Uzunköprü-Halkalı Dana 08.07.2018., U slučaju smrti 25 putnika i povrede 328 putnika usljed izbacivanja njihovih vagona s ceste u okrugu Balabanlı, selo Tekirdağ, provincija Çorlu, 1., Posljednje vještačenje bilo je šesto ročište slučaja održano na 6. višem krivičnom sudu u oforluu. Stigao je do suda.
Ujedinjeni sindikat radnika u transportu izvršio je sveobuhvatnu procjenu vještačenja i podnio krivičnu prijavu protiv imena odgovornih za masakr.
Izvještaj o ocjeni koji je pripremio Ujedinjeni sindikat radnika u transportu u vezi sa izvještajem stručnjaka je sljedeći;
Iako završnu fazu slučaja i najnovije izvješće vještaka vidimo pozitivno, mislimo da postoje određeni tehnički i pravni nedostaci, posebno u izvještaju vještaka.
Prije detaljnih procjena, željeli bismo izjaviti da bi kao sindikat u ovom slučaju trebale biti izvedene stvarne odgovorne osobe i da čeznemo za zemljom u kojoj se, kao što se godinama nije radilo, počevši od birokrata, može suditi i onima koji su uključeni u mehanizme političkog odlučivanja.
Kao sindikat, smatramo da mnoge faktore kao što su transportna politika, privatizacija i podugovaranje i kadrovski režim, koji se nastavljaju godinama, treba ocijeniti kao komplikovane u procjeni uzroka i posljedica nesreće poput ovog masakra.
1-Budući da pitanje u izvještaju stručnjaka u kojem se navodi da se "infrastruktura ne obnavlja i to je potreba" nije u cijelosti procijenjeno, nedostaju aspekti.
Zbog različitih infrastrukturno-suprastrukturnih radova koji su izvođeni tokom godina, dionica Trakijske željezničke pruge, na kojoj se dogodila nesreća, “Halkalı-Çerkezköy"I"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "koji će se obrađivati u dva dijela važno je za bolje razumijevanje predmeta.
a) Halkalı-Çerkezköy međureznička zona
Kiše u željezničkom dijelu Tračke regije, pogrešna poljoprivredna politika i obrada tla, erozija, poplava itd. zbog oštećenja nadgradnje i infrastrukture Halkalı-Çerkezköy Infrastruktura je poboljšana između 2012-2014. U ovom periodu, Çerkezköy-Halkalı dionica željezničke pruge ostala je zatvorena.
Çerkezköy-Halkalı Glavni faktor pri odlučivanju o obnovi infrastrukture i rehabilitaciji na međurezničkoj dionici bila je velika poplava između stanica Kabakça-Kurfalı 2009. godine i klizišta u narednom periodu. su događaji. Nakon ove poplave obavljena je sanacija infrastrukture u skladu sa odlukom donesenom sa delegacijom Generalne direkcije TCDD. Međutim, u procesu sanacije izvršene su samo adaptacije, uzimajući u obzir dimenzije starih propusta, bez korištenja najnovijih hidrauličkih podataka i / ili dobivanja iz Državnih hidrauličkih radova. Javni resursi rasipani su zbog nedostatka hidrauličkog nadzora, i iako se poboljšanje infrastrukture vrši i danas, Halkalı-Çerkezköy poplave između, rizik od preljeva se nastavlja. To je tačno u svim linijama napravljenim za istraživanje tečnosti u Turskoj.
b) Çerkezköy-Uzunköprü / Kapıkule željeznička zona (Muratlı je u ovoj regiji)
Dolazeće delegacije i službenici Prve regionalne direkcije za puteve TCDD-a i službenici regionalne direkcije iz tog perioda, bez da budu jasni koji su naučni podaci, ako su postojali, uzeti u obzir, ÇerkezköyOdlučili su da nije potrebno obnavljati infrastrukturu za period nakon. I 2011. godine pripremljene su tablice / izvještaji u kojima se navodi da će biti dovoljna samo obnova nadgradnje, a odluku i provedbu u ovom smjeru nastavili su svi odgovorni TCDD 2018. regionalna direkcija sve do nesreće 1. godine.
Ovaj važan detalj nije primijećen u vještačenju!
Tijekom pripreme izvještaja vještaka, mora biti jer retrospektivni kronološki događaji nisu analizirani u dovoljnoj mjeri, jer je ovaj dio u izvještaju ostao nepotpun.
I kako se navodi u ekspertskom izvještaju, iako je imperativ sanirati infrastrukturu u ovoj regiji, a TCDD nije napravio korak ka obnovi infrastrukture, iako je od nesreće prošlo 2,5 godine, pa tako postupa/postupa sa tvrde da je infrastruktura regiona indirektno u dobrom stanju. Međutim, budući da još uvijek ne postoji studija o regiji, neizbježno je da će se ista nesreća dogoditi u propustu ispred ili iza propusta.
Budući da ovaj povijesni proces nije primijećen u izvještaju stručnjaka, ni odgovorni za ovaj naslov nisu mogli biti razjašnjeni!
U ovom trenutku, Mümin Karasu, koji je godinama bio šef podružnice u regiji i na dan nesreće bio zamjenik prvog upravnika regionalne službe za održavanje željeznica TCDD, Nizamettin ARAS, koji je na dan incidenta bio pomoćnik zadužen za infrastrukturu (sada je služio kao prvi upravnik regionalne službe održavanja), Zamjenik menadžera Levent Kaytan odgovoran je za pripremu ove tablice i donošenje odluka (zbog njihove dužnosti tijekom svih ovih godina), a njihova činjenica da nisu dali nikakva upozorenja / zahtjeve po ovom pitanju unatoč proteklih 1 godina nastavak je ove pogreške.
Još jedan nedostatak u činjenici da su ovi ljudi bili na dužnosti svih ovih godina pripada generalnim direktorima TCDD u periodu od 2011 godina između 2018-7! Jer iako ova 3 osoblja nisu diplomirani tehnički fakulteti i nemaju kvalifikacije, oni su u različito vrijeme raspoređeni na pozicije menadžera servisa. I pored činjenice da je od nesreće prošlo 2,5 godine, činjenica da nije bio postavljen na ovu dužnost u poslednjih godinu dana i da je zameniku rukovodioca službe Nizamettinu Arasu, za kojeg smatramo da je odgovoran za incident, dodeljena punomoćje za rukovodioca servisa, je posebna greška, iako nije diplomirani tehnički fakultet.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Budući da ovo pitanje nije bilo jasno navedeno u izvještaju stručnjaka, privremena odluka šestog pregleda neizbježno je nedostajala u pogledu utvrđivanja odgovornosti i stepena odgovornosti.
2-U ekspertskom izvještaju nikada nisu naglašene naučne i pravne neadekvatnosti "TCDD-a, prvog regionalnog direktorata službe za održavanje željeznica".
Na dan nesreće, Mümin Karasu, koji je djelovao kao opunomoćenik uprave, imenovan je na plemićko osoblje na 6 godina, iako nije ispunjavao uvjete plemića. Ova osoba nije diplomirani tehnički fakultet, a među zahtjevima za glavno osoblje ove službe postoji obaveza da bude diplomirani tehnički fakultet. Pa čak i sada, Nizamettin Aras, koji je jedan od onih koji su pripremili sto na području nesreće kako bi se "ne obnavljala infrastruktura" i koji je godinama vodio odgovarajuću prepisku, putem opunomoćenika ove službe, a ta osoba ne ispunjava zahtjeve plemića s obzirom da nije diplomirao na tehničkom fakultetu.
Generalna direkcija TCDD-a dala je više od 10 godina inspekciju ove direkcije za usluge (prije poznate kao direkcija za ceste, s novim imenom Direkcija za održavanje željeznica) putem punomoći i zadataka, što je zakonski ozbiljna greška. Pored pravne krivice, niko od osoblja koje ovu dužnost obavlja putem opunomoćenika ili sa izrazom svog mjesta ne ispunjava zahtjeve ravnatelja.
Samo u desetogodišnjem periodu, nakon otpuštanja Mümina Karasua nakon nesreće, postavljeno je stalno osoblje (Mahmut Civan s inženjerskim zvanjem) na 10 godinu. I posljednjih godinu dana, ovo osoblje vrši se po punomoćniku / imenovanju.
Radnje koje je poduzeo Mahmut Civan, koji je nakon nesreće imenovan upravnikom službe, otkrile su krivicu prethodnih advokata.
Predmet „prebacivanje brane do propusta u kojem se nalazi kotao, potporne konstrukcije (ljuljanje), raspored kanala i izrada 300 2 cijevni propusti umjesto prvog cijevne propuste od 1000 mm do susjednog propusta“ koji se spominju u stručnom izvještaju uradio je menadžer servisa Mahmut Civan, koji ima ovu titulu inženjera. Ova situacija je jasno pokazala neadekvatnost i mane Mümina Karasua, koji je bio bivši zamjenik menadžera službe. Štaviše, Mümin Karasu je otpušten otprilike mjesec dana nakon nesreće.
Takođe; Smjena Ise APAYDIN-a, koji je bio generalni direktor TCDD-a, i Fahrettina Yıldırıma, koji je bio šef Odjela za održavanje željeznica, na dan nesreće, pojačava sumnju u nedostatke u incidentu.
6. Procjena u smislu privremene odluke: U izvještaju vještaka, ova tehnička i pravna situacija je nepotpuna, jer nije spomenuto. Ovaj nedostatak je takođe utjecao na privremenu odluku šestog ispitivanja, a sud nije donio odluku po ovom pitanju.
Odluka suda, "Adekvatnost željezničke infrastrukture, punjenje itd. Materijala, utjecaj na nesreću procjenom širine željezničke trase i propusta i perona, uporedna ocjena stanja željezničke infrastrukture i nadgradnje prije, za vrijeme i nakon nesreće" pozdravlja se, iako su razlike između relevantne odgovornosti takođe treba utvrditi.
3- U izvještaju stručnjaka, izdanje "Izvještaj Mümina Karasua, zamjenika upravnika službe za održavanje željeznica u razdoblju koji je objavio izvještaj o obilasku, nije bilo objektivno i znanstveno izvješće", ali navedeno je da upute date osobe nisu daleko od ozbiljnosti i objektivnosti.
“Podaci dobijeni od Generalnog direktorata za meteorologiju (MGM)” u izvještaju o obilasku Mümina Karasua nisu specifični za regiju i dan, kao ni podaci koji nisu zvanično dostupni, odnosno ne prelaze okvire procjena. Već postoji vremenski period od 2 sedmice između izvještaja o obilasku i nesreće, a ovaj članak je napisan za cijelu regiju od Eskişehira do Edirne-Kapıkulea. Drugim riječima, to je članak samo za procjenu, ne uključujući registrovano područje, ne daje nikakve informacije o vremenskim prilikama na dan incidenta, a ne i upozorenje (za područje nesreće).
Otkriveno je da je dotična osoba spomenula nešto što se naziva "kiša iz tropske klime", da nije razumjela temu i da je informacije koje je čuo iz štampe stavila u svoj izvještaj o obilasku.
Na dan nesreće, Direkcija za meteorologiju guvernerstva Tekirdağ službeno je izvijestila da je došlo do 32,4 mm padavina. 32,4 mm padavina definisano je kao obilne padavine od 1 stepena u klasifikaciji od 6 do 3 u definicijama Generalnog direktorata za meteorologiju. Dakle, nema tropskih kiša. U ekspertskom izvještaju, stopa padavina u regiji nije mogla biti jasno navedena zbog različitih podataka različitih stanica.
Činjenica da Mümin Karasu nije stajao iza vlastitog izvještaja o obilasku i upozorenja o tropskim padavinama koje je ovdje naveo, na dan nesreće, osoblje na području gdje se nesreća dogodila nije vodilo računa o ovom vanrednom događaju s padavinama, već zauzeo drugo mesto. ÇerkezköyJasno je s događajem puštanja u rad zamjene makaza!
Iako ova pitanja nisu bila uključena u izvještaj vještaka, data su neka objašnjenja o naredbi "da se svuda ostave stražari" u vezi sa Müminom Karasuom. U izvještaju; „Navođenje da odlazak na dužnost u kritičnim vremenskim uvjetima nije moguć bez veze s meteorologijom i da će to biti subjektivno“ pokazuje da je spomenuti članak „daleko od ozbiljnosti i objektivnosti“ i da na dan incidenta nije upozorio na to područje, nije dodijelio nijedno osoblje. jedva dovoljno osoblja, ÇerkezköyJoš je jednom otkriveno da je Mümin Karasu, koji je naručio promjenu makaza u Turskoj, bio glavni odgovoran.
Na dan incidenta i postojeće osoblje ÇerkezköyNjegov zadatak za SVAKI DAN VRIJEME u potpunosti je pobio vlastitu naredbu relevantne osobe.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Uprkos činjenici da su optuženi i njihovi advokati bili informisani o ovom pitanju tokom postupka, zašto je sud zatražio od osoblja zamenu makaza? ÇerkezköyRukovodioci koji imaju odgovornosti u ovom redoslijedu, objavljivanje izvještaja o obilasku i izdavanje naredbi suprotno izvještaju, zamjenik upravnika službe Mümin Karasu, koji je izdao ove naredbe itd. pitanja nikada nisu bila predmet privremenih odluka. Konačno, budući da ovo pitanje nije spomenuto u izvještaju vještaka, nije donesena nova odluka.
Mislimo da privremena odluka o tome "Kako se uzimaju kao osnova podaci zasnovani na hidrauličkoj i hidrološkoj procjeni i podaci farme i mjerne stanice u blizini mjesta nesreće" neće biti efikasna u razumijevanju uzroka nesreće.
4-TCDD nema nikakvu pravnu / organsku povezanost sa Generalnom direkcijom za meteorologiju, niti ima sisteme upozorenja. Slanje e-maila ili SMS-a osoblju nakon nesreće takođe je pokušaj da se sakrije odgovornost. Ovo pitanje nije pokrenuto u izvještaju vještaka.
Dok se nesreća nije dogodila, TCDD nije radio sa MGM-om ni pod kojim uslovima i nije zapošljavao inženjere / stručnjake meteorologije. Nakon nesreće, uprava TCDD-a, koja je pokušala sakriti svoj zločin, dala je sve mobilne telefone i korporativne e-adrese MGM-u bez dozvole i odobrenja osoblja. Nakon toga, došlo je do neprekidnog bombardiranja SMS poruka i e-maila. Osoblje (posebno šefovi održavanja puteva) područja za koje nisu odgovorni za vremenske izvještaje, nalazi se cijela Turska u vremenskom izvještaju. Zapravo, samo zbog ovog bombardovanja pošte i SMS-a, pretinac poštanskih adresa osoblja je prenapunjen / popunjen. Povezani s nadolazećom vremenskom prognozom u Turskoj općenito, stvorili su psihološku frustraciju u pogledu osoblja, nema ozbiljnosti takvih poruka.
Ovaj aspekt pitanja nikada nije spomenut u ekspertskom izvještaju. Međutim, uprave TCDD-a su/jeste uradile ovu vrstu pravnog zataškavanja nakon skoro svake nesreće. Neposredno nakon nesreće voza u Pamukovoj, kilometražne tablice, od kojih se nijedna ranije nije videla, užurbano su promenjene, a u nesreći YHT u Ankari, otišlo se toliko daleko da je pisalo "nije potreban signal".
Što se tiče zahtjeva Turguta Kurta, jednog od optuženih, za dobivanje informacija o kodovima padavina / prognozi iz meteorologije u 2016. godini, opet je krivica višeg rukovodstva što nije pronađena nijedna radnja ili rješenje dok se nesreća nije dogodila!
Ako postoji VRLO VAŽAN detalj o ovom pitanju zanemaren u izvještaju stručnjaka; U klauzuli (105) 4. člana pod naslovom Dužnosti upravnika puta (upravnika službe za održavanje željeznica) opšteg reda 3, koji je jedan od zakona o održavanju željeznica TCDD-a; "Pripremiti prepisku, dokumente, informacije, projekte i protokole o drugoj instituciji i trećim stranama u njenom polju u okviru znanja regionalnog menadžera". Ovo znači: Direktor službe za održavanje željeznica mogao je dobiti informacije od Generalne uprave za meteorologiju ili potpisati protokol u okviru znanja regionalnog direktora, u okviru svojih ovlasti. Međutim, on to nikada nije učinio tokom svojih 6 godina mandata! ALI ovaj protokol je napravljen iznenada nakon nesreće! Ova situacija jasno pokazuje krivicu dotične osobe.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Budući da u stručnjaku nije bilo pravnika koji je izvršio tehnički pregled fizičkih dokumenata, nisu se mogle vidjeti odgovornosti i nedostaci u smislu zakona. U trenutku sastavljanja protokola sa MGM-om nakon nesreće i započinjanja slanja vremenskih prognoza na mobilne i korporativne e-adrese osoblja, problemi zašto to nije ranije učinjeno, osoba koja je za to ovlaštena nije ispitivana u privremenoj odluci, niti je donesena odluka u vezi sa zahtjevom za dokumentaciju / informacije od uprave TCDD-a u ovom smjeru. Iz tog razloga, trenutno nije moguće da ljudi sa odgovornostima prema gore dovode u pitanje "ovaj aspekt događaja", posebno zamjenika upravnika prve regionalne službe za održavanje željeznica TCDD-a u tom periodu, a privremena odluka sa 1. ročišta nije potpuna.
5- Za propust u kojem se nalazi kotao, 1. stepen odgovoran za uzimanje u obzir izvještaja sa zahtjevima za "proizvodnju držača balasta", Nizamettin Aras, koji je u tom periodu bio relevantni pomoćnik rukovodioca servisa, a trenutno vrši funkciju rukovodioca servisa, Levent Kaytan, pomoćnik menadžera službe za održavanje željeznica u 1. regiji u tom periodu, na dan nesreće, Mümin Karasu, zamjenik menadžera službe, i Nihat Aslan, regionalni menadžer, su solidarno odgovorni na 1. stepenu, a ovo pitanje nije detaljno dovedeno u pitanje u vještačenju optužbe za zločin/odgovornost.
Kako je navedeno u zajedničkim izvještajima koje su pripremili šef posade mosta i načelnik za održavanje puteva u 2017. i 2018. godini; Navedeno je da je u prostoru propusta u kojem se nalazi kotao potrebna izrada držača balasta.
Ovo pitanje je također uzeto u razmatranje u izvještaju stručnjaka, te je skrenuta pažnja na to da se na listu natječaja ne uvrsti JEDINI OVAJ REŠETAK. Jasno je otkriveno da je ovo mana, kako izvještajem stručnjaka, tako i konstrukcijom ovog zida, čak i ubrizgavanjem betona i ljuljanjem, od strane upravnika službe koji ima zvanje inženjera imenovano nakon smjene Mümina Karasua.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Sud nije uključio ovo pitanje u svoju privremenu odluku i nije zatražio pisane informacije / dokumente ili izjave odbrane od Generalne direkcije TCDD u vezi s tim zašto u ovoj regiji nije postojao "potporni zid balasta". Međutim, da je ovaj zid izgrađen, moguće je i da bi materijali ispod puta koji je prouzrokovao nesreću odnijeli vodu i zakonske odgovornosti onih koji su prouzrokovali ovaj nedostatak su fiksne.
6- U ekspertskom izvještaju, poljoprivredna praksa u regiji u kojoj se dogodila nezgoda, promjena/promjena pravca korita rijeke/potoka iz ovih razloga, farma itd. Veza između akcidenta i nivoa upravljanja, koji ne preduzimaju pravovremene mere na odvodnjavanju mesta/ne izvode tehničke studije u skladu sa inženjerskim naukama, nije jasno naglašena.
U vještačenju se navodi da se oko područja nesreće nalazi 313 hektara poljoprivrednog zemljišta, od čega 22 hektara pripada farmi. U ovom izvještaju se također navodi da, iako nagib tla (polja) iznosi 3%, poljoprivrednici nepravilno / vertikalno oru zemlju, uzrokujući eroziju. Pored ovih, treba dodati da su farmeri kopali vodene kanale u svoje zemljište kroz korita potoka radi navodnjavanja, igrajući se koritima potoka. Isto tako, druga je činjenica da je odvodnja kišnice velikih farmi i drugih naselja u regiji dala ovaj potok.
Iako bi sve te vanjske čimbenike trebao procijeniti stručni odjel Generalne direkcije TCDD-a i u okviru inženjerskih znanosti, te bi se prema tome trebala utvrditi i infrastrukturna politika, uprava TCDD-a to nije učinila, "samo 6 godina", pripadajući Müminu Karasuu, koji na dan nesreće obavlja službu u upravi, Pokušao je natjerati ljude da rade ovaj zadatak. Ova situacija čini sve više rukovodioce tog perioda pravno odgovornim, počevši od Mümina Karasua, pa sve do (uključujući) generalnog direktora.
Zapravo se u izvještaju stručnjaka uporno naglašavalo da je nagib željezničke pruge ostao nezaštićen, i premda je na desetine inženjera (građevina, geologija, mapa itd.) Radilo za Direkciju regionalne službe, u znanstvenoj studiji nisu naručena ispitivanja vezana za infrastrukturu. Jasno su odgovorni institucionalni menadžeri koji ovo ne istraže i ne riješe na vrijeme.
Dubinsko istraživanje i rezultati o ovim pitanjima nisu navedeni u izvještaju stručnjaka.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Odluka suda o "pravcu vožnje poljoprivrednog zemljišta na mjestu nesreće, utjecaju poljoprivrednih kanala na nesreću u slivu" ispravna je i pravilna. U njihovim ponovnim studijama, njih bi definitivno trebalo procijeniti zajedno s promjenom poljoprivredne politike tokom godina.
7- Da bi prikrio svoje odgovornosti, utvrđivanje propusta od cijevi od 300 mm, koji je susjedni propust na kojem se dogodila nesreća, kako je navedeno u nalazu vještaka, nije bilo konkretno, a kako je drugačije dokazano, po nalogu Mümina Karasu, tadašnji zamjenik rukovodioca službe, koji je svjedočio u svojstvu "svjedoka" u ovoj stvari, a da je klevetao v.d. u izvještaju nije navedeno.
Što se tiče propusta cijevi promjera 300 mm, šef ekipe mosta Çetin Yıldırım i šef održavanja cesta Özkan Polat, u izvještaju o inspekciji dva mjeseca prije nesreće, mjerodavni šef održavanja cesta Özkan Polat, ponovo u nadzoru puta 2 dana prije nesreće, službenik za održavanje ceste Celalettin Çubuk na različite datume, Čistili su u tom propusta s radnikom lopatom za kopanje ”, a geodet u regiji izjavio je da su na tim mjestima radili 2 dana s kantom koja je pripadala TCDD-u i ovaj propust za cijevi je bio otvoren.
Kako su sudu predočili advokati okrivljenog i više puta usmeno rekli, postoje satelitski snimci koji pokazuju da je ovaj otvor na dan nesreće bio otvoren i te slike su predočene sudu.
Pored toga, ovaj je propust zamijenio voditelj servisa koji je imenovan glavnim ravnateljem da zamijeni Mümina Karasua, koji je smijenjen neko vrijeme nakon nesreće, te su postavljeni novi propusti za cijevi promjera 1000 mm.
Prema tome, činjenica da Mümin Karasu, zamjenik upravitelja usluga tog razdoblja, koji nije dao mišljenje o tome hoće li propust za cijev od 300 mm biti dovoljan ili ne, nije izdao naredbe ili podnio zahtjev višem tijelu vlasti, nije učinio ništa i nije to spomenuo ni u jednom izvještaju o obilasku, ukazujući na krivnju dotične osobe. Ipak, Mümin Karasu je u svojoj izjavi optužila osoblje, a LIE je izjavila da je "ovaj propust zatvoren".
Kada je pripremljeno vještačenje o toj temi, ovaj je propust za cijev zamijenjen prije nekoliko mjeseci, izvještaj nije dokazao da je taj propust zatvoren na dan incidenta, umjesto toga korišten je dvosmislen izraz kao „ili je zatvoren ili nije osigurao odgovarajuću odvodnju“.
Stoga ovaj dio vještačenja nije imao objektivnu osnovu, a zbog nedostatka ispitivanja nije donijeta odluka ili odgovornost za najviše rukovodstvo, što je njihova glavna odgovornost.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Da je u izvještaju vještaka postojala detaljna studija o ovoj temi, to bi se odrazilo na sudsku odluku. Zbog moguće odgovornosti i nemara u vezi sa spomenutim propustima i infrastrukturom, počevši od Nizamettina Arasa, zamjenika upravnika službe odgovornog za infrastrukturu tog razdoblja, Mümin Karasu, zamjenika upravitelja usluga, i prvog regionalnog upravnika M.Leventa Meriçlija, kojem je bila pridružena Uprava za održavanje ( Inženjer geologije) i išao je do Nihata Aslana, prvog regionalnog direktora. Međutim, budući da je ovo pitanje nedostajalo u izvještaju vještaka, to pitanje uopće nije spomenuto u privremenoj odluci donesenoj u 1. pregledu.
8-U izvještaju vještaka; Nije spomenuto da direkcije EKAY (DERY), čija je odgovornost postavljena i koja je jedinica odgovorna za pripremu izvještaja o analizi rizika sistema upravljanja sigurnošću, nemaju nikakve veze / znanja sa vlastitim profesionalnim područjem, a ova struktura nema naučne karakteristike.
Jedinica / direkcija / odjel koji priprema izvještaje o analizi rizika uspostavljen je u okviru TCDD-a s administrativnom logikom, a imenovanja izvršena u tim jedinicama nemaju nikakve veze s relevantnim zakonima. To su direkcije koje izdaju izvještaje "prema naredbama odozgo" i ne prelaze birokratsku situaciju. I kada pripremaju svoje izvještaje, oni se ne temelje na naučnim ili inženjerskim podacima. U svakom slučaju, ove direkcije nemaju inženjere i stručnjake za tu temu. Ovaj odjel, koji radi analizu rizika za "potpuno tehnički" odjel, kao što je održavanje željeznica, potpuno nije upoznat s tim predmetom i svoja izvješća šalju tehničkim jedinicama. Drugim riječima, umjesto da ocjenjuju izvještaje koje dobijaju od tehničkih jedinica, naprotiv, tehničke jedinice djeluju prema izvještajima ovog odjela.
Iako je ovaj dio izvještaja stručnjaka zaobišao pažnju, još jednom je shvaćeno pod izvještajem o „neprihvatljivom riziku“ da se ove jedinice u tijelu TCDD-a ponašaju politički, suprotno prethodnim godinama!
Kako se navodi u stručnom izvještaju, u smislu odgovornosti, Cemal Yaşar TANGÜL, koji je rukovodilac EYS (EKAY) 1. stepena u 1. regionalnoj direkciji željeznice u kojoj se dogodila nesreća, i Nihat Aslan, 1. regionalni menadžer period, Cemal Yaşar TANGÜL je trenutno 1. zamjenik direktora regije. trči!
6. Procjena u smislu privremene odluke: U izvještaju vještaka; Budući da se odgovornost ne dijeli i odgovornost nije personalizirana, odlučeno je da se za sada podnese krivična prijava sudskom presudom. Ovo je pozitivan korak, iako odgođen.
9-U izvještaju vještaka; Iako je naglašeno odsustvo ili nedostatak „čuvara puta“, postupci upravnog kažnjavanja i progonstva koji se primenjuju na neke okrivljene nisu mogli biti uključeni u članak koji se odrazio u štampi (zbog razlika između datuma).
Iako se u izvještaju stručnjaka spominje pitanje upražnjenog ili premalo osoblja straže u prometu, pitanje zašto generalna uprava TCDD-a nije zaposlila ovo osoblje nije temeljito ispitano i nedostatak nije personaliziran. Međutim, nadzornici na radnom mjestu mogu pisati o ovoj temi i tražiti osoblje. Mümin Karasu, koji je prvostupanjski adresar te teme, tokom zamjenika upravnika službe tokom šest godina vidio je članke iz podjedinica koji su govorili o nedostatku osoblja. Međutim, uprkos tome, nije poduzeo ništa, iako osoblja gotovo i nije bilo, napisao je dvosmisleni dotični članak. I potpuno je nejasno je li ova osoba pisala članke na ovu temu višim vlastima, je li pratila rezultate i ako je dobila negativan odgovor, koje je mjere opreza poduzela protiv toga.
Osim toga, počevši od Mümina Karasua, koji je bio zamjenik ministra Direkcije za usluge na dan nesreće, nijedan upravnik-nadzornik, koji je otišao gore, nije imao ovlaštenje da kupuje usluge „čuvara ceste“ od trećih strana, iako je imao organ (što je aplikacija TCDD Malatya 3. regionalne direkcije u okviru nadležnosti. do nesreće, pa čak ni nakon nesreće, on još uvijek nije preduzeo nikakve mjere opreza po tom pitanju i nije koristio svoja ovlaštenja.
Obzirom da do danas nije bilo zaposlenog osoblja u zvanju čuvara puta, odgovornost; Počevši od Mümina Karasua, koji je na dan nesreće gledao u direkciju za održavanje željeznice, zamjenika direktora TCDD 1. regije M. Leventa Meriçlija, koji je bio odgovoran za direkciju usluga u tom periodu, TCDD 1. regionalnog menadžera Nihata Aslana, zatim šef Odjela za održavanje željeznica Fahrettin Yıldırım, tadašnji generalni direktor TCDD-a Zamjenik i sadašnji generalni direktor Ali İhsan Uygun, generalni direktor TCDD-a u to vrijeme İsa Apaydın i prethodnom i sadašnjem ministru prometa i infrastrukture.
Pismo u spisu slučaja željezničke nesreće luorlu otkrilo je o potrebi za zaštitnikom puta, što nije spomenuto u izvještaju stručnjaka, ali da je uprava TCDD-a prihvatila odgovornost i zločin incidenta. Zbog refleksije problema u tisku, uprava TCDD-a, koja je već započela istragu o osoblju kojemu se sudilo kao okrivljenom / svjedoku u ovom spisu, pokušala je proširiti pritisak i strah kako slučaj ne bi podnio "dokazne" dokumente. I premda nisu imali konkretne dokaze, ovo osoblje je dobilo nepravedne administrativne kazne i suspendovano na 2,5 mjeseca. A nakon toga, ovo osoblje je prognano iz različitih provincija.
Od optuženih Halkalı 14 menadžer za održavanje pruga Turgut Kurt rekao je Sivasu, jednom od optuženih, Halkalı Šef održavanja puteva Çetin Yıldırım protjeran je u Yozgat Şefaatli, a Tevfik Baran Önder, koji je saslušan kao svjedok u slučaju, protjeran u Sivas. Ovo je otvorena intervencija u slučaju i pokušaj da se prikriju odgovornosti onih koji su pod upravom TCDD-a i koji imaju odgovornosti u ovoj nesreći.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Iako su ovu situaciju na 6. ispitivanje suda na dnevni red stavili advokati optuženog, pravni je nedostatak što sud nije donio posebnu odluku u vezi s ovom upravnom praksom Generalne uprave TCDD-a, što onemogućava zdrav tok suda i pravo na pravično suđenje.
10-Mumin Karasu, u noći nesreće, nije postupio etički i počinio je administrativni i pravosudni zločin tako što je Tužilaštvu dao svoj lični izvještaj o obilasku, pismo upozorenja i imena osoblja prema njegovom mišljenju, iako jeste. nemaju zakonska ovlaštenja da zastupaju TCDD prema domaćem zakonodavstvu.
Nikada ne bi bilo slučajno da je Mümin Karasu svoj izvještaj sa turneje i svoj članak o vremenskim prilikama dala i tužilaštvu i političkoj stranci koja je nakon incidenta izdala saopštenje za javnost u selu Sarılar. Kada se ovaj lanac događaja pravilno pročita, lako će se shvatiti da je incident nezakonit i da osuđuje i nepravedno optužuje osoblje pod njegovim zapovjedništvom, da Mümin Karasu pokušava zbuniti metu, zavesti sud i sakriti svoj zločin. Stručnjak može prirodno proći ovu stvar dok provodi tehničku istragu.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Sud, uključujući i 6. Celse, koji je predao relevantne dokumente, ima li ta osoba zakonske ovlasti, drugim riječima, je li generalni direktor TCDD-a prenio ovlasti na osobu koja je dala dokument, Mümin Karasu, koji je jedan od ljudi za koji je odlučeno da podnese krivičnu prijavu u skladu s najnovijim izvještajem vještaka Proturječnost i cilj davanja ovog pisma lideru političke stranke prilikom davanja ovog pisma sudu je razlog zašto Generalna direkcija TCDD nije predmet istrage Generalne direkcije TCDD o pitanju davanja ovog dokumenta političkoj stranci, naprotiv, čineći ga savjetnikom generalnog direktora itd. Ne postoji privremena odluka o tim pitanjima. To tumačimo kao nedostatak.
11-U izvještaju vještaka; Nije spomenuto koji su tehnički razlozi uzeti u obzir pri davanju 110 km / h za regiju.
Tabele brzina UIC-a (UIC 703) su valjane kada su i infrastruktura i nadgradnja izgrađeni u skladu sa UIC standardima. Korištenje standarda UIC 719 samo obnavljanjem nadgradnje i čineći infrastrukturu kompatibilnom sa standardom UIC 703 nije tehničko i naučno i donosi faktor rizika.
U regionu gde se nesreća dogodila, saobraćaj putničkim vozovima je bio obustavljen na duže vreme do nesreće i ovi vozovi su ponovo pušteni u saobraćaj uz odobrenje nadležnih organa za donošenje odluka (top menadžmenta). U tom slučaju, naravno, najviši rukovodilac jedinice odgovorne za put (po regijama) treba da donese ovu odluku svojim tehničkim znanjem i iskustvom. Međutim, Mümin Karasu, koji je na dan nesreće pogledao direkciju servisa, nema takvo tehničko znanje, kompetenciju i licencu.
Uprkos svim ovim stvarnostima i znajući da ne postoje titule stražara, jedan je od onih koji odobravaju vožnju putničkog voza i brzinu koja neće ispuniti UIC kvalifikacije. Drugim riječima, relevantni i drugi glavni menadžeri koji su potpisali ugovor složili su se da upravljaju putničkim vlakom brzinom od 110 km / h bez pružanja tehničke kompetencije i odgovorni su za incident u nesreći.
Uprkos ovim lošim i neadekvatnim situacijama, otvaranje ove linije za putnički prevoz stoji pred nama kao situacija koju treba istražiti, jer daje izgled političke odluke u vezi sa izborima.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Iako u izvještaju vještaka nema posebne ocjene u vezi s tim pitanjem, iako su to pitanje pokrenuli advokati žalitelja i optuženih, sud nije donio odluku o ovom pitanju. Ako se ovo pitanje detaljno istraži, otkrit će se da je stopa napora u regiji visoka, u ovom slučaju mogu se podijeliti novi nedostaci odgovornih putem izračuna vjerovatnoće.
12- Nema posebnog naglaska na odgovornosti Mümina Karasua, koji je jedno od najistaknutijih imena u nesreći i čija se prvostepena odgovornost razumijeva uz izvještaj vještaka, a njegov trenutni položaj u izvještaju vještaka!
Iako pitanja spomenuta u izvještaju stručnjaka na mnogim mjestima upućuju na osoblje po imenu Mümin Karasu, u izvještaju stručnjaka spominju se lična odgovornost, korporativna i upravljačka odgovornost. Međutim, kada je Mümin Karasu, koji je otpušten mjesec dana nakon nesreće, imao intenzivne zahtjeve i odvjetnika optuženog i odvjetnika podnositelja pritužbe da im se sudi, a relevantna veza i zločin relevantne osobe bili su očigledni, iznenada je imenovan u zvanje savjetnika generalnog direktora u junu 1. godine. Ovo stoji pred nama kao mjera uprave TCDD-a da zaštiti kriminalca i spriječi pojavu mogućeg lanca kriminalaca.
Mümin Karasu je ključno ime u ovom slučaju, kako se izgovara na svakom ročištu i svim stranama. Iako je naš zahtjev da se sud privede kao svjedok svaki put odbijen, bilo je neophodno da je Mümin Karasu ušao u ovaj predmet kao TUŽENI u skladu s najnovijim izvještajem vještaka.
6. Procjena u smislu privremene odluke: U vezi s tim, pozitivan je pomak što je u 6. rješenju ispitivanja odlučeno da se podnese krivična prijava protiv onih koji su na dan nesreće bili na dužnosti kod vlasti spomenutih u vještačenju. Međutim, u sljedećem procesu presude, detaljno ispitivanje pitanja na koja smo spomenuli / kojima smo se usprotivili vrlo je važno u smislu otkrivanja odgovornih.
13- U stručnim izvještajima se ne spominje da institucijom upravljaju nesposobne osobe, da nepovezano opštinsko osoblje u odjelima i direkcijama koje su stručnjaci za tu temu imenuje neposredno i političko osoblje, a odnos između posljedica ovoga i nesreće nije procijenjen.
TCDD se posljednjih godina upravlja kao dvorište Metropolitanske općine Istanbula, osoblje obučeno za TCDD ili sa tehničkim kvalifikacijama/kvalifikacijama je stalno isključeno, a osoblje iz IMM-a je imenovano na ove rukovodeće pozicije. Ovakva situacija traje do danas, počevši od Süleymana Karamana, koji je došao iz IMM-a u okrugu Pamukova i postao generalni direktor TCDD-a. Ova situacija je dobila zamah nakon prošlih lokalnih izbora i postala neraskidiva.
I u vrijeme nesreće i sada, mnogim odjelima, članovima odbora direktora, pa čak i prvim regionalnim menadžerom upravljaju ljudi imenovani izvana.
Ali İhsan Uygun, zamjenik generalnog direktora i trenutno generalni direktor, koji je trebao biti odgovoran za nesreću, došao je iz IMM-a. Šef Odjela za modernizaciju, koji će izvoditi obnovu infrastrukture, dolazi iz IMM-a. Šef inspekcijskog odbora je iz IMM / İSKİ. Imenovanje osoblja DIREKT-a izvan institucije, od kojih je jedno šef odjela, a preostalo kao zamjenik šefa odjela, u izvještaju stručnjaka, također je izvanredan kadrovski proizvod.
Prvu regionalnu službu za održavanje željeznica TCDD, koja je prvostepena odgovornost u nesreći, provodi punomoćnik i nekvalifikovane osobe 1 godina (isključujući period od približno 1 godine)
Ova se lista može reproducirati, ali kao rezultat političkog kadrovanja i nesposobnog imenovanja, izravnog regrutiranja neželjezničara za vrhovne menadžere, dogodile su se mnoge nesreće od nesreće u Čorluu. U oktobru 2020. dogodile su se samo 3 nesreće, a 2 mehaničara su umrla.
Lanac nemara u nesreći u Čorluu ne može se smatrati odvojenim od odgovornosti administratora koji ne znaju svoj posao i koji su politički imenovani, u ovoj krizi upravljanja u koju je stavljen TCDD.
6. Procjena u smislu privremene odluke: U vezi s tim pitanjem, posebno jedan od advokata optuženog, Av. Uprkos izjavama i izjavama Ersina Albuza, u privremenoj odluci nije donesena nikakva odluka u vezi s ovom vezom, a to je nedostatak.
14- Stručnjak nije uzeo u obzir odnos između posljedica privatizacije i podugovaranja i nesreće.
Željeznica je dobro uspostavljena i složena institucija, a do posljednjih 30 godina bila je institucija koja je bila dovoljna u mnogim područjima i samoodržavala se prihodima od luka.
Bila je to institucija koja je proizvela vlastitu proizvodnju, posebno u izgradnji puteva i nadgradnji putnog materijala. TCDD je imao Tvornicu zavarivanja šina, Tvornicu betonskih travera i Tvornicu šina. Sav infrastrukturni materijal za povezivanje proizveden je u TCDD radionicama ili tvornicama. TCDD je čak imao i svoje balastne peći, a balasti su morali biti određenog promjera i trajnosti, a postojale su i laboratorije u kojima su testirane.
Sve dok nije započeo postupak privatizacije i likvidacije, provjere cesta nisu se provodile samo zato što je padala kiša, jer za tim nije bilo potrebe jer su zaposlenici obnavljali i popravljali put u skladu sa standardima i u skladu s pravilom, a također su uz provjereni materijal predviđene i poznate nepovoljne situacije. A važan dioničar u ovom protoku informacija bilo je osoblje sa zvanjem čuvar puta.
Jedan od optuženih advokata, Av. Kao što je Ersin ALBUZ spomenuo u svom snimljenom govoru na 6. ročištu suda; Kao rezultat primjene izvještaja koje su kompanije CANAC i Booz Allen i Hamilton pripremile uz grant zajmove Svjetske banke tijekom cijelog TCDD-a, ti su objekti ili zatvoreni ili prodani. Ispitivanja balasta sada provode privatne kompanije, a na mjestu se odobravaju čak i fragmenti stijena ili blato. Prijem osoblja prestao. Stražar na putu je jedno vrijeme potpuno uklonjen, vraćen je nakon nesreće u Istanbulu, ali ovog puta osoblje uglavnom nije regrutovano za ovo osoblje.
Dali su konstrukcije puteva privatnim firmama koje, iako je bilo željezničara, nisu razumjele porijeklo i "d" željeznice. Željeznice su imale mašine (automobile) koje su se koristile za mehanički popravak, ali su ih čak povukle u stranu (deponovale) i te poslove davale privatnim kompanijama. Te su stvari učinjene toliko loše da je osoblje TCDD-a, koje je ostalo nakon prstiju jedne ruke, bilo na putu da ispravi greške koje su počinili. Kao što je rečeno na sudu, nisu lako promijenili infrastrukturu, jer su na početku posla bili politički imenovani / zaštićeni zamjenici (kao što je Mümin Karasu itd.).
Neposredno nakon nesreće u Čorluu, svaki put kad se vidio oblak, osoblje je bilo poslano na cestu radi kontrole. Međutim, u stručnom izvještaju subjekt nije analiziran u tom smislu, a ova kontradiktorna situacija nije otkrivena.
6. Procjena u smislu privremene odluke: Bez obzira na izlaganje advokata optuženih i uzročno-posledične veze u vezi sa ovim pitanjem, nije doneta konkretna odluka suda o ovoj stvarnosti. Međutim, ova realnost se mora uzeti u obzir kako bi se razumio uzrok nesreće, stvarni krivci i stepen odgovornosti.
Kada se predmet detaljno prouči kroz ovu stvarnost, može se shvatiti zašto ima toliko željezničkih nesreća na željeznicama posljednjih godina, a posebno tokom 18-godišnjeg vladajućeg razdoblja, pa se nove nezgode i nezadovoljstva mogu spriječiti izvlačenjem pouka.
Krivična prijava
U svjetlu konačnog izvještaja vještaka, faze u kojoj je slučaj stigao i 6. privremene odluke;
- Zamjenici upravnika usluga održavanja željeznica u prvom regionu TCDD-a, Levent Kaytan i Nizamettin Aras,
- Mümin Karasu, koji je u to vrijeme bio zamjenik direktora Službe za održavanje željeznica 1. regije TCDD,
- Cemal Yaşar Tangül, koji je u to vrijeme bio EKAY menadžer usluga EKAY-a prve regije TCDD-a,
- M. Levent Meriçli, odgovoran za zamjenika upravnika razdoblja za službu za održavanje željeznica TCDD 1. regije,
- Nihat Aslan, prvi regionalni direktor TCDD-a u tom periodu,
- Predsjednik Odjela za održavanje željeznica TCDD iz perioda Fahrettin Yıldırım
- Šef Odjela za istraživanje i razvoj TCDD-a u tom periodu
- Zamjenik generalnog direktora TCDD-a / zamjenik generalnog direktora, kojem su bili pridruženi Odjel za održavanje željeznica TCDD-a i odjeli za istraživanje i razvoj,
- Zamjenik generalnog direktora TCDD-a iz tog perioda i trenutni generalni direktor Ali İhsan Uygun,
- TCDD generalni direktor perioda İsa Apaydın'S
Mislimo da imaju različite odgovornosti u slučaju nesreće Čorlu i da bi im trebalo suditi kao osumnjičenima.
Ovi nalazi i naš izvještaj takođe služe kao krivična prijava glavnim javnim tužilaštvima.
Budite prvi koji će komentirati