Željeznice Egejskog regiona

Prema nekima, proizvod industrijske revolucije, drugim riječima, je oblik transporta koji pokreće revoluciju; Njegova avantura, filozofija i potencijal u našoj zemlji, nažalost, nisu proučavani, osim nekoliko akademika i intelektualaca. U stvari, terensko istraživanje je na nivou koji nikada neće. S druge strane, važan komercijalni transport u vreme mira, mobilizacije i rata je veoma strateški način prevoza u našoj zemlji, iu našoj zemlji u ranom periodu železnice, posebno u pogledu železnica u Egejskom regionu u Ujedinjenom Kraljevstvu (UK) i izvorima Francuske, nije ni čudo puna istraživanja.
Danas na području Turske u prvom željezničke izgradnju i upravljanje u realnom kombinovana u Egejskom moru regiji i nastavio nesmetano od 153 godina. Jedan od bendova britanske kompanije Menderes u Izmiru - Aydin - Denizli - Isparta; Ostale linije İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma, koje je realizirala francuska kompanija, dostigle su danas sa svojim rutama i infrastrukturom bez ikakvih izmjena i dopuna. Iako se radi o posebnom istraživanju koje se tiče udaljenosti od otprilike 1600 km, strane kompanije su počele u egejskoj regiji, ne postoji sličnost između operativne stvarnosti istih linija i današnje operativne realnosti. 153 iz godine u dan izgradnju i filozofiju rada sadašnjosti, pronaći tržište na teritoriji Anatolije, posebno čelika i ugljena za robu proizvodnje u industrijskoj revoluciji na zapadu; To je u obliku prenošenja poljoprivrednih proizvoda proizvedenih u Anatoliji na zapad. Međutim, čak ni vagon poljoprivrednih proizvoda ne provodi se u današnjem Egejskom željezničkom prometu. Osim zahtjeva za masovni teret i prijevoz putnika, transfer poljoprivrednih proizvoda na Zapad se nažalost dezintegrira rudarskim sjekirama koje su se danas pojavile kao ozbiljan potencijal, jer su napravljene za uvoz industrijskih proizvoda kao što su ugljen i čelik. (Fine feldspat, Soma ugljeni bazeni)
Iz ove perspektive, lako se može vidjeti da 153 željeznice izgrađene prije XNUMX godina nisu za komercijalne svrhe. Poznato je da je Otomanska država pristupila ovom transportnom obliku sa strateškim i vojnim namjerama. Međutim, sadržaj sažetka studije je kako se željeznice u egejskoj regiji mogu obogatiti u istom loncu s obzirom na regiju i državu u smislu prijevoza tereta i putnika. On mora prihvatiti činjenicu da još nije bio u stanju da odigra očekivanu ulogu. Kako bi se osiguralo da se željeznice i potencijal Egejske regije ocjenjuju s nove tačke gledišta i da mogu igrati aktivnu ulogu u transportu i trgovini u zemlji, İzmir je predstavljen pažnji krugova koji će pročitati knjižicu naših kolega, sudionika i izjave.
TRENUTNA SITUACIJA ŽELJEZNIČKIH ŽELJEZNICA:
Britanska kompanija sa dozvolom 23.eylül.1856, prvenstveno između Izmir-Aydina
Započeta je izgradnja pruge 133 km.lik. Onda još jedna britanska kompanija.
Postignuta je koncesija za željeznicu Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Ali otoman
Kako vidi svoju državu, sve veću potražnju i ravnodušno ponašanje železničkih kompanija,
nije dozvolila izgradnju ove linije. Tada bi državni rukovodioci imali
Francuske kompanije su uložile mnogo truda u rukama bazena Gediz
Prugu je izgradila i upravljala francuska kompanija.
Željeznička konkurencija za britanske i francuske kompanije u egejskoj regiji kasnije će pokriti luke.
Međutim, ove kompanije se mešaju u unutrašnjost jedne druge, kao da su
kombinovanjem linija monopola, čak i monopola, sa jednostavnim linijama kaiša
čak su i pomogli. Francuska luka Izmir
Kompanija je izgradila liniju Manisa - Bandırma kako bi omogućila pristup otvorenoj luci i
priključak željezničke luke.
Nastavak i nastavak dopuna željeznicama od kojih su ove strane kompanije koncesije
Ona ima. Britanci su poznati kao linije Aydın-Denizli-Isparta i povezane linije
Torbalı-Ödemiş, -atal-Tire, Ortaklar-Söke trenutno ne posluje Sütçýç-rilivril, Isparta
Izgradili su linije Eğirdir i Gümüşgün-Burdur dok nisu nacionalizirani.
Stoga, prijevoz u egejskom području s kamilama,
Kao rezultat toga, željeznica se promijenila. Francuska kompanija se ne zaustavlja prazna
Proširio se na Alaşehir i Afyon.

ŽELJEZNICE AEGEAN REGIONA U REPUBLICI REPUBLICI:
Željeznički pokret koji se dogodio nakon osnivanja Republike isključen je iz egejske regije. Po našem mišljenju, to je zbog preferencije za rasute terete i nedostatka prevoza putnika. 1854 na železnici Izmir-Aydin 144 je uklonjen od Britanaca kao ratna kompenzacija za rat na Krimu, a tragovi koji su položeni na ovu liniju zamijenjeni su 1993 godišnjim prometom. ekonomski i tehnički život je u potpunosti popunjen.
ŠTA TREBA BITI IZVEDENO? I šta možemo da uradimo?
Kao rezultat studija izvodljivosti sprovedenih u 1978-u, Generalni direktorat DLH pokrenuo je proširenje pruge u Menemenu na Alija, ali je izgradnja ove linije 26-a završena u 1995-u. Uprkos svim negativnostima, 1990 je bila grupa železničkih kolega, uključujući i autora ovog rada; Ona je počela da dovodi u pitanje i dovodi u pitanje pitanje kako se ove železnice mogu svesno i sistematski prilagoditi interesima regiona i zemlje. Nakon testiranja, određena je mapa puta. Prva fiksacija imala je za cilj da ovaj koridor, koji ima važan željeznički koridor u gradu Izmiru, ali samo jedan red, bude brzo uvrnut, elektrificiran, ako je moguće, opremljen signalom. Izmir-Menemen (31 km.), Izmir-Cumaovası (24 km.) Je bio dvostruki, iako je trebalo dosta vremena s ograničenim izdvajanjima i naporima zbog neinvestiranja u željeznice. Ali postoji ogroman hendikep. Postoji prelaz preko puta 55 u 60 km između Cumaovası i Menemen. Željeznička operacija koja će se izvoditi pod ovim uslovima se ne razlikuje od prepreka. Ne može se povećati brzina, ne može se povećati broj putovanja. Zato što ovi odlomci ne mogu biti zatvoreni dugo vremena. Prelazeći iz ove realnosti, tim je svjestan činjenice da nema mnogo posla izvan koraka i investicija koje će zajednički poduzeti Općina Izmir. Izgradnja ravnih prijelaza nije u nadležnosti željeznica. Ne može da izvrši eksproprijaciju i ne može da promeni plan zoniranja. Gradska općina Izmir je jedini organ koji to čini. Kada su pozitivni rezultati dobijeni u intervjuima započetim na nižem nivou, pitanje je prebačeno u Predsjedništvo i generalne direkcije, a zatim u Ministarstvo i Vladu. Nakon dugih pregovora, u 2006-u je dogovoreno da je ovaj koridor zapravo značajan koridor i da može biti glavni oslonac gradskog prevoza ulaganjem. S tim u vezi, odlučeno je da se u podzemnom koridoru Aliaga - Cumaovası u 80 km vodi standard podzemne željeznice. Pokrenuta je izgradnja puteva, signalizacije i elektrolize, izgradnja preostalih TCDD građevinskih transformacija od strane gradske opštine. Ove dvije kompanije zajednički su osnovale İZBAN A.Ş. setovi električnih vozova koji će raditi na linijama se proizvode u Španiji i završavaju kako bi započeli poslovanje na osnovu dobiti i gubitka.
Kašnjenja u procesu nabavke, različiti problemi na tlu Uprkos dva nedostatka ove linije, ovi radovi su veoma važni. Oni koji donose odluke, implementatori, oni koji to čine; Ukratko, zahvaliti se svima koji su doprinijeli ovom projektu. Najveći turski ţeljeznički sistem u Turskoj stoga je izgrađen u Izmiru. Ovaj sistem, za koji se očekuje da će prevoziti 200 miliona putnika godišnje, bit će glavna okosnica gradskog javnog prijevoza Izmira u kratkom vremenskom periodu.
Naš rad i naše očekivanje je da se ova dvostruka linija i signalizirani projekat sa 80 km isporučuju Torbalı-u (projekti primjene su spremni) i Selçuk, a s druge strane Manisa.
Sa skromnim investicijama, biće moguće vidjeti da će Torbalı, Selçuk i Manisa postati predgrađe İzmira. Prema tome, urbani prigradski sistem, koji nazivamo Egeray ukratko, imaće priliku da se proširi i na pokrajinske granice Izmira.
Drugi važan nalaz je İzmir-Aydın-Denizli željeznica. Ova pruga je najfizibilnija linija u našoj zemlji kao konvencionalna linija. Zbog 262 km. to je čak i istina, osim za 22 km između Selçuka i partnera. To je linija koja je skoro autocesta duga. Nema visokih nagiba, nema tunela. Jedini nedostatak je to što su zaglavljeni u sredini stambenih područja. U vrijeme lokalnih uprava, vrijeme prekomjernih podvožnjaka i nadvožnjaka i iskrivljene urbanizacije otežale su funkcioniranje veoma važne željezničke arterije. Jer postoji mnogo prelaza na nivou. I sa obe strane linije je veoma gusta stambena oblast. Međutim, posljednjih godina, kao što su automatske barijere, ugovaranje, nadvožnjaci, kao što su mjere; putnička kabina sa nadgradnjom potpuno obnovljena i novi vozni setovi obećavaju.
Važna prednost željeznica u egejskom regionu je pristup lukama Alsancak - Bandırma i luke Nemrut. Adnan Menderes je međunarodni aerodrom. U zaleđu, postoje kompleksne petrokemijske industrije, industrije čelika, organizovane industrijske zone, univerzitetski kampusi, fabrike keramike i kamenolomi od mramora koji su neophodni za željeznički transport. Sa ove tačke gledišta, sa investicijama superstrukture u hare-ketle i rehabilitacijom u streljačkoj snazi, početkom godine 1990 je prevozio teretni sa kapacitetom od 400 hiljada tona do 3 miliona tona.
Počela je izgradnja Soma ugljenog bazena, koji će se prevoziti svakodnevno u više od 30 tisuća tona. Nakon završetka izgradnje željezničke pruge Aydın - Denizli, logistički teretni centar uspostavljen u Kakliku bit će završen za kratko vrijeme. Pristup željeznicom do ograde feldspara u ine, proširenje željezničke pruge na luku PETKİM i uspostavljanje velikog logističkog centra u Izmiru, koji ima željezničku vezu, je blizu ciljeva. Iste godine, za nekoliko meseci će se održati željeznički transport 1 miliona tona tereta u logističkom centru organizovane industrijske zone Manisa.
Očekujemo poboljšanje kontejnerskog transporta poljoprivrednih komora, sindikata izvoznika i privrednika kako bi se uspostavila veza pšenice sa žitaricama, svježim voćem i povrćem i životinjskim proizvodima iz luke İzmir u zapadne zemlje kroz hladnjače. Tako će biti moguće da se željeznice u egejskoj regiji smjeste na liniju koja će pružiti maksimalnu korist regionu i ekonomiji zemlje.
REZULTATI
Investicije u transport su skupe investicije. Stoga je odabir pravog načina prijevoza od vitalnog značaja. Nijedan način prevoza nije rival drugom. One se dopunjuju. Nije moguće lako promijeniti pogrešne izbore. U ovom radu pokušali smo ukratko objasniti kako se željeznička mreža naslijeđena od današnjih generacija obnavlja u skladu sa interesima regiona i zemlje. Posebno smo željeli da se obratimo našim mladim kolegama. Jer znamo da oni; Oni će planirati, praviti i upravljati javnim investicijama. Željeli smo konkretnim primjerom objasniti o čemu su trebali razmišljati i potrebu da ideje koje su smatrali ispravnim provedu u praksi. Vjerujemo da će naše mlade kolege brzo proći kroz ova vrata koja otvaramo, kako bi minimizirali gubitak vremena, a mogućnosti koje su im povjerene unele u privredu zemlje na najbolji mogući način.
HVALA
Želio bih se zahvaliti Komori građevinskih inženjera, predsjedniku Odbora direktora i članovima Odbora, posebno Tahsinu Verginu i Ilgazu Candemiru, na mogućnostima i poticajima da se čitateljima predstavi sažetak duge povijesti egejske regije. Osim toga, neću spomenuti vrijedan doprinos mog kolege Orhana Jalavuza.

Kontaktirajte Sabahattin direktno
Regionalni menadžer
TCDD 3
Izmir / Turska