Jaffa Jerusalem Railway History

Jaffa Jerusalem Railway History
Jaffa Jerusalem Railway History

Jaffa - Jeruzalemska željeznica ili Jaffa - Jeruzalemska željeznica (J&J ili JJR) je željeznička pruga izgrađena u Osmanskom carstvu kako bi povezala Jeruzalem s lučkim gradom Jaffom (danas dio Tel Aviva). Željezničku prugu izgradila je Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Ottoman Jaffa do Jeruzalema, kompanija Željeznica i proširenja, koja je francuska kompanija u sandžaku u Jeruzalemu (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı). Pruga je otvorena tek 1892. godine, nakon prethodnih neuspješnih pokušaja britansko-jevrejskog filantropa Sir Mosesa Montefiorea. Linija nije prva željeznička linija na Bliskom istoku, ali se smatra prvom bliskoistočnom željezničkom linijom.


Originalna linija izgrađena je s uskim rasponom kolosijeka (1000 mm). Međutim, s naknadnim promjenama, linija je obnovljena prvo s rasponom kolosijeka od 1050 mm, a zatim sa standardnim rasponom kolosijeka (1435 mm). Linijom su u početku upravljali Francuzi, zatim Osmanlije, a nakon Prvog svjetskog rata Britanci. Nakon zatvaranja linije 1948. godine, Izraelske željeznice izvršile su djelomične promjene na istoj ruti i stavile u promet željeznicu Tel Aviv - Jeruzalem.

istorija

Sir Moses Montefiore došao je na ideju o izgradnji željezničke pruge između Jafe i Jerusalima 1838. godine. Montefiore se sastao sa Sir Cullingom Eardleyem, koji je bio zainteresiran za projekat. Međutim, Eardley je izjavio da ako su uključene vjerske institucije, one neće biti dio projekta. Montefiore je 1856. kontaktirao britanskog premijera lorda Henryja Johna Templea i razgovarao o ideji izgradnje željeznice. Lord Temple, željeznica i Britanija izrazili su podršku projektu, rekavši da će to biti od koristi Turskoj. Tokom njegove posjete Londonu 20. maja 1856. godine, organiziran je sastanak sa osmanskim velikim vezirom Mehmedom Emin Âli-pašom i potpisan je sporazum o načelima. Kao rezultat toga, Laurence Oliphant, pisac i poslovni čovjek, koji je postao član parlamenta 1865. godine, također je podržao projekt. 8. decembra 1856. u projekat je bio uključen i grof Paweł Strzelecki. Međutim, grof Strzelecki poslao je poruku iz Istanbula rekavši da osmanska vlada nije voljna osigurati zemljište za gradnju i da je projekt odložen.

1856. godine general Francis Rawdon Chesney otišao je u Palestinu da istraži željezničko zemljište u ime kompanije Sir John McNeil-a, željezničkog stručnjaka. Nakon ispitivanja dvije moguće rute, Chesney je izračunao troškove izgradnje od 4.000 do 4.500 funti po kilometru, ali otkrio je da je to previsoko za željezničku prugu u Jeruzalemu. Kompanija Sir McNeila tada je predložila izgradnju kratke željezničke pruge od Jaffe do Loda (Lydda), praćene kolovozom do Jeruzalema (koji bi koštao samo 150 funti po kilometru). Chesney nije odustao od svojih pokušaja, ali se susreo s generalom Sir Arthurom Sladeom, koji je bio u osmanskoj vojsci (koji podržava željeznički projekt u današnjem Iraku). General Slade, koji će donijeti korist Velikoj Britaniji i Jaffi za koju vjeruju da je protiv interesa Turske - za razliku od Demiyolu iz Jeruzalema. Dok je Montefiore bio umiješan, Chesneyjeva inicijativa nije uspjela. Prema drugoj izjavi, Montefiore se povukao iz projekta nakon što je Culling Eardley tokom sastanka rekao da će željeznica služiti kršćanskim misionarskim aktivnostima.

Pri svojoj petoj posjeti Svetoj zemlji 1857. godine, Montefiore je sa sobom doveo britanskog željezničkog inženjera koji je predložio izgradnju željezničke pruge preko doline Refa'im kako bi se smanjili troškovi gradnje i osiguralo da pruga bude blizu izvora vode. Međutim, kada je Montefiore izgubio svoju suprugu u Rosh Hashanah 1862. godine, njegovo zanimanje za projekat je izgubljeno. 1864. godine njemačko-američki inženjer Charles Frederick Zimpel predložio je osmanskim vlastima izgradnju nekoliko željezničkih linija u sirijskoj provinciji (uključujući Palestinu). Ako Zimpel uspije prikupiti potrebna sredstva u roku od pola godine, gradnja bi mogla započeti. 1865. godine Zimpel je objavio brošuru s vlastitim istraživanjima koja je vrlo slična današnjoj ruti, uključujući francusku mapu planirane rute. Glavna razlika između planirane linije i izgrađene linije bila su dva dijela u blizini Jaffe i Ramle, koji su zbog praktičnosti promijenjeni iz prvobitnog plana i produženi za oko 6.5 km. Zimpel je godinu dana u Istanbulu protratio pokušavajući dobiti koncesije za izgradnju željeznica.

Njemački arhitekta i urbani inženjer Conrad Schick, koji živi u Jeruzalemu, detaljno je objasnio svoj prijedlog u sličnoj knjižici koju je kasnije objavio Zimpel da se linija izgradi od Ramale i Beit Horona. Ruta u Schickovom planu bila je jedina održiva ruta koja je odavno prihvaćena. Francuski inženjeri proveli su sveobuhvatno istraživanje ove rute između 1874-1875. Još jedan željeznički koncept do Jeruzalema osmislio je američki pisac James T. Barclay. Barclay je zamislio liniju koja kreće od El-Arisha, Ashkelona ili Gaze. Drugi prijedlog dao je inženjer Humann, koji je istraživao područje predloženo 1864. godine. Humann je izjavio da bi bilo pametno izgraditi željeznicu do Jeruzalema.

Zbog britanskog interesa za projekt, Francuska i Austrougarska su također bile zainteresirane za projekat. Osmansko carstvo odbacilo je Montefioreov plan pod pretpostavkom da će služiti uglavnom kršćanskim misionarskim interesima. Međutim, izvještaj o predloženoj željeznici 1872. godine objavljen je u lokalnoj štampi, a turski sultan je pohvaljen za napore da podstakne izgradnju projekta. Prvobitni neuspjeh zapadnih sila u izgradnji željeznice posljedica je nespremnosti vlastitih vlada da dodijele sredstva za projekat uprkos njihovim političkim interesima.

finansije
Glavna osoba odgovorna za izgradnju pruge bio je Yosef Navon, jevrejski biznismen koji živi u Jeruzalemu. Yosef Navon počeo je istraživati ​​mogućnost izgradnje željezničke pruge 1885. godine. Njegova prednost je bila što je bio osmanski državljanin, za razliku od onih koji su ranije nudili željezničke ponude. Navonovi glavni partneri i pristaše bili su njegov rođak Joseph Amzalak, grčko / libanski inženjer George Franjieh i švajcarski protestantski bankar Johannes Frutiger.

Navon je proveo tri godine u Istanbulu promovišući projekat i dobivši dozvolu od Osmanskog carstva. Ukazom izdatim 28. oktobra 1888. godine, Navon je stekao privilegiju od Osmanskog carstva u trajanju od 71 godine, a takođe mu je omogućio da produži liniju do Gaze i Nablusa ovim ediktom. Pored toga, Navon se složio da Osmanskom carstvu pruži novčanu garanciju od 5.000 turskih lira. Zbog nedostatka kapitala potrebnog za nastavak izgradnje projekta, Navon je 1889. putovao Europom kako bi pronašao kupca za koncesiju, ali nije uspio u Engleskoj i Njemačkoj. Kasnije je francuski inspektor svjetionika Bernard Camille Collas kupio koncesiju za milion franaka (1 funti). 40.000. decembra 29. godine Jaffa do željezničke kompanije Jeruzalem, ili službeno otomanska željeznička kompanija Jaffa do Jeruzalema (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements), čiji je prvi predsjednik bio inspektor Collas, bio je u Parizu. je osnovana. Ukupan kapital iznosio je 1889 miliona franaka sa 8,000 dionica.

Yosef Navon bio je u upravnom odboru, koji su uglavnom činili francuski investitori. Kapital kompanije povećao se sa 9,795,000 franaka (390,000 funti) na 14 miliona franaka iz kršćanske zajednice. Gradnju je izvela Pariška kompanija za javne radove i izgradnju (Société des Travaux Publiques et Constructions) po cijeni od 10 miliona franaka (400,000 funti), a završena je 1. aprila 1893. godine. Gerold Eberhard iz Švicarske izabran je za glavnog inženjera projekta.

Iako se na željeznicu gledalo kao na rijetku suradnju Jevreja, katolika i protestanata (Johannes Frutiger), jevrejske publikacije također su izrazile zabrinutost da pruga ne služi jevrejskim interesima. H. Guedella, poznati europski Židov, napisao je u svojoj knjizi The Jewish Chronicle da su željezničku prugu financirali "izuzetno pravoslavni katolici", a u hebrejskim novinama Havatzelet za tu liniju nije mogao biti pronađen nijedan jevrejski investitor, a to je bilo razočaranje. Kad je kompaniji ponestalo novca, Navon je osigurao više novca od investitora iz Njemačke, Belgije i Švicarske. Međutim, 1892. godine dionice linije pale su ispod njegove nominalne vrijednosti. Navon je pokušao prikupiti novac od više ljudi, uključujući Theodora Herzla. Međutim, Herzl nije bio zainteresiran za projekt i napisao je da "bijedna mala linija od Jaffe do Jeruzalema naravno nije bila dovoljna za naše potrebe."

izgradnja
31. marta 1890. godine guverner Jerusalima İbrahim Hakkı Pasha, muftija Gaze, Yosef Navon, Johannes Frutiger i mnogi drugi prisustvovali su ceremoniji otkrivanja grobnica u Yazuru. Širina kolosijeka od 1000 mm bila je poželjna za prugu, slično francuskim manjim željeznicama, a šine je iz Francuske donio belgijski proizvođač Angleur. Prema The New York Timesu, i željeznički materijal i vozni park kupljeni su od kompanije Panamski kanal u vlasništvu Ferdinanda de Lessepsa. [28] Međutim, žigovi na šinama govorili su da su šine proizvedene u Belgiji. Anthony S. Travis također je negirao zahtjev za Panamskim kanalom. Kratka željeznička linija s rasponom pruge od 1 ft 11 5⁄8 inča izgrađena je između luke Jaffa i željezničke stanice Jaffa kako bi se lako prevozio materijal od luke do gradilišta željeznice.

Građevinske radnike dovodili su uglavnom iz Egipta, Sudana i Alžira, dok su inženjere dovozili iz Švicarske, Poljske, Italije i Austrije. Domaći palestinski Arapi također su bili jako uključeni, ali većina Arapa bila je poljoprivrednica i radila je samo tokom određenih sezona. Pored toga, klesari iz Betlehema i Beit Jala pomogli su u izgradnji judejskih brda. Uprkos medicinskom liječenju, značajan broj radnika umro je od malarije, skorbuta, dizenterije i raznih drugih bolesti. Mnogi radnici su takođe izgubili život u građevinskim nesrećama tokom isklesanja kamena kako bi stigli do Jeruzalema iz Jafe. Duž linije izgrađeni su brojni mostovi. Kratki mostovi izgrađeni su od kamena, šest od sedam dugih mostova izgrađeno je od željeza koje je dostavljala kompanija Eiffel u vlasništvu Gustava Eiffela. Voda potrebna za rad željeznice uzimana je iz bunara u Jaffi, Ramli i Battiru i iz izvora u Sejedu. Battir je takođe opskrbljivao vodom željezničku željezničku stanicu.

Prvi pokušaj pokušaja željeznice izvršen je u oktobru 1890. godine. Ovaj događaj pratilo je 10.000 gledatelja, što je više od polovine stanovništva Jaffe. Lokomotiva korištena u testnoj vožnji bila je jedna od prve tri Baldwin 2-6-0 proizvedene za liniju i nosila je američke i francuske zastave. Dionica pruge Jaffa-Ramla puštena je u promet 24. maja 1891. godine. 4. decembra iste godine pušten je u upotrebu dio linije Ramla - Dayr Aban. Dok je francuska željeznička kompanija pokušavala izgraditi željezničke stanice u Jaffi i Jeruzalemu što je više moguće u starim gradovima (povijesni dijelovi gradova), osmanske su vlasti spriječile kompaniju da to učini, a stanice su izgrađene relativno daleko od gradova. Uprkos tome, zemlju na kojoj su izgrađene stanice kupila je željeznička kompanija po vrlo visokim cijenama.

Prvi voz stigao je do Jeruzalema 21. avgusta 1892. godine, ali operacije polaganja pruga na jeruzalemskoj željezničkoj stanici još nisu bile završene. Prva putnička vozna ekspedicija između Jafe i Jeruzalema održana je 27. avgusta 1892. godine. Izgradnja pruge bila je vrlo ambiciozan poduhvat u lokalnim uslovima. Stotine tona šina dopremljeno je iz Belgije, ugljen iz Engleske, a željezo za željezničku prugu iz Francuske. Istovar ovih materijala iz Jaffine primitivne luke bio je izuzetno težak proces. U izvještaju u Željezničkom magazinu 1902. godine napisao je:

„Bio je to izuzetan posao koji je prevozio sav željeznički materijal na odredište sigurno i bez gubitaka ... Takve su poteškoće uvelike povećane kada se radilo o čeličnim šinama i teškim predmetima od lijevanog gvožđa koje Arapi nisu navikli nositi. Kabasti, ali lagani predmeti poput bačvi za kotlove ili spremnika za vodu (umjesto teglenice s brodova) bačeni su u more i izvučeni na obalu, dok su svi ostali predmeti morali biti istovareni teglenicama. U blizini predložene željezničke stanice izgrađen je privremeni gat od drveta i kamena (oni su se slobodno uvozili), ali ovaj je gat preko noći uništila jaka oluja. „

A. Vale je napisao da su pragovi izrađeni od hrasta u razmaku od 50 cm i širini 22 cm. Šine su težile 20 kilograma po metru i na pragove su bile pričvršćene čavlima.

Linija je zvanično otvorena 26. septembra 1892. godine. Međutim, putovanje vlakom trajalo je otprilike 3 do 3.5 sati (otprilike isto vrijeme kao i putovanje konjskom zapregom), za razliku od 6 sata predviđena prvobitnim planom. Uprkos tome, uvodni događaj pratili su mediji širom svijeta. Yosef Navon odlikovan je francuskom Légion d'honneur (medaljom časti) za sudjelovanje u projektu, turskom medaljom i begovom titulom 1895. ili 1896. godine.

1892. dnevna zarada željeznice imala je fiskalni deficit koji je bio oko 20% niži od dnevnih troškova izgradnje. Prihod od teretnog prometa činio je oko dvije trećine ukupnog prihoda. Investitori i kompanije uključene u projekat su se suočili s poteškoćama zbog ove situacije, posebno banka J. Frutigera dovela je do likvidacije Navonovih investicija. Turistički promet bio je manji od očekivanog i pojavili su se problemi s održavanjem. Budući da je samo jedan voz mogao voziti u jednom smjeru svaki dan, vrijeme putovanja produženo je do 6 sati. Nakon što je voz Jeruzalem-Jaffa ujutro napustio Jeruzalem, u Jeruzalem se vratio tek popodne. EA Reynolds-Ball je u svom tada napisanom vodiču, Praktičnom vodiču za Jeruzalem i njegovu okolinu, napisao: „Dok se vlak mukotrpno penje strmom rampom, vještina koju ponekad i sam radim je skakanje s voza i branje cvijeća duž pruge i povratak u voz. jahanje je zahtijevalo samo uobičajeni nivo aktivnosti. "

U maju 1894. godine, u svjetlu svih problema, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements pokrenuo je novu inicijativu za finansiranje i uspio privući veliki broj investitora. Pokušaj reorganizacije povećao je efikasnost pruge i povećale se turističke mogućnosti, ali su osmanska ograničenja za sticanje jevrejske zemlje i imigraciju imala negativan utjecaj na turistički promet. Bila je i epidemija kolere koja je oštetila turizam. Teretni promet povećao se za približno 1893% između 1894. i 50. 1895. godine napravljena su poboljšanja na željezničkoj pruzi i u Jaffi je izgrađen most poznat kao most Chelouche, dok je porodica Chelouche pomogla u financiranju grada Neve Tzedek. Željeznica je postala profitabilna 1897. Međutim, Selah Merrill napisao je 1898. godine da je linija u stečaju. Štoviše, iako je putnički i teretni promet od Jaffe do Jeruzalema bio velik, na putu je bilo vrlo malo putnika i tereta.

Theodor Herzl posjetio je Palestinu u oktobru 1898. godine, ali željeznica Jaffa-Jerusalem nije bila pogođena. Nije mislio da je linija važna za cionističko preduzeće, ali Zalman David Levontin, drugi cionistički vođa, izradio je plan za kupovinu pruge u martu 1901. godine. U svakom slučaju, jevrejsko naselje u Palestini imalo je koristi od željeznice. Barun Edmond de Rothschild doprinio je finansijskom razvoju sela finansirajući nekoliko sela duž linije. Boris Schatz 1906. godine osnovao je umjetničku zanatsku školu kako bi zadovoljio potrebe suvenira turista u Jeruzalemu.

Željeznička kompanija pokazala je opći trend rasta između 1896. i Prvog svjetskog rata, uprkos šestom izbijanju kolere koji se proširio na Palestinu 1902. i 1912. godine, i rastućem nacionalističkom autoritetu osmanskih vlasti. Do 1903. godine bilo je jasno da je za turističke sezone potrebno više lokomotiva. Željeznička kompanija naručila je lokomotivu od maltera 1904-0-4-4 od njemačke kompanije Borsig 0. godine. Lokomotiva je u funkciju stupila 1905. godine. Još dvije lokomotive stigle su 1908. godine. Posljednji motor izgrađen 1914. godine vjerovatno je zarobila Britanija tokom rata i nikada nije stigao do Palestine.

Prvi svjetski rat
Tokom Prvog svjetskog rata željeznicu su preuzele turska i njemačka vojska i prilagodile je potrebama Sinajskog i Palestinskog fronta. Njemački inženjer Heinrich August Meissner preuzeo je odgovornost za rad željeznice. Dok je Jaffa željeznička stanica u početku služila kao vojno sjedište, većina teške mehanizacije i opreme premještena je u Jeruzalem početkom 1915. godine, kada su se Osmanlije plašili britanskog pomorskog bombardiranja željeznice. Kasnije iste godine, dio linije između Yafe i Loda potpuno je demontiran. Šine i pragovi uklonjeni kasnije korišteni su u izgradnji željezničke pruge Beersheba. Kasnije je dionica Lod-Jerusalim obnovljena sa rasponom kolosijeka od 1050 mm, a Lod je povezan sa željeznicom Hejaz kroz istočne željeznice i sa željeznicom doline Yezreel preko granične linije Tulkarim.

Kad su Britanci počeli napredovati prema sjeveru u novembru 1917. godine, austrijski diverzanti iz povlačne vojske Saveza sabotirali su željeznicu, a većina mostova (5) dignuta je u zrak. Turske trupe su sa sobom ponijele željezničke automobile i sve prenosivo, od drvenih šina do dijelova stanice. Ali čak i ako je pruga bila devastirana, Britancima je i dalje bila vrijedna jer je pružala jedinu održivu vezu od Jeruzalema do Egipta. Mostovi od drvene vilice izgrađeni su umjesto uništenih željeznih mostova, a prvi britanski voz stigao je do Jeruzalema 27. decembra 1917. [60] U februaru 1918. godine izgrađen je raspon pruge od 600 mm (1 ft 11 5⁄8 in.) Na liniji Dekovil od Jaffe do Loda, zajedno s produžetkom rijeke Yarkon koja je u to vrijeme bila linija fronta. Linija Dekovil kasnije je stigla do arapskog sela al-Jalil (danas regija Galileja / Glilot) i nastavila se koristiti za transport građevinskog materijala bez lokomotiva sve do 1922-1923. Izgrađeno je još jedno proširenje od željezničke stanice Jaffa do luke, koja je bila u funkciji do 1928. godine.

Kasnije je izgrađena druga linija Dekovil u Jerusalimu, približavajući se Starom gradu vijugajući oko planina i nastavljajući do El Bireha na sjeveru. O izgradnji ove druge linije dekovila britanski general Allenby odlučio je nakon turskog protunapada na Britance, koji su nedavno okupirali Jeruzalem. Izgradnja je započela u maju 1918. godine, a završena je u septembru iste godine. Međutim, u istom vremenskom periodu ta je linija bila beskorisna jer se front postepeno kretao prema sjeveru. Ova kratka linija prošla je kroz današnje terene Knesset i Biblijski zoološki vrt. Britanci su takođe izgradili užu stazu s rasponom pruge od 762 mm od Loda do Tira i Lubbana, djelomično uz postojeću tursku liniju na rasponu pruge od 1050 mm.

Turci su lokomotive koje su se koristile u željeznici prenamjenili sa kolosijeka od 1050 mm kako bi osigurali da se mogu koristiti u svim mrežama u Palestini tokom rata. Pet lokomotiva (dvije Baldwin 2-6-0 (3. i 5. lokomotiva) i tri Borsig 0-4-4-0 (6., 7. i 8. lokomotiva)) preživjele su rat. 3. Lokomotiva "Ramleh" bila je u vrlo oštećenom stanju, iako je popravljena rezervnim dijelovima motora drugih pokvarenih lokomotiva. Ramleh je ostao u inventaru do 1930. godine, iako se po završetku rata vjerovatno nije koristio.

Pod britanskim mandatom

Izneseni su različiti prijedlozi za upotrebu lokomotiva i putničkih automobila dovedenih iz Sudana ili Australije, jer je pruga i dalje u uskom otvoru i nije u skladu s ostalim britanskim linijama. Međutim, britanski operater Palestinske vojne željeznice, koji upravlja željezničkim sustavom, odlučio je obnoviti prugu na veći standardni raspon kolosijeka od 1435 mm. To je učinjeno između 27. januara i 15. juna 1920. Završni presjek između Jaffe i Loda završen je u septembru 1920. godine i otvoren 5. oktobra svečanošću kojoj je prisustvovao britanski visoki komesar Herbert Samuel.

Između kraja rata i 1920. godine željeznica se koristila gotovo isključivo u vojne svrhe. Međutim, britanske vlasti dozvolile su ga i za dostavu hrane (hrane) u Jeruzalem ubrzo nakon završetka rata. Civilni prijevoz putnika počeo je prometovati između Haife i Jeruzalema u junu 1919. godine, a u februaru 1920. godine postojala je mogućnost putovanja iz Jeruzalema u Egipat presjedanjem u Lodu. U tom je periodu cionistički pokret tražio od Francuske zahtjev za željeznicom (jer željeznica nije bila u vlasništvu Britanaca). Britanci su se usprotivili ovom zahtjevu, tvrdeći da je Francuska bila saveznik Britanije tijekom rata. Međutim, sve redovne civilne operacije naišle su na snažno protivljenje Francuske; a Francuska nije odobrila kontrolu britanskog građanskog mandata nad željeznicom. Britanski odgovor Francuskoj bio je da je, budući da je prvobitna francuska linija obnovljena, linija zapravo britansko vlasništvo.

Nakon kontroverze, civilne palestinske željeznice preuzele su liniju u aprilu 1920. Dana 4. oktobra 1922. godine dvije su strane potpisale sporazum kojim će Britanija platiti 565.000 funti na ime odštete francuskoj kompaniji, glavnom operateru linije. Zahtjev za naknadu štete od strane francuskih operatora iznosio je 1.5 miliona funti, ali je kasnije namiren na 565.000 funti. Obalna željeznica sada je prolazila od El Kantare do Haife i presijecala je liniju Jaffa-Jeruzalem kod Loda. 1921. godine iz Jeruzalema do El Kantare pokrenuta je luksuzna usluga putovanja na zahtjev, ali ta usluga nije bila popularna. Kasnije je ovu liniju zamijenilo uspješnije luksuzno putovanje od El Kantare obalnom željezničkom prugom do Haife.

Carski plan elektrifikacije
Željezničku prugu Jaffa-Jeruzalem štitila je i njome upravljala Britanska vojska do oktobra 1921. godine, a od tada i međunarodno priznata uprava Palestinskog mandata. Britanski visoki povjerenik uložio je posebne napore kako bi održao liniju kojom upravljaju i njome upravljaju Palestinske željeznice pod kontrolom države i kako bi i dalje bio državno vlasništvo, te je liniju smatrao središnjom arterijom Palestine. Međutim, budućnost željezničke pruge Jaffa-Jeruzalem bila je izravno povezana s elektrifikacijom pruge. Međusobni razgovori visokog komesara Herberta Samuela i Pinhasa Rutenberga o koncesiji za elektrifikaciju Palestine završeni su besprijekorno: obojica su nastojala osigurati vladinu opredjeljenost koju je odobrio London za elektrifikaciju pruge. Rutenberg je izjavio da je elektrifikacija željeznica neophodna za uspješnu elektrifikaciju zemlje u cjelini. Pišući kolonijalnom uredu, visoki povjerenik naglasio je: "Zahtjev da se pruga između Jaffe i Jeruzalema elektrificira i da električnu energiju linije isporučuje koncesionar sastavni je dio plana." Ipak, ured Sönürge u Londonu i odbacivanje projekta od strane Ministarstva finansija iz razloga ekonomske opravdanosti nisu uspjeli u potencijalnoj investiciji.

1. aprila 1923. cijene karata su značajno smanjene, a dnevna upotreba linije povećana je sa desetina na stotine putnika. Međutim, kasnih 1920-ih, linija je ponovo pala, zbog konkurencije sa autoputa u blizini linije koja se vozila automobilom ili autobusom.

Linija Tel Aviv - Jeruzalem

Tokom arapsko-izraelskog rata 1948. godine, linija je obustavljena. Nakon završetka rata, mnogi dijelovi linije ostali su pod kontrolom Jordanske arapske legije. Nakon sporazuma o primirju iz 1949. godine, cijela linija vraćena je u Izrael, a 7. kolovoza 1949. godine prvi izraelski voz natovaren brašnom, cementom i svicima Tore, poslan simbolično, stigao je u Jeruzalem i linija je službeno puštena u promet. Izraelske željeznice započele su redovni putnički prijevoz od Sjeverne željezničke stanice Tel Aviv do Jeruzalema preko Istočnih željeznica i Rosh HaAyin-a 2. marta 1950. Ubrzo je pruga sa juga Tel Aviva obnovljena za redovni promet.

Iako su izraelske željeznice počele koristiti dizel lokomotive kasnih 1950-ih i pruga je popravljena, linija J&J nije pretvorena u dvokolosiječnu konfiguraciju, a vrijeme putovanja je i dalje bilo predugo. Napuštena je željeznička stanica Jaffa, a posljednja destinacija na obali promijenjena je u željezničku stanicu Beit Hadar u Tel Avivu (originalna južna stanica u Tel Avivu). To ukazuje da je linija u urbanom području Tel Aviva u potpunosti demontirana, a nova konačna stanica je Južna stanica Tel Aviva. Razlozi koji su navedeni za promjene na pruzi bili su to što je linija prouzrokovala zagušenje prometa u gradu, a područje razvoja nekretnina imalo je veliku vrijednost zemljišta. Kasnije je ministar prometa Shimon Peres postao primarni zagovornik ukidanja linije unutar grada i radio je na izgradnji nove stanice (Južni kolodvor Tel Aviv) na neiskorištenom zemljištu koje je Izraelskim željeznicama dobilo naknadu za područja u kojima je pruga prolazila u Tel Avivu.

Pruga je bila izložena brojnim terorističkim napadima šezdesetih godina prije Šestodnevnog rata, uglavnom zbog blizine Zelene linije i arapskog sela Battir. 1960. oktobra 27, osoba je povređena bombom postavljenom na liniju.

Kasnije je izgrađen moderan autoput između Tel Aviva i Jeruzalema, a upotreba željezničke pruge između dva grada je napuštena. Vozovi su 1995. zaustavljeni u oba smjera. 12. jula 1998. Amos Uzani, izvršni direktor izraelskih željeznica, odlučio je u potpunosti zatvoriti liniju. I zadnji voz na liniji krenuo je 14. avgusta 1998.

Ponovno otvaranje (2003 - 2005)

Amos Uzani zatražio je od ministra za infrastrukturu Ariela Sharona da dodijeli sredstva za glavni popravak i rekonstrukciju pruge, ali je umjesto toga odlučio razviti željezničku prugu Tel Aviv-Beersheba i izgraditi novu središnju željezničku stanicu bliže Centralnoj autobusnoj stanici Beersheba. .

U međuvremenu, razmotreno je nekoliko alternativa za obnovu željezničke veze između Tel Aviva i Jerusalima:

  • Rute S i S1 - S Ruta je predložila popravak stare rute, očuvajući isti zakrivljeni put u planinama između Beit Shemesh-a i Jeruzalema, dok je Rotra S1 predložila izgradnju nekoliko malih tunela na planinskom prijevoju i ispravljanje krivina.
  • Rute G i G1 - Predlagao je monolitni popravak stare trase i ispravljanje krivina izgradnjom dugih tunela duž linije.
  • Rute B, B1, B2, M i M1 - predlažu izgradnju nove linije od Tel Aviva preko Modi's-Maccabim-Re'uta i autoputem 443 do Jeruzalema.
  • Rute A i A1 - Modi's-Maccabim-Re'ut ogranak Predložila izgradnju nove linije otprilike paralelne autocesti 1.

Plan za izgradnju nove linije uz autoput 443 (rute B, B1, B2, M i M1) odložen je zbog rute koja ide prema Zapadnoj obali. Dok je općina Jeruzalem podržala put G1, izraelske željeznice podržale su put S kao plan brze provedbe, nakon čega slijedi put A1. U junu 2001. godine, ministar prometa Ephraim Sneh i premijer Ariel Sharon odlučili su se koristiti prijedlogom izraelskih željeznica.

13. septembra 2003., Tel Aviv - Beit-Shemesh divizija i Beit-Shemesh Željeznička stanica ponovo su otvoreni. U aprilu 2005. godine, izgradnja druge dionice započela je otvaranjem željezničke stanice u Jerusalimu; Ostatak ove rute do željezničke stanice Jerusalem Khan, smještene na centralnijem mjestu u Jeruzalemu, otkazan je na zahtjev općine Jeruzalem. Ariel Sharon i Benjamin Netanyahu takođe su učestvovali u ceremoniji otvaranja.

Obnovljena linija suočila se s mnogim problemima, posebno na dionici Beit-Shemesh-Jerusalem, i linija se nije smatrala ekonomski isplativom. Pored toga, planirani troškovi izgradnje linije od 330 miliona šekela bili su veći od očekivanih, a linija je koštala 540 miliona šekela. Put između Beit Shemesh i Jeruzalema iz 19. stoljeća bio je oštar zavojima. Iako ova ruta ima pogled, zavoji su ograničavali vrste i brzine vlakova koji bi se mogli koristiti na željezničkoj pruzi. Takođe, lokacija željezničke stanice Malha u Jeruzalemu nije se smatrala idealnom jer se nalazi na južnoj periferiji grada. Krajem 2006. godine (na snagu stupa 30. decembra) odlučeno je da se linija podijeli na Tel Aviv-Beit-Shemesh i Beit-Shemesh-Jerusalem. Uz ove poboljšane uvjete pruge i pouzdanost vremenskog slijeda, sada je moguće organizirati putovanja u oba smjera s različitim tipovima vozova na pruzi. Međutim, ovo je značajno povećalo vrijeme između Jeruzalema i drugih odredišta, osim Beit-Shemesh-a, a podijeljena linija ponovo je povezana u sljedećem sezonskom rasporedu. Sam proces obnove također je bio predmet kritika, jer su brojni povijesni objekti, uključujući originalne željezničke stanice Beit-Shemesh i Battir, te kameni most uništeni tokom gradnje.

Nastavljeni su radovi na poboljšanju linije između Na'ana i Beit-Shemesha ispravljanjem oštrih zavoja i izgradnjom mostova umjesto pružnih prijelaza. U februaru 2009. godine izgrađen je dugački željeznički most na pružnom prijelazu između željezničke pruge i autoputa 3, smješten u blizini moskovske ulice Yesodot i nekadašnje željezničke stanice Nahal Sorek, i oštar zavoj odmah nakon ispravljanja raskrsnice. Ovaj bi projekt mogao smanjiti vrijeme putovanja do Beit Shemesha i do 10 minuta. Željeznički most izgrađen je na drugom nivou prelaska nekoliko kilometara sjeverno od Hulde. Projekt uređenja dijela između Loda i Na'ana na dvostrukoj liniji završen je 2012. godine u okviru obnove i rekonstrukcije linije Lod - Beersheba. Odjeljak Tel Aviv - Lod u potpunosti je uklonjen iz dvostruke linije 1990-ih. Ovaj dio pruge sada je dio glavne pruge Izraelskih željeznica. Pored vlakova za Beit-Shemesh i Jeruzalem, ovaj dio pruge služi i linijama Ashkelon, Međunarodni aerodrom Ben Gurion i Beersheba.

Prvobitne početne i završne tačke (terminal), željeznička stanica Yafa, obnovljene su 2008. godine, a željeznička stanica u Jeruzalemu 2013. godine kako bi se koristile kao centar za sastanke. Obje stanice nisu povezane sa željezničkom mrežom i više ne služe kao željezničke stanice.

Željeznička služba za Jeruzalem u budućnosti
2018. nova elektrificirana željeznička pruga bit će dovršena puštanjem u rad nove metro stanice u centru Jeruzalema, poznate kao metro stanica Binyanei HaUma, koja će pružiti željezničke usluge do Jeruzalema. Stanica metroa povoljno se nalazi nasuprot centralne autobuske stanice i pored jeruzalemske tramvajske linije. Iako udaljenost između Tel Aviva i juga Jeruzalema željezničkom prugom Jaffa-Jeruzalem traje oko 80 minuta, nova pruga od Tel Aviva do središta Jeruzalema bit će mnogo brža i dva grada će putovati za oko pola sata. Vozovi koji koriste liniju zaustavit će se i na međunarodnom aerodromu Ben Gurion. Bilo je razgovora i o potencijalnom povezivanju stanica Hauma i Malha jednog dana sa dodatnom stanicom koja će se izgraditi u centru Jeruzalema (moguće u blizini Parka nezavisnosti). Međutim, s obzirom na topografski izazovnu i urbanu prirodu rute, uspostavljanje takve veze bilo bi prilično komplicirano i u svakom slučaju ne bi uključivalo izvornu željezničku stanicu u Jeruzalemu, koja bi vjerojatno ostala odvojena od željezničke mreže.

stanice

Originalne stanice

Ime / lokacija Ostala (sljedeća) imena Datum usluge Udaljenost do Jaffe visina
Željeznička stanica Jaffa, Jaffa / Tel Aviv - 1892 - 1948 - -
Lod željeznička stanica, Lod (Lydda) - 1892 - 191 kilometara (119 mi) 63 metara (207 ft)
Ramla željeznička stanica, Ramla - 1892 - 225 kilometara (140 mi) 65 metara (213 ft)
Željeznička stanica Al-Sejed, Al-Seje - 1892 - 1915 395 kilometara (245 mi) 1.105-183 metara (3.625-600 ft)
Željeznička stanica Dayr Aban, Beit Shemesh Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh 1892- 503 kilometara (313 mi) 206 metara (676 ft)
Battir željeznička stanica, Battir - 1892 - 1948 759 kilometara (472 mi) 575 metara (1.886 ft)
Jeruzalemska željeznička stanica, Jerusalim Han Station 1892 - 1998 866 kilometara (538 mi) 747 metara (2.451 ft)

Postaje nakon dodavanja

Ime / lokacija Datum usluge visina bilješke
Željeznička stanica Tel Aviv Beit-Hadar (Carinarnica), Tel Aviv 1920 - 1970 ~ 10 metara (33 ft)
Željeznički kolodvor u Tel Avivu, Tel Aviv 1970 - 1993 ~ 20 metara (66 ft) Danas služi kao mjesto za obuku izraelskih željeznica.
Željeznička stanica Kefar Habad 1952 - ~ 30 metara (98 ft)
Željeznička stanica Sjeverni Tel Aviv (Bnei Brak - Ramat HaHayal) 1949 - 1990-te, 2000 - danas ~ 10 metara (33 ft) Nije na originalnoj lokaciji linije 1892. godine.
Željeznička stanica Wadi al Surar (Nahal Sorek) ~ 100 metara (330 ft) Danas služi kao mjesto za kazivanje.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) željeznička stanica ~ 400 metara (1.300 ft) Danas služi kao mjesto za kazivanje.

Stanice nisu na originalnoj liniji

Stanice u Tel Avivu su stanice koje se koriste na željezničkoj pruzi Tel Aviv Central, Tel Aviv HaShalom i Tel Aviv HaHagana, ali ne u prvobitnom rasporedu linija -1892-. Sve ove stanice nalaze se između traka za obilaženje autoceste Ayalon.

Značaj i uticaj
Bio je to najveći građevinski projekt u palestinskoj regiji u vrijeme željeznice i do danas se smatra jednim od najvećih završenih projekata. Pruga je u velikoj mjeri ključna za otvaranje Jeruzalema za moderni turizam i rast Jeruzalema izvan zidina Starog grada. [87] Selah Merrill otkrio je u časopisu Scribner's Magazine da stvarni značaj željezničke izgradnje nije 86,5 km željezničke pruge. Međutim, prema Merillu, svi željeznički troškovi koje je Osmansko carstvo imalo napravljeni su kako bi se zapadna civilizacija pokušala udaljiti od nje. Čak i prije nego što je pruga završena, zemljište u blizini željezničke rute bilo je značajno vrednovano. Uprkos tome, stvarno područje oko željezničke stanice u Jeruzalemu nije se brzo razvijalo, dijelom i zato što su za gradnju preferirane ravne i visoke površine.

Podržao je omogućavanje njemačkim organizacijama da brže dovode više građevinskog materijala na željezničku prugu u Jerusalimu 1890-ih. Početkom 20. vijeka njemačka kolonija postala je atraktivna destinacija za one koji traže vrhunsku uslugu prijevoza. Pored toga, omogućavanjem da se velike količine slatke vode prevoze u grad iz drugih izvora podzemnih voda, javno zdravlje u Jeruzalemu se znatno poboljšalo, omogućavajući gradu da se dalje širi. "Dolazak željeznice imao je dubok utjecaj na Jeruzalem", kaže aul Cotterell. Još iznenađujuće, s obzirom da je u prvom desetljeću postojanja željezničke pruge grad Jeruzalem jedva proizvodio dovoljno vina, povrća ili stoke koja mu je bila potrebna u tom periodu, gradsko se stanovništvo gotovo udvostručilo. napisao je.

U Jaffi je željeznica do 1900. godine doprinijela porastu broja stanovnika na 40.000 [94], a to je imalo pozitivan kulturni utjecaj. Željeznička kompanija takođe je bila impresionirana regulacijom lokalnog vremena, kako bi se standardiziralo vrijeme željeznice, računalo se vrijeme od izlaska do zalaska sunca i orijentalni satovi pretvarani u skladu s tim. Željeznička kompanija ohrabrila je Eliezera Ben-Yehudu da napiše pjesmu o željeznici, a riječi Rakevet (voz) i Katar (lokomotiva) izvedene su za hebrejski jezik koji su predložili Yehiel Michael Pines i David Yellin.

Odmah nakon izgradnje željeznice podneseni su planovi za slične željezničke projekte širom Palestine. 9. novembra 1892. godine, samo 6 sedmica nakon službenog otvaranja linije, inženjer George Franjieh, koji je pomogao izgradnju glavne pruge, predložio je izgradnju tramvajske pruge u Jeruzalemu koja bi povezivala Ayn Karem i Betlehem. Tri nedelje kasnije, 3. novembra, Franjieh je predstavio svoj plan za sličnu tramvajsku liniju, ovog puta u Jaffi. Tramvajski planovi nikada nisu realizirani jer se nije smatralo da su pristupačni. Drugi plan koji je predstavio Franjieh bio je sistem za potporu vodi koji se nikada ne bi mogao izgraditi za Jeruzalem, koji nema dovoljno vode za rastuće stanovništvo grada.



Sohbet


Budite prvi koji će komentirati

Komentari