Lokomotive koje vuku teretne vozove ili pokreću putnike su pametni pogoni željezničke mreže. Frank Schleier, šef lokomotivske platforme u Alstomu, već dvije decenije radi s teškim lokomotivama i objašnjava kako ova „oprema za izgradnju željeznice“ postaje zelena kroz stalne inovacije.
Frank Schleier je šef proizvodne platforme za lokomotive u Alstomu. Karijeru je započeo 1992. godine kao inženjer elektrotehnike, radeći na međunarodnim projektima u različitim sektorima u oblasti upravljanja tenderima, prodaje i upravljanja projektima. Prije dvadeset godina pridružio se željezničkoj industriji i spojio s lokomotivama. Zahvaljujući svojim vodećim pozicijama u upravljanju projektima, menadžmentu proizvoda i inženjeringu, pronašao je put do mjesta gdje je danas. Frank Schleier vodi segment električnih željeznica u ZVEI trgovačkom udruženju od 2020. godine. Budući da mnogo putuje, vikendom pokušava da uštedi vrijeme za slobodne aktivnosti poput vožnje e-bicikla, kartanja sa porodicom i prijateljima i planinarenja u šumi ili vinogradima u blizini svoje kuće.
Lokomotiva je mozak voza, koji ima moć da vuče sve vagone koji čine voz. Lokomotiva mora biti jako teška kako bi se na šine i obično ispred voza primijenila potrebna vučna sila. Nasuprot tome, druge vrste vozova, kao što su brzi vozovi, podzemne željeznice ili monošine, proizvode se kao električne višestruke jedinice (EMU) gdje svaki vagon ima svoj vlastiti izvor energije. Većina naših lokomotiva su električne, a 80% se koristi za teret. Standardna evropska 4-osovinska električna teretna lokomotiva ima 300 kilonwtona vučne sile i potencijalno može povući 60 ili 70 vagona ovisno o opterećenju svakog vagona, ali s teškim lokomotivama možemo lako doći do 120-150 vagona s tonažom.
Koje vrste lokomotiva ima Alstom?
Alstomov novi portfelj pokriva manje-više sve tipove lokomotiva: male ranžirne lokomotive, glavne lokomotive, putničke lokomotive i teške lokomotive. Različite upotrebe znače različite tehnologije. Teretni vozovi trebaju samo spojnicu i kočionu cijev za povezivanje s drugim putničkim vagonima. Poređenja radi, lokomotivi putničkog voza potrebno je mnogo više funkcionalnosti, kao što su putnički informacioni sistemi, sistemi za otvaranje vrata, kao i dovod grijanja i klimatizacije iz lokomotive.
Za specifične kupce razvili smo univerzalnu lokomotivu koja se može koristiti za putničke operacije danju i teretne noću, nudeći brži povrat ulaganja.
Također smo poboljšali funkcionalnost zadnje milje za glavne vozove i dodali mali dizel motor za manevar bez potrebe za ranžirnom lokomotivom. Sljedeći korak na kojem trenutno radimo je zadnja milja baterija za zamjenu dizel motora.
Takođe u Evropi, Alstom je lider u obezbeđivanju Atlas signalne opreme za Evropski sistem kontrole vozova (ETCS) i trenutno je nudimo Evropskom sistemu upravljanja vozovima (ETCS).
Sljedeći korak je automatski rad voza. Prve operacije su već uspješno izvedene. Holandija u poslednjih šest meseci. Sada gledamo kako ovaj sistem staviti u rad u stvarnom životu: to mora biti jednostavna linija bez interkonekcija.
Još jedna inovacija koju uvodimo je digitalna automatska spojnica. Trenutno je spajanje ručni proces, ali od 2025/26. godine izvršit ćemo prvo testiranje digitalne automatske spojnice na liniji opterećenja u Europi.
Najveći uspjesi Alstomovih lokomotiva su u Evropi, Indiji i Kazahstanu, možete li nam objasniti kako smo došli do tržišnog vodstva u ovim oblastima?
Često najbolje odgovaramo na specifikacije kupaca jer su naši proizvodi u nekim slučajevima konkurentni. Također smo vrlo dobri u lokalizaciji. Uzmimo Indiju: Izgradili smo fabriku lokomotiva u Biharu, jednom od najsiromašnijih indijskih okruga, i podstakli lokalnu ekonomiju sa prodavnicama, školama, zdravstvenom zaštitom i obrazovnim centrom, kao i snabdevanjem električnom energijom obližnjih sela. . Alstom ovdje može napraviti razliku i zaista radi prilično dobar posao.
Drugi faktor su sve različite veličine šina i standardi. Sve ove zemlje imaju različite širine kolosijeka i različite norme i možemo se prilagoditi svim tržištima.
A zatim, imamo servisne mreže širom svijeta. Ako lokomotiva ima životni vek od 30 godina, kompjuterski sistemi će se vremenom menjati. Naši servisni timovi će kreirati rješenja za opsluživanje kupca tokom cijelog vijeka trajanja lokomotive. Opet, ne može svako ovo da obezbedi.
Koji su glavni projekti koje ćete preduzeti i šta je u njima zanimljivo?
Počevši od Evrope, nastavljamo da isporučujemo Traxx flotu i postepeno instaliramo Atlas signalnu opremu.
Druga je lokomotiva WAG-12 koju isporučujemo. Ministar saobraćaja Indije rekao je da je ovo najbolja lokomotiva na tržištu. Veoma smo uspješni u pogledu izvršenja ugovora i program uključuje izgradnju 110 lokomotiva godišnje i trajat će još šest godina. Kako indijsko tržište raste eksponencijalno, pojavit će se dodatna potražnja za oko 6 lokomotiva u narednih 3.000 godina.
U Južnoj Africi, lokomotiva koju isporučujemo je teška zvijer – 4.000-osovinska lokomotiva na metar pruge, iste veličine kao tramvaj, koja vuče 6 tona uglja. Imamo 90% domaće proizvodnje i u Skupštini smo pomenuti kao jedini izvođač među četiri izvođača koji su to postigli i ispunili ugovor. To nam daje mogućnosti da poslujemo sa privatnim klijentima koji su nastali kao rezultat liberalizacije tržišta.
Kakvi su planovi za lokomotive u bliskoj budućnosti?
U Evropi radimo na poboljšanju performansi i smanjenju potrošnje električne energije. Imamo dugu listu ideja koje mogu smanjiti potrošnju električne energije za 7 do 8%, kao što je pomoć vozačima pri optimalnom kočenju.
Također radimo na tehnologiji gorivnih ćelija za lokomotive koje ne koriste zelenu električnu energiju. Na primjer, elektrifikacija će biti vrlo skupa na sjevernoameričkom tržištu jer je mreža vrlo velika. U naredne 2-3 godine ćemo testirati prve prototipove na stazi. Radimo i na rješenju za zamjenu dizel motora akumulatorima. Ovakva hibridna rješenja omogućavaju povećanje efikasnosti od 35% do 40%. Drugi korak je uvijek integracija ovih inovacija u postojeće ili nove proizvode.