Marmaray Tehničke specifikacije

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada
• Ukupna dužina 13.500 m sastoji se od 27000 m od kojih je svaki sastavljen od dvostrukih linija.
• Prolaz grla je napravljen s uronjenim tunelom, a linija 1 dužina potopnog tunela je 1386.999 m, linija 2 dužina potopnog tunela je 1385.673 m.
• Nastavak uronjenog tunela na azijskim i europskim stranama osiguran je bušaćim tunelima.Duljina bušenja linije 1 je 10837 m, a duljina bušenja linije 2 je 10816 m.
• Put je bez tuširanja unutar tunela i klasičan je balastni put izvan tunela.
• Korištene su šine UIC 60 i tračnice očvršćene gljivama.
• Vezni materijali su HM tipa, koji je elastičan.
• Šine 18 m dužine su izrađene u dugo zavarene šine.
• Blokovi LVT korišteni su u tunelu.
• Održavanje Marmaray cesta obavljamo s najnovijim sistemskim strojevima od strane našeg poduzeća bez prekida u skladu s TCDD priručnikom za održavanje cesta i postupcima održavanja proizvođača proizvođača pripremljenim u skladu s EN i UIC normama.
• Vizualno pregledavanje vodova vrši se redovno svakog dana, a ultrazvučni pregledi tračnica obavljaju se svakog mjeseca sa visoko osjetljivim mašinama.
• Kontrola i održavanje tunela vrši se u skladu s istim standardima.
• Usluge održavanja obavljaju se s 1 Managerom, 1 nadzornikom za održavanje i popravke, 4 inženjerom, 3 nadzorom i 12 radnicima u Direkciji za održavanje i popravku cesta objekta Marmaray.

SLIKE

UKUPNA LINIJSKA DOLINA 76,3 km
Površinska dužina metroa 63 km
- Broj stanica na površini 37 Pieces
Ukupna dužina presjeka cijevi željezničkog tjesnaca xnumxkm
- Dužina bušenja tunela 9,8 km
- Dužina uronjenog tunela xnumxkm
- Otvori - Zatvori dužinu tunela 2,4 km
- Broj podzemnih stanica 3 komada
Dužina stanice 225m (minimum)
Broj putnika u jednom pravcu 75.000 putnik / sat / jednosmjerni
Maksimalni nagib 18
Maksimalna brzina 100 km / h
Komercijalna brzina 45 km / h
Broj voznih redova 2-10 minuta
Broj vozila 440 (godina 2015)

TUBING TUNNEL

Potopljeni tunel sastoji se od nekoliko elemenata proizvedenih u suhom pristaništu ili brodogradilištu. Ti se elementi zatim uvlače u mjesto, uranjaju u kanal i povezuju radi konačnog stanja tunela.

Na donjoj slici element se brodom za spajanje katamarana dovodi do potopljenog mjesta. (Tunel rijeke Tama u Japanu)

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada

Gornja slika prikazuje koverte od vanjske čelične cijevi proizvedene u brodogradilištu. Zatim se ove cijevi vuku kao brod i transportiraju na mjesto gdje će se beton ispuniti i dovršiti (na slici gore) [Tunel Južne luke Osaka (zajedno sa željeznicom i autoputem)] (Japanski tunel Kobe Port Minatojima).

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada

gore; Tunel Kawasaki Harbour u Japanu. u pravu; Tunel Južne Osake u Japanu. Oba kraja elemenata privremeno su zatvorena pregradnim setovima; Kada se voda ispusti i bazen koji se koristi za izgradnju elemenata napuni vodom, ovi elementi će plutati u vodi. (Fotografije su iz knjige objavljene od strane Udruženja za japanske inženjere probira i reklamacije.)

Duljina uronjenog tunela na morskom dnu Bospora približno je 1.4 kilometara, uključujući veze između uronjenog tunela i tunela za bušenje. Tunel je vitalna veza na željezničkom prijelazu s dvije trake ispod Bosfora; ovaj tunel nalazi se između okruga Eminönü na evropskoj strani Istanbula i okruga Üsküdar na azijskoj strani. Obje se tračnice protežu unutar istih elemenata dvoglednog tunela i odvojene su jedna od druge središnjim razdvajajućim zidom.

Tokom dvadesetog veka, izgrađeno je više od stotinu tunela za drumski ili železnički saobraćaj širom sveta. Uronjeni tuneli izgrađeni su kao plutajuće strukture, a zatim potopljeni u prethodno probrani kanal i pokriveni pokrovnim slojem. Ovi tuneli moraju imati dovoljnu količinu efektivne težine kako bi se spriječilo njihovo ponovno plutanje nakon instalacije.

Uronjeni tuneli se formiraju iz niza tunelskih elemenata koji se proizvode u prefabrikovanim dužinama koje se mogu kontrolisati. svaki od ovih elemenata je uglavnom dužine 100 m, a na kraju tunelskog tunela, ovi elementi su povezani pod vodom kako bi formirali konačnu verziju tunela. Svaki element je opremljen privremenim setom kompleta za umetanje na krajevima; ovi setovi dozvoljavaju elementima da plutaju kada su suvi. Proces izrade se završava u suhom doku, ili se elementi spuštaju do mora kao plovilo, a zatim dovršavaju u plutajućem mjestu u blizini završne montaže.

Potopljeni elementi cijevi proizvedeni i završeni u suhom pristaništu ili u brodogradilištu zatim se povlače na mjesto; uronjeni su u kanal i spojeni tako da formiraju konačno stanje tunela. S lijeve strane: element se povlači na mjesto gdje će se izvoditi završne operacije sklapanja za uranjanje u zauzet priključak.

Elementi tunela mogu se uspješno povući na velikim udaljenostima. Nakon operacija opreme u Tuzli, ovi elementi su pričvršćeni na dizalice na posebno izgrađenim baržama kako bi se omogućilo spuštanje elemenata u pripremljeni kanal na morskom dnu. Ti su se elementi zatim uronili, dajući težinu potrebnu za spuštanje i spuštanje.

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada

Uranjanje elementa je dugotrajna i kritična aktivnost. Na gornjoj slici prikazan je element uronjen prema dolje. Ovim elementom upravlja se vodoravno pomoću sustava za sidrenje i kablove, a dizalice na ponornim bargama kontroliraju vertikalni položaj sve dok se element ne spusti i potpuno ne nasloni na temelj. Na slici ispod položaj GPS-a se može nadgledati tokom uranjanja. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo japansko Udruženje inženjera za sito i uzgoj.)

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada

Uronjeni elementi spajaju se kraj do kraja s prethodnim elementima; nakon toga ispustila se voda na mjestu spoja između povezanih elemenata. Kao rezultat procesa ispuštanja vode, tlak vode na drugom kraju elementa komprimira gumenu brtvu tako da je brtva vodootporna. Privremeni elementi potpornja zadržani su na mjestu dok je temelj ispod elemenata bio završen. Kanal je zatim ponovo napunjen i dodat je potreban zaštitni sloj. Nakon umetanja završnog elementa tunela, mesta spajanja tunela za bušenje i tunel za cevi ispunjena su materijalima za punjenje koji pružaju hidroizolaciju. Mašine za tuneliranje (TBM) korištene su za bušenje u tunelima dok nisu stigli tuneli.

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada

Vrh tunela prekriven je zasunom kako bi se osigurala stabilnost i zaštita. Sve tri ilustracije prikazuju nasipanje iz samohodne barge sa dvostrukom čeljusti pomoću tremi metode. (Fotografije uzete iz knjige koju je objavilo Japansko udruženje inženjera za sito i uzgoj)

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada

U uronjenom tunelu ispod tjesnaca nalazi se jedna komora s dvije komore, svaka za jednosmjernu navigaciju vlaka. Elementi su potpuno ugrađeni u morsko dno, tako da je nakon građevinskih radova profil morskog dna isti kao i profil morskog dna prije nego što je započela gradnja.

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada

Jedna od prednosti metode uronjenog cijevi tunela je ta što se presjek tunela može optimalno prilagoditi specifičnim potrebama svakog tunela. Na ovaj način možete vidjeti različite presjeke koji se koriste širom svijeta na gornjoj slici. Potopljeni tuneli izvedeni su u obliku armirano-betonskih elemenata koji na standardni način imaju ili nisu nazubljeni čelični omotači i koji djeluju zajedno sa unutrašnjim elementima od armiranog betona. Nasuprot tome, u Japanu se primjenjuju inovativne tehnike od devedesetih godina, koristeći ne ojačane, ali rebraste betone napravljene sendvičima između unutarnjih i vanjskih čeličnih ovojnica; ovi betoni su strukturno potpuno složeni. Ova se tehnika mogla primijeniti uz razvoj vrhunskog tekućine i zbijenog betona. Ovom metodom mogu se ukloniti zahtjevi koji se odnose na obradu i proizvodnju željeznih šipki i kalupa, a dugoročno se, pružanjem odgovarajuće katodne zaštite čeličnih ovojnica, može spriječiti problem sudara.

BUŠENJE I DRUGI TUNEL TUNELA

Tuneli ispod Istanbula sastoje se od mješavine različitih metoda.

tehničke karakteristike marmerada
tehničke karakteristike marmerada
Crveni dio rute sastoji se od potopljenog tunela, dok su bijeli presjeci uglavnom konstruirani kao bušenje tunela pomoću strojeva za tuneliranje (TBM), a žuti presjeci izrađeni su tehnikom Open-Close (C&C) i novom austrijskom Tunneling metodom (NATM) ili drugim tradicionalnim metodama. . Na slici su prikazane mašine za bušenje u tunelima (TBM) sa brojevima 1,2,3,4 i 5.
Bušeći tuneli otvoreni na stijeni pomoću mašina za tuneliranje (TBM) bili su spojeni na uronjeni tunel. U svakom smjeru postoji tunel i željeznička pruga u svakom od ovih tunela. Tuneli su napravljeni na dovoljnoj udaljenosti međusobno kako se sprečava da oni međusobno značajno utiču. Kako bi se osigurala mogućnost bijega u paralelni tunel u izvanrednim situacijama, u čestim intervalima se grade kratki priključni tuneli.
Tuneli ispod grada povezani su međusobno na svaki 200 metar; na taj način je predviđeno da servisno osoblje može lako prelaziti s jednog na drugi kanal. Osim toga, u slučaju nesreće u bilo kojem od bušećih tunela, ove će veze osigurati sigurne rute za spašavanje i omogućiti pristup spasilačkom osoblju.
U strojevima za tuneliranje (CPC), najnoviji 20-30 je široko zapažen tokom cijele godine. Ilustracije prikazuju primjere takvog modernog stroja. Prečnik štita može premašiti 15 metara trenutnim tehnikama.
Rad modernih strojeva za bušenje tunela može biti prilično složen. Na fotografiji se koristi trostrana mašina, koja se koristi u Japanu, za otvaranje tunela ovalnog oblika. Ova se tehnika može koristiti tamo gdje se trebaju graditi stanice, ali nisu potrebne.
Tamo gdje se dio tunela promijenio, primijenjeno je nekoliko specijaliziranih postupaka, kao i drugih metoda (Nova austrijska metoda tuneliranja (NATM), stroj za bušenje i otvaranje galerije). Slični postupci korišteni su za vrijeme iskopavanja stanice Sirkeci, koja je bila uređena u velikoj i dubokoj galeriji otvorenoj pod zemljom. Dvije odvojene stanice izgrađene su u podzemlju primjenom tehnika otvorenog zatvaranja; Ove se stanice nalaze u Yenikapi i Üsküdaru. Kada se koriste otvoreni i zatvoreni tuneli, ti su tuneli konstruirani kao jedan presjek u jednoj kutiji koristeći središnji pregradni zid između dviju linija.
U svim tunelima i stanicama ugrađena je izolacija vode i ventilacija kako bi se spriječilo propuštanje. Za prigradske željezničke stanice koristit će se principi dizajna slični onima koji se koriste za podzemne stanice metroa. Na sledećim slikama je prikazan tunel izgrađen NATM metodom.
Tamo gdje su potrebne umrežene praške ili bočne spojne linije, kombiniranjem se primjenjuju različite metode tuneliranja. U ovom tunelu se TBM tehnika i NATM tehnika koriste zajedno.

ISPITIVANJE I RASPOLOŽENJE

Za obavljanje nekih radova na podvodnom iskopu i jaružanju za tunelski kanal korišćene su iskopne posude sa kantama.
Potopljeni tunel cijevi postavljen je na morskom dnu Bosfora. Stoga je na morskom dnu otvoren kanal dovoljno velik da primi građevinske elemente; Nadalje, ovaj kanal je izgrađen na takav način da se prekrivni sloj i zaštitni sloj mogu postaviti na tunel.
Radovi na podvodnom iskopu i jaružanju ovog kanala izvedeni su prema dolje pomoću teške opreme za iskopavanje i iskopavanje. Ukupna količina izvađenog mekog tla, peska, šljunka i stijena premašila je ukupni broj 1,000,000 m3.
Najdublja točka cijele rute nalazi se na Bosforu i ima dubinu od oko 44 metara. Potopna cijev Na tunel se postavlja zaštitni sloj od najmanje 2 metara, a poprečni presjek cijevi je približno 9 metara. Tako je radna dubina bagera iznosila otprilike 58 metara.
Bio je ograničen broj različitih vrsta opreme koji bi to omogućio. Bager-bager-bager i bager-kanta korišćeni su za skrining.
Grabljivica je vrlo teško vozilo koje se nalazi na barži. Postoje dva ili više korpi, kao što se može vidjeti iz naziva ovog vozila. Ove kašike su lopatice koje se otvaraju kada se uređaj spusti sa tegljača i suspendira i suspendira sa barže. Pošto su kante vrlo teške, one potone na dno mora. Kada je kanta podignuta od dna mora se automatski zatvara, tako da se alati prenose na površinu i prazne na baržama pomoću kantica.
Najmoćniji bageri imaju kapacitet da kopaju po 25 m3 u jednom radnom ciklusu. Upotreba češljeva je najkorisnija u mekim i srednje tvrdim materijalima i ne može se koristiti na tvrdim alatima kao što su pješčenjak i stijena. Bageri za iskopavanje su jedan od najstarijih vrsta bagera; ali oni su još uvijek u širokoj upotrebi u cijelom svijetu za ovaj tip podvodnih iskopavanja i istraživanja.
Ako je zagađeno tlo potrebno pregledati, na kante se mogu postaviti neka posebna gumena brtvila. Ove brtve sprječavaju ispuštanje zaostalog taloga i sitnih čestica u vodeni stub prilikom izvlačenja kante s dna mora ili osiguravaju zadržavanje količine oslobođenih čestica na vrlo ograničenim razinama.
Prednost kante je u tome što je vrlo pouzdana i sposobna je kopati i kopati na velikim dubinama. Nedostaci su što se brzina iskopa drastično smanjuje kako se dubina povećava, a tok na Bosforu utiče na tačnost i ukupne performanse. Osim toga, iskopavanje i probiranje se ne može izvoditi na tvrdim alatima s drvama.
Bager za bagere Kopač bagera je specijalna posuda montirana na uređaju za bagere i bagere sa usisnom cijevi. Dok brod plovi duž rute, tlo pomiješano s vodom pumpa se s dna mora u brod. Potrebno je da se sedimenti talože u brodu. Da bi se spremnik maksimalno napunio mora se osigurati da velika količina zaostale vode može istjecati iz posude dok se plovilo kreće. Kad je brod pun, odlazi na mjesto za odlaganje otpada i prazni otpad; brod je tada spreman za sljedeći carinski ciklus.
Najmoćniji Traction Bucket Vessels mogu prikupiti oko 40,000 tona (oko 17,000 m3) u jednom radnom ciklusu i kopati i skenirati do dubine od oko 70 metara. Posude za vuču mogu kopati i puzati u mekim do srednje tvrdim materijalima.
Prednosti povlačnog bagera; Veliki kapacitet i mobilni sistem ne oslanjaju se na sidrene sisteme. Nedostaci su; nedostatak tačnosti i iskopavanje i pregled ovih plovila u područjima blizu obale.
U terminalnim spojevima uronjenog tunela iskopani su neke stijene u blizini obale. U ovom procesu su slijeđena dva različita načina. Jedan od tih načina je primjena standardne metode podvodnog bušenja i miniranja; druga metoda je upotreba posebnog uređaja za urezivanje dasaka koji omogućava da se stijena raspadne bez eksplozije. Obje metode su spora i skupa.

Kalendar tekućeg željezničkog tendera

Četvrto 13

Najava tendera: Građevinski radovi

Novembar 13 @ 09: 30 - 10: 30
organizatori: TCDD
444 8 233
Četvrto 13

Obaveštenje o nabavci: Servis hrane

Novembar 13 @ 10: 00 - 11: 00
organizatori: TCDD
444 8 233
Četvrto 13

Obaveštenje o tenderu: Kupi bateriju

Novembar 13 @ 11: 00 - 12: 00
organizatori: TCDD
444 8 233
O Leventu Elmastaşu
RayHaber urednik

Budite prvi koji će komentirati

Komentari