Marmaray Tehničke specifikacije

• Ukupna dužina 13.500 m sastoji se od 27000 m od kojih je svaki sastavljen od dvostrukih linija.

• Bosforski prelaz izveden je uronjenim tunelom, dužina uronjenog tunela linije 1 je 1386.999 m, linija 2 dužina uronjenog tunela iznosi 1385.673 m.

• Nastavak uronjenog tunela na azijskim i europskim stranama osiguran je bušaćim tunelima.Duljina bušenja linije 1 je 10837 m, a duljina bušenja linije 2 je 10816 m.

• Put je bez tuširanja unutar tunela i klasičan je balastni put izvan tunela.

• Korištene su šine UIC 60 i tračnice očvršćene gljivama.

• Vezni materijali su HM tipa, koji je elastičan.

• Šine 18 m dužine su izrađene u dugo zavarene šine.

• Blokovi LVT korišteni su u tunelu.

• Održavanje Marmaray cesta obavljamo s najnovijim sistemskim strojevima od strane našeg poduzeća bez prekida u skladu s TCDD priručnikom za održavanje cesta i postupcima održavanja proizvođača proizvođača pripremljenim u skladu s EN i UIC normama.

• Vizualno pregledavanje vodova vrši se redovno svakog dana, a ultrazvučni pregledi tračnica obavljaju se svakog mjeseca sa visoko osjetljivim mašinama.

• Kontrola i održavanje tunela vrši se u skladu s istim standardima.

• Usluge održavanja obavljaju se s 1 Managerom, 1 nadzornikom za održavanje i popravke, 4 inženjerom, 3 nadzorom i 12 radnicima u Direkciji za održavanje i popravku cesta objekta Marmaray.

SLIKE

UKUPNA LINIJSKA DOLINA	76,3 km
Površinska dužina metroa	63 km
- Broj stanica na površini	37 Pieces
Ukupna dužina presjeka cijevi željezničkog tjesnaca	xnumxkm
- Dužina dosadnog tunela	9,8 km
- Dužina uronjenog tunela	xnumxkm
- Otvori - Zatvori dužinu tunela	2,4 km
- Broj podzemnih stanica	3 komada
Dužina stanice	225m (minimum)
Broj putnika u jednom pravcu	75.000 putnik / sat / jednosmjerni
Maksimalni nagib	18
Maksimalna brzina	100 km / h
Komercijalna brzina	45 km / h
Broj voznih redova	2-10 minuta
Broj vozila	440 (godina 2015)

TUBING TUNNEL

Potopljeni tunel sastoji se od nekoliko elemenata proizvedenih u suhom pristaništu ili brodogradilištu. Ti se elementi zatim uvlače u mjesto, uranjaju u kanal i povezuju radi konačnog stanja tunela.

Na slici ispod, element se transportira do potopljenog mjesta teretnim brodom za katamaran. (Tunel rijeke Tama u Japanu)

Gornja slika prikazuje vanjske čelične omotnice proizvedene u brodogradilištu. Te se cijevi zatim povlače poput broda i premještaju do mjesta gdje će beton biti ispunjen i dovršen (na slici gore) [Luka Južne Osake u Japanu (duž željezničke i cestovne tunele) (tunel Kobe Port Minatojima u Japanu).

gore; Lučki tunel Kawasaki u Japanu. u pravu; Lučki tunel South Osaka u Japanu. Oba kraja elemenata privremeno su zatvorena skupinama particija; prema tome, kad se ispušta voda i bazen koji se koristi za izgradnju elemenata napuni vodom, tim će se elementima omogućiti da plutaju u vodi. (Fotografije snimljene iz knjige koju je objavilo Udruženje japanskih projektantskih i reklamacijskih inženjera.)

Duljina uronjenog tunela na morskom dnu Bosfora iznosi otprilike 1.4 kilometra, uključujući veze između uronjenog tunela i bušilnih tunela. Tunel je vitalna karika na željezničkom prijelazu s dva pravca ispod Bosfora; Ovaj tunel nalazi se između okruga Eminönü na europskoj strani Istanbula i okruga Üsküdar na azijskoj strani. Obje željezničke linije protežu se unutar istih elemenata dvoglednog tunela i odvojene su jedna od druge središnjim razdvajajućim zidom.

Tokom dvadesetog veka, izgrađeno je više od stotinu tunela za drumski ili železnički saobraćaj širom sveta. Uronjeni tuneli izgrađeni su kao plutajuće strukture, a zatim potopljeni u prethodno probrani kanal i pokriveni pokrovnim slojem. Ovi tuneli moraju imati dovoljnu količinu efektivne težine kako bi se spriječilo njihovo ponovno plutanje nakon instalacije.

Uronjeni tuneli se formiraju iz niza tunelskih elemenata koji se proizvode u prefabrikovanim dužinama koje se mogu kontrolisati. svaki od ovih elemenata je uglavnom dužine 100 m, a na kraju tunelskog tunela, ovi elementi su povezani pod vodom kako bi formirali konačnu verziju tunela. Svaki element je opremljen privremenim setom kompleta za umetanje na krajevima; ovi setovi dozvoljavaju elementima da plutaju kada su suvi. Proces izrade se završava u suhom doku, ili se elementi spuštaju do mora kao plovilo, a zatim dovršavaju u plutajućem mjestu u blizini završne montaže.

Potopljeni elementi cijevi proizvedeni i završeni u suhom pristaništu ili u brodogradilištu zatim se povlače na mjesto; uronjeni su u kanal i spojeni tako da formiraju konačno stanje tunela. S lijeve strane: element se povlači na mjesto gdje će se izvoditi završne operacije sklapanja za uranjanje u zauzet priključak.

Elementi tunela mogu se uspješno povući na velikim udaljenostima. Nakon operacija opreme u Tuzli, ovi su elementi učvršćeni na dizalicama na posebno izgrađenim bargama, što bi moglo omogućiti spuštanje elemenata u kanal pripremljen na dnu mora. Zatim su ti elementi uronjeni dajući potrebnu težinu za spuštanje i uranjanje.

Uranjanje elementa je dugotrajna i kritična aktivnost. Na gornjoj slici prikazan je element uronjen prema dolje. Ovim elementom upravlja se vodoravno pomoću sustava za sidrenje i kablove, a dizalice na ponornim bargama kontroliraju vertikalni položaj sve dok se element ne spusti i potpuno ne nasloni na temelj. Na slici ispod položaj GPS-a se može nadgledati tokom uranjanja. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo japansko Udruženje inženjera za sito i uzgoj.)

Uronjeni elementi kombiniraju se i kombiniraju s prethodnim elementima; Nakon ovog postupka voda u spoju između povezanih elemenata se ispustila. Kao rezultat procesa ispuštanja vode, pritisak vode na drugom kraju elementa komprimira gumenu brtvu, osiguravajući da je brtva vodootporna. Dok je temelj ispod elemenata bio dovršen, privremeni potporni elementi zadržani su na svojim mjestima. Potom je kanal ponovo napunjen i na njega je dodan potrebni zaštitni sloj. Nakon ugradnje završnog elementa cijevi tunela, spojevi tunela za bušenje i tuneli za cijevi ispunjavaju se materijalima za punjenje koji pružaju hidroizolaciju. Bušenje do uronjenih tunela strojevima za bušenje tunela (TBM) nastavljeno je sve dok nije došlo do uronjenog tunela.

Vrh tunela prekriven je zasunom kako bi se osigurala stabilnost i zaštita. Sve tri ilustracije prikazuju nasipanje iz samohodne barge sa dvostrukom čeljusti pomoću tremi metode. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo Japansko udruženje inženjera za sito i uzgoj)

U uronjenom tunelu ispod tjesnaca nalazi se jedna komora s dvije komore, svaka za jednosmjernu navigaciju vlaka. Elementi su potpuno ugrađeni u morsko dno, tako da je nakon građevinskih radova profil morskog dna isti kao i profil morskog dna prije nego što je započela gradnja.

Jedna od prednosti metode uronjenog tunela cijevi je ta što se presjek tunela može rasporediti na najprikladniji način u skladu sa specifičnim potrebama svakog tunela. Na taj način možete vidjeti različite presjeke koji se koriste širom svijeta na gornjoj slici. Uronjeni tuneli izvedeni su u obliku armirano-betonskih elemenata, prethodno sa ili bez omotača od zubnog čelika i funkcioniraju s unutarnjim armirano-betonskim elementima. Suprotno tome, u Japanu se od devedesetih godina koriste inovativne tehnike koje koriste ne-ojačane, ali rebraste betone, koji se pripremaju pravljenjem sendviča između unutrašnje i vanjske čelične ovojnice; ovi betoni strukturno djeluju potpuno na kompozit. Ova se tehnika mogla primijeniti u praksi s razvojem tekućine vrhunskog kvaliteta i zbijenog betona. Ovom će se metodom eliminirati zahtjevi za obradom i proizvodnjom željeznih armatura i kalupa, a dugoročnim pružanjem adekvatne katodne zaštite čeličnih ovojnica može se otkloniti problem sudaranja.

BUŠENJE I DRUGI TUNEL TUNELA

Tuneli ispod Istanbula sastoje se od mješavine različitih metoda.

Crveni dio rute sastoji se od uronjenog tunela, bijeli se dijelovi uglavnom grade kao probušeni tunel pomoću strojeva za bušenje tunela (TBM), a žuti dijelovi izrađuju se tehnikom presijecanja i pokrivanja (C&C) i Novom austrijskom metodom tuneliranja (NATM) ili drugim tradicionalnim metodama. . Strojevi za bušenje tunela (TBM) prikazani su brojevima 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX i XNUMX na slici.

Tune za bušenje koji su otvoreni u stijeni pomoću strojeva za bušenje tunela (TBM) povezani su s uronjenim tunelom. U svakom smjeru postoji tunel i željeznička pruga u svakom od ovih tunela. Tuneli su napravljeni na dovoljnoj udaljenosti između njih da se spriječi da oni značajno utječu jedni na druge u fazi izgradnje. Kako bi se pružila mogućnost bijega u paralelni tunel u hitnim situacijama, u čestim intervalima građeni su tuneli kratkih veza.

Tuneli ispod grada povezani su međusobno na svaki 200 metar; na taj način je predviđeno da servisno osoblje može lako prelaziti s jednog na drugi kanal. Osim toga, u slučaju nesreće u bilo kojem od bušećih tunela, ove će veze osigurati sigurne rute za spašavanje i omogućiti pristup spasilačkom osoblju.

U strojevima za tuneliranje (CPC), najnoviji 20-30 je široko zapažen tokom cijele godine. Ilustracije prikazuju primjere takvog modernog stroja. Prečnik štita može premašiti 15 metara trenutnim tehnikama.

Načini rada savremenih strojeva za probijanje tunela mogu biti prilično složeni. Na slici se koristi trostrana mašina koja se koristi u Japanu, a koja omogućava otvaranje tunela ovalnog oblika. Ova tehnika bi se koristila tamo gdje je bilo potrebno graditi stanične platforme, ali nije bila potrebna.

Na mjestima gdje se presjek tunela promijenio, primijenjeni su mnogi specijalizirani postupci i druge metode (Nova austrijska metoda bušenja tunela (NATM), mašina za bušenje-miniranje i bušenje u galeriji). Slični postupci korišteni su tokom iskopavanja stanice Sirkeci, koja je bila uređena u velikoj i dubokoj galeriji otvorenoj pod zemljom. Dvije odvojene stanice izgrađene su pod zemljom tehnikama presijecanja i pokrivanja; Te stanice se nalaze u Yenikapı i Üsküdar. Tamo gdje se koriste presječeni i pokriveni tuneli, ti su tuneli izvedeni kao jedan kutijasti dio gdje se između dvije linije koristi središnji razdvajajući zid.

U svim tunelima i stanicama ugrađena je izolacija vode i ventilacija kako bi se spriječilo propuštanje. Za prigradske željezničke stanice koristit će se principi dizajna slični onima koji se koriste za podzemne stanice metroa. Na sledećim slikama je prikazan tunel izgrađen NATM metodom.

Tamo gdje su potrebne umrežene praške ili bočne spojne linije, kombiniranjem se primjenjuju različite metode tuneliranja. U ovom tunelu se TBM tehnika i NATM tehnika koriste zajedno.

ISPITIVANJE I RASPOLOŽENJE

Za obavljanje nekih radova na podvodnom iskopu i jaružanju za tunelski kanal korišćene su iskopne posude sa kantama.

Potopljeni tunel cijevi postavljen je na morskom dnu Bosfora. Stoga je na morskom dnu otvoren kanal dovoljno velik da primi građevinske elemente; Nadalje, ovaj kanal je izgrađen na takav način da se prekrivni sloj i zaštitni sloj mogu postaviti na tunel.

Radovi na podvodnom iskopu i jaružanju ovog kanala izvedeni su niz površinu pomoću teške opreme za iskopavanje i iskopavanje. Količina izbačenog mekog tla, peska, šljunka i stijena premašila je ukupno 1,000,000 m3.

Najdublja točka cijele rute nalazi se na Bosporu i ima dubinu od oko 44 metra. Potopljena cijev Na tunel je postavljen zaštitni sloj od najmanje 2 metra, a poprečni presjek cijevi je približno 9 metara. Dakle, radna dubina bagera bila je približno 58 metara.

Bio je ograničen broj različitih vrsta opreme koji bi to omogućio. Bager-bager-bager i bager-kanta korišćeni su za skrining.

Grabljivica je vrlo teško vozilo koje se nalazi na barži. Postoje dva ili više korpi, kao što se može vidjeti iz naziva ovog vozila. Ove kašike su lopatice koje se otvaraju kada se uređaj spusti sa tegljača i suspendira i suspendira sa barže. Pošto su kante vrlo teške, one potone na dno mora. Kada je kanta podignuta od dna mora se automatski zatvara, tako da se alati prenose na površinu i prazne na baržama pomoću kantica.

Najmoćniji bageri imaju kapacitet da kopaju po 25 m3 u jednom radnom ciklusu. Upotreba češljeva je najkorisnija u mekim i srednje tvrdim materijalima i ne može se koristiti na tvrdim alatima kao što su pješčenjak i stijena. Bageri za iskopavanje su jedan od najstarijih vrsta bagera; ali oni su još uvijek u širokoj upotrebi u cijelom svijetu za ovaj tip podvodnih iskopavanja i istraživanja.

Ako je zagađeno tlo potrebno pregledati, na kante se mogu postaviti neka posebna gumena brtvila. Ove brtve sprječavaju ispuštanje zaostalog taloga i sitnih čestica u vodeni stub prilikom izvlačenja kante s dna mora ili osiguravaju zadržavanje količine oslobođenih čestica na vrlo ograničenim razinama.

Prednost kante je u tome što je vrlo pouzdana i sposobna je kopati i kopati na velikim dubinama. Nedostaci su što se brzina iskopa drastično smanjuje kako se dubina povećava, a tok na Bosforu utiče na tačnost i ukupne performanse. Osim toga, iskopavanje i probiranje se ne može izvoditi na tvrdim alatima s drvama.

Bager za bagere Kopač bagera je specijalna posuda montirana na uređaju za bagere i bagere sa usisnom cijevi. Dok brod plovi duž rute, tlo pomiješano s vodom pumpa se s dna mora u brod. Potrebno je da se sedimenti talože u brodu. Da bi se spremnik maksimalno napunio mora se osigurati da velika količina zaostale vode može istjecati iz posude dok se plovilo kreće. Kad je brod pun, odlazi na mjesto za odlaganje otpada i prazni otpad; brod je tada spreman za sljedeći carinski ciklus.

Najmoćniji Traction Bucket Vessels mogu prikupiti oko 40,000 tona (oko 17,000 m3) u jednom radnom ciklusu i kopati i skenirati do dubine od oko 70 metara. Posude za vuču mogu kopati i puzati u mekim do srednje tvrdim materijalima.

Prednosti povlačnog bagera; Veliki kapacitet i mobilni sistem ne oslanjaju se na sidrene sisteme. Nedostaci su; nedostatak tačnosti i iskopavanje i pregled ovih plovila u područjima blizu obale.

U terminalnim spojevima uronjenog tunela iskopani su neke stijene u blizini obale. U ovom procesu su slijeđena dva različita načina. Jedan od tih načina je primjena standardne metode podvodnog bušenja i miniranja; druga metoda je upotreba posebnog uređaja za urezivanje dasaka koji omogućava da se stijena raspadne bez eksplozije. Obje metode su spora i skupa.