrola rute u normalnom ili suprotnom smjeru
• Signalna prilagođavanja, kršenja
• Položaj makaza
• Pruža siguran pogon otkrivanjem kraja radne zone.

SNAGA

Vozila ANKARAY rade sa električnom energijom od 750 V jednosmerne struje. Snabdijevanje vozila vozilima osigurava sistem treće šine, koji je postavljen izolirano na pragove duž linije. 3. Provodnik šine izrađen je od čelika i uz pomoć izolatora okačen je na nosač šine provodnika. Neželjeni kontakt s vodičem; Blokiran je trostranim plastičnim poklopcem. 3. Raspored šina uglavnom se nalazi na pragovima i na vanjskim stranama vodova. Međutim, instaliran je na suprotnoj strani hitnih staza i platformi stanica u područjima tunela.

Napajanje vozila u zgradi radionice vrši se pomoću gornjeg visećeg kabla. Ovaj sistem se naziva "Stinge" r. Stoga se održavaju i popravljaju radovi bez ikakvih opasnosti.

Energija potrebna sistemu napaja se iz dva transformatorska centra TEDAŞ 154 / 34.5 kv u Maltepeu i Balgatu.

Energija se prenosi sa transformatorskih stanica do ispravljačkih transformatorskih trafostanica u skladišnom prostoru, Beşevler, Demirtepe i Kurtuluş stanice. Ove 4 ispravljačke podstanice međusobno su povezane kablovskom linijom od 34.5 kv. Ovim aranžmanom, čak i ako jedna od transformatorskih podstanica ispravljača ne radi ili ne radi, sistemu je omogućeno da radi na maloj brzini.

Komunikacijski sistem koristi se za povezivanje opreme kontrolnog centra uz pomoć SCADA sistema na odgovarajuće jedinice daljinskog povezivanja u trafostanicama i putničkim stanicama. Mimička ploča koristi se za praćenje općeg prikaza 34.5 / 10 kv mreže kao jednolinijski dijagram.

KOMUNIKACIJA

Komunikacioni sistem u našoj kompaniji pruža uslugu koja omogućava komunikaciju između osoblja upravljanja i održavanja sa određene udaljenosti prenošenjem različitih vrsta električnih signala poput glasa, podataka i slike. Komunikacijski sistem; Omogućava glasovnu i podatkovnu komunikaciju optičkim kablom kroz neprekinutu prenosnu mrežu.

Pored toga, radio sistem u vozovima omogućava glasovnu i podatkovnu komunikaciju. U slučaju nestanka struje u našem elektroenergetskom sistemu, računarski uređaji i uređaji za kontrolu podataka i komunikacione mreže mogu se napajati (UPS) u slučaju takvog prekida, zahvaljujući našem sistemu "neprekidnog napajanja".

Telefonski uređaji na svim stanicama i linijama direktno su povezani sa Kontrolnim centrom u skladištu putem neprekidne prenosne mreže "OTN" i imaju koristi od širokog spektra usluga koje pruža naša centrala.

Naš bežični komunikacijski sistem prenosi radio emisije duž cijele linije s dvofrekventnim dvosmjernim pojačalom i pojačalom u širokom opsegu od 410-420 MHz. Pored propusnog koaksijalnog kabla instaliranog u tunelima i stanicama, komunikacija se provodi i antenama. Radio kanali su dodijeljeni za operativni radio sistem, radijski sistem za održavanje i radio sisteme u manevarskom području.

Postoje dva govorna kanala za direktnu glasovnu komunikaciju između centralnog operatera i vlakova.

Sistem najava; Koristi se za objavljivanje informacija koje javnost informiraju o promjenama rokova, hitnim slučajevima, nesrećama itd. Najave se mogu dati lokalno iz ureda šefa svake stanice ili iz jedinice za najavu perona, kao i iz Kontrolnog centra.

Zatvoreni televizijski sistem (CCTV); pruža pomno praćenje svih vrsta kretanja na područjima stanica otvorenih za javnost. Kamere su postavljene na platformu i međukatove kako bi pružile vizuelne informacije šefu stanice i centralnom operateru u kontrolnom centru.

Za daljinsko upravljanje sistemom iz kontrolnog centra, slike se preusmjeravaju na 13 ekrana u centru s najmanje 11 različitih kamera od 8 stanica putem mreže bez prekida. Moguće je odabrati kamere koje glavni operater želi i pomno promatrati i snimati uz pomoć monitora za odabir slike.

Postoje dva video rekordera i monitor za snimanje neobičnih pojava vanrednih situacija na putničkim stanicama.

SUSTAV POŽARNOG ALARMA

Sastoji se od vatrodojavnih ploča u uredu svakog šefa stanice i u centralnoj kontrolnoj sobi u skladišnom dijelu. Tasteri za požarni alarm ručno upravljani na strateškim lokacijama omogućavaju korisnicima ili osoblju da izdaju požarni alarm.

POVIJEST TRAMVAJA

Prvi tramvaj vukli su konji. Ove prve tramvajske linije koje su vozile konjske zaprege položene su u SAD-u 1832. godine. U Francuskoj, između Montronda i Montbrisona 1838. godine, opet 14 km. Izgrađena je tramvajska linija.

Ova linija, koja se ponekad smatra prvom tramvajskom linijom u Francuskoj, mogla je služiti 10 godina. Prvu gradsku tramvajsku liniju na kojoj su tračnice zakopane na putu također je u Francuskoj izgradio inženjer Laubat 1855. godine između pariškog Baulognea. Laubat je sagradio isti tip tramvaja u New Yorku 1853. godine. Zbog toga su ovaj put i oni koji su kasnije izgrađeni u to doba nazvani "američkom željeznicom". Konjski tramvaji razvijali su se između 1860. i 1880. godine među najvećim evropskim gradovima.

Kablovski tramvaj, izum Andrewa Halidieja, počeo se koristiti u San Franciscu 1873. godine. Ti su tramvaji vukli beskrajni kabel koji je prolazio kroz kanal između šina i povezan sa osovinom na parni pogon u vučnom centru. U ovom sustavu, koji je bio efikasniji na padinama, brzina je uvijek bila ista i ako je kabel zaključan ili puknut, svi tramvaji su ostali na cesti.

XIX. Električnom vučom koja se razvila krajem stoljeća, prethodni sistemi su napušteni. Konjski tramvaji ustupili su mjesto električnim tramvajima.

2. februara 1888. godine Frank J. Spraque pionir je brzog razvoja u Evropi i Americi električnog tramvaja opremljenog raznim inovacijama na vrlo oštroj liniji u Richmondu.

1834. godine Thomas Devenport, kovač u Brandonu u Vermontu, sagradio je mali elektromotor na baterije i koristio ga za upravljanje malom vagonom. Godine 1860. američki GFTrain otvorio je tri tramvajske linije u Londonu i jednu u Birkenheadu.

Tramvajski sistem uspostavljen je u Salfordu 1862. godine i u Liverpoolu 1865. godine. Izum dinama (generatora) omogućio je da se generisana električna snaga prenosi u tramvaje preko nadzemne linije. Ova metoda se brzo širila u Engleskoj, Evropi i Americi.

Evropski tramvaji imali su zakrivljenu šipku koja se naziva luk ili rog ili podesivi uređaj nazvan pantograf, da bi napajali energiju sa nadzemne linije. U SAD-u su korišteni samo tramvaji jednoroga. U Engleskoj se povremeno koristio i podzemni sistem cjevovoda umjesto nadzemne cijevi.

Dvadesetih godina prošlog vijeka tramvaj je bio prilično razvijen. U ovim godinama to je bilo jedino vozilo javnog prijevoza u velikim i srednjim gradovima.

Međutim, pojavom privatnih autobuskih kompanija i automobila, tramvaji se nisu mogli pokazati u ovom takmičenju. I brzo je nestao na mnogim mjestima. Automobili i autobusi počeli su zamijeniti tramvaj u SAD-u 1830-ih. Ova promjena ubrzala se u 1940-50-ima. U Britaniji su 1930-ih tramvaj počeli zamijeniti dvospratni autobusi. Početkom 1950-ih, tramvaj je krenuo u Londonu. Posljednja tramvajska linija u Parizu zatvorena je 1930-ih. U ovoj situaciji, menadžeri američke tramvajske mreže započeli su istraživanje tipa brzog tramvaja. Nakon probnog perioda, 1936 tramvaja PCC ušlo je u službu u SAD-u i Kanadi između 1951. i 5000. godine. PCC tramvaji proizvode se u Belgiji i Čehoslovačkoj od 1951. godine. U drugim zemljama, a posebno u Njemačkoj, proizvedeni su napredni tipovi tramvaja zasnovani na više elektronike, što ga čini vozilom za višekratnu upotrebu.

TRAMVAJ U TURSKOJ

Turski tramvaj prvi put je 1896. godine vodio majstor Konstantin Karopano, u Azakkapu je linijom Bešiktaš počela da upravlja kompanija. Ovaj konjski tramvaj 1909. godine pretvoren je u električni i pušten u rad na različitim linijama. 1914. tramvaji u Istanbulu potpuno su elektrificirani. U Izmiru je upotreba tramvaja započela na pruzi Konak-Göztepe 1884. godine, a s preferencijama željezničke stanice Saray-Kasaba u gradskom životu koji se razvijao i gužvao, tramvaji nisu mogli zadovoljiti potrebe. Iz tog razloga, tramvajska operacija u Istanbulu otkazana je prvo na anadolskoj i na evropskoj strani 1967. godine. Tramvajske usluge završile su u Izmiru 1954. godine.

1990. godine postavljene su tračnice između Tünela i Taksima u Beyoğluu kako bi se ponovo vozio tramvaj. Nakon toga, sistem javnog prijevoza lake željeznice počeo se koristiti u Istanbulu.

ZNAČAJ ŽELEZNIČKOG SISTEMA U GRADSKOM TRANSPORTU

EKONOMSKI

Zbog velike efikasnosti vozila šinskih sistema, potrošnja energije je 3 puta manja od autobusa.
Iako je efikasnost preko 80% kod električnih mašina, ova stopa ne prelazi 30% kod dizel i parnih strojeva.
Budući da je sistem unaprijed dizajniran za električne vlakove, nema problema kao što su transport, skladištenje i pretovar goriva. To znači da ne postoje troškovi kao što su transport i skladištenje, što u tom pogledu doprinosi ekonomiji zemlje. S druge strane, ne ostaje otpad od ugljena i mazuta.
· Čak i u zemljama sa visokim tehnološkim razvojem i gradskim prevozom, godišnje se dogodi hiljade saobraćajnih nesreća. U tim nesrećama hiljade ljudi umre, a isto toliko je onesposobljeno, a pored toga nastaju bilijuni materijalne štete. Materijalna i moralna šteta remeti moral društva i nanosi veliki udarac nacionalnoj ekonomiji. U željezničkim sistemima ovakve situacije ili nedostaju ili gotovo uopće ne postoje.
Željeznički sistemi pušteni u promet u Istanbulu, Ankari i Konyi pružaju vrlo jeftine usluge za približno 1/4 stanovništva zemlje sa minimalnim brojem osoblja.
· Za prijevoz milion putnika troši se 1 milijardi energije u autobusima, a 5,5 milijardi u željezničkom sistemu.

OKOLIŠ

Željeznički sistemi imaju ekološki prihvatljive karakteristike koje ne stvaraju zagađenje zraka.
Vozila željezničkog sistema putuju kroz tunele ili privatne ceste koje su neovisne od gradskog prometa. Stoga neće dati nikakav negativan doprinos gradskom prometu, jer preuzimaju javni prijevoz od autobusa i minibusa, što dovodi do opuštanja prometa. Na primjer, Ankaray može istovremeno prevoziti 9 autobusa, 450 putničkih automobila.
· Vibracije kopnenih vozila i loši vremenski uslovi uzrokovani snijegom i kišom zimi uzrokuju propadanje puteva, a jame na oštećenim cestama nanose štetu ostalim vozilima, kao i popravci se ne mogu izvršiti na vrijeme, što dovodi do smetnji u prijevozu. Troškovi održavanja i popravka takvih puteva nalaze prilično visoke troškove. To nije slučaj sa vozilima šinskih sistema.
Stotine tona CO2 gasa izlazi iz izduvnih gasova vozila javnog prevoza na gumene točkove, što značajno utiče na povećanje zagađenja vazduha u gradskim gradovima. Pored CO2, PbO, NO, CO i drugi neizgareni plinovi, koji su vrlo otrovni plinovi, miješaju se u zrak gradova iz ispušnih plinova vozila na točkovima. U željezničkim sistemima ne postoji takav problem.
Vozila šinskih sistema nude putovanja u bešumnom, prostranom i sigurnom okruženju bez vibracija.
· Budući da su stanice zatvorene, vremenski uslovi ne utječu na putnike.
· Zahvaljujući klima uređajima koji rade na vozovima zimi, vozovi su topli, ljeti i hladnoća tunela i klimatizacija, vozovi su hladni, a putnici putuju u ugodnom okruženju.
Da bi prevozio milion putnika, autobus zagađuje zrak brzinom od 1%, dok željeznički sistemi ni na koji način ne štete okolišu.
· Dok 1 tona izduvnih gasova zagađuje vazduh u prevozu 300 miliona putnika, u železničkim sistemima ova stopa je nula.

FAST

· U šinskim sistemima postoji tačnost jer vozila nemaju problema kao što su zaglavljivanje u saobraćaju i kašnjenje. Dakle, ne postoji uzaludno čekanje na stajalištima. Na primjer, Ankaray štedi 76 minuta po putniku dnevno i 80.000 sati mjesečno za ekonomiju zemlje.
· Električni vozovi se vrlo brzo ubrzavaju i zaustavljaju. To skraćuje vrijeme putovanja i povećava nosivost.
Budući da je brzina putovanja željezničkim sistemima previsoka, gubitak vremena na putovanju je minimaliziran. Iako je prosječna brzina putovanja u željezničkim sistemima 40 km / h, u autobusima ta brzina ne prelazi 15-20 km / h.
· U električnim vozovima na oba kraja vlaka nalazi se vozačka kabina. Kad vlak stigne na posljednju stanicu, strojovođa odlazi u kabinu s druge strane i nastavlja u drugom smjeru. Stoga lokomotiva nema problema s manevriranjem i prelaskom na drugu stranu, pa stoga ne gubi vrijeme.
· Širina puta potrebna za prevoz istog broja putnika željezničkim sistemima je 8 puta za autobuse i 15 puta za privatna vozila u regijama sa gustinom putnika.

ANKARAY PROJEKT

Za sistem javnog gradskog prevoza lakih željeznica za koji je odlučila gradska općina Ankara 1990. godine, raspravljalo se o dijelu pruge lakog željezničkog sistema, koji je predložen za puštanje u rad za ciljanu 2015. godinu u Master planu urbanog prijevoza Ankare, a linija je moderan kolektiv Dizajniran je na liniji Terminal-Beşevler-Tandoğan-Maltepe-Kızılay-Dikimevi kako bi odgovorio na usluge prevoza i pružio vezu s novim putničkim terminalom u Ankari.

Za projekat je 21.05.1991. godine otvoren međunarodni tender, čije su transportne studije, idejni projekat i studije izvodljivosti i tenderska dokumentacija izrađene uz mogućnosti Generalne direkcije EGO. Konzorcij AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ pod vodstvom Siemensa pobijedio je na tenderu, zatim je Kutlutaş napustio konzorcij i zamijenio ga je Bayındır-Yüksel partnerstvo.

Ugovor o izgradnji potpisan je između Generalne direkcije EGO-a i Konzorcija 27.09.1991. septembra 518.244.437. Cijena ugovora utvrđena je kao XNUMX DM.

Linija čija je izgradnja započela u avgustu 1992. godine i pušta se u rad duga je 8725 m i sastoji se od 11 stanica. Služit će s flotom od 11 vozila koja se sastoje od 33 serija. Vrijeme putovanja između Dikimevija i ASTI-a je 13 minuta. Kapacitet serije od 3 vozila (s omjerom 6 osoba / m2) je 915 putnika (jedno vozilo ima 305 putnika).

Ugovori o zajmu sistema, koji su svi sklopljeni sa stranim zajmovima, potpisani su između EGO-a i banaka 14.01.1992. januara 07.04.1992. godine, uz garanciju Podsekretarijata trezora, a naredba za početak rada data je XNUMX. XNUMX. XNUMX.

Sistem javnog gradskog prevoza u Ankari pušten je u rad 30. avgusta 1996.