Kapetan pilot Bahadır Altan govorio je o problemima istanbulskog aerodroma koji se svakodnevno javljaju i kako ih se može riješiti. Pogreška Ataturka Altana koja ukazuje da će zatvaranje aerodroma rekao da će novi aerodrom zaustaviti slučaj nedostupnosti života u Turskoj na dva dana. Upozorio da već treba preduzeti mjere protiv zimskih uslova, Altan je rekao, „Jednom kada putnici sa sobom ponesu sir i hljeb! "Obrok tamo je oko 100 lira."
Wallpaper WallNuray Pehlivan iz Istanbula razgovarao je s kapetanom pilotom Bahadırom Altanom o uzrocima i rješenjima problema koji su se pojavili na aerodromu u Istanbulu.
Altan je istakao da će u zimskim uslovima na aerodromu u Istanbulu biti više leda i magle, te je upozorio vlasti da već poduzmu mjere.
Bivši vojni pilot Bahadir Altan od 1992-a radi na polju civilnog zrakoplovstva. Altan, koji je kapetan na Univerzitetu Anadolu SHYO, THY i Pegasus, sada radi kao nastavnik pilot u avio kompaniji.
Evo Pehlivanova intervjua s kapetanom pilotom Altanom:
Zašto se to dešava na novom aerodromu? Mnogo smo razgovarali i diskutovali, ali da li treba da slušamo proces projekta?
Znate, lokacija ove zračne luke dugo je bila u tajnosti. Ali nije teško pogoditi kako je odluka donesena unaprijed i kako. Razumije se da je to odluka koja je u potpunosti donesena od strane političke vlasti i računa anuiteta pristalica. Čak i prema ovome, kupovina zemljišta itd. Otkako su napravljeni, nisu pristupili nikakvim promjenama. U tom procesu, lokacija aerodroma, okupacione komore na terenu, geologija, meteorologija, stručnjaci za vazduhoplovstvo, mnoge nevladine organizacije izdale su brojna upozorenja i izvještaje. Ekolozi su takođe istakli vodene bazene. Međutim, dok je projekt bio u izradi, o njemu se nikada nije javno raspravljalo. Ni most između mosta Galata i mosta Unkapanı, što su učinili Haliču, nije razgovarano sa javnošću, KabataşProjekt galebova u. Sve se radi ovako. Na primjer, zadnji Kadıköy U Sogutlucesmeu je stablo počelo posjećivati dok se projekt zadržao. Nitko nema moć da stvara zvuk koji će više utjecati na njih. Glavni projekti koji se tiču javnosti u demokratskim zemljama razgovaraju se sa ekspertima u javnosti i tada se donose odluke. Budući da takve stvari nemamo, greška se pravi. Arhitekta projekta Haliç je ujedno i arhitekta projekta Martı. U jednom je govoru čak branio vlastiti projekt pod nazivom "Sad se to radi, nema šta da se radi". Upravo je u tome stvar. Na osnovu čega kaže arhitekt Projekta Martı? Jer civilno zrakoplovstvo nema takvo ovlaštenje za kontrolu tokom faze projekta. Štaviše, oni mogu pronaći „stručnjake“ koji potvrđuju njihovu odluku. Stoga bi institucije koje će obavljati revizije trebale biti autonomne institucije. Na primjer, Generalna direkcija civilnog zrakoplovstva (SHGM) nije autonomna, već ovisi o političkim ovlastima. Ministar prometa imenuje svog generalnog direktora. Nikakva zasluga se ne poštuje. Na primjer, Ali Arıduru i njegov zamjenik Oktay Erdağı, koji su 2007. godine dobili prekršaj u vezi s nesavjesnim ponašanjem u nesreći Isparta, bili su generalni menadžeri civilnog zrakoplovstva koje je imenovao Binali Yıldırım i nisu imali nikakvog interesa za zrakoplovstvo. Do ovog zadatka su došli sa željeznica. Stoga, budući da ne postoji autonomna institucija, njihova kontrola nema veliko značenje. Tokom inspekcija koje su proveli stručnjaci, kompanija World Focus ponudila je obustavu letova zbog rizika od nesreće, ali generalni direktor SHGM nije učinio ono što je potrebno, pa je došlo do nesreće u Isparta. Znate li koji je razlog za to preduzeće? Naziv repa prvog aviona koji su kupili bio je TC-AKP! Može li se institucija ispreplesti s takvom političkom kontrolom moći?
Koji državni službenik bi mogao reći da je lokacija novog aerodroma nesigurna! Ili 29 ne može biti otvoren u oktobru! Razumijevanje koje nas je zadržavalo protiv onih koji kažu: 'Ko ste vi (čak i ulan!) Zar nisu rekli?
'EVROPA' DVA LIJEPA '
Da, ali aerodrom otvoren za međunarodne letove je također pod međunarodnim nadzorom Evet
U tom smislu, institucije kao što je EASA, prihvataju ovlasti organa za civilno zrakoplovstvo svake zemlje i oslanjaju se na njihovu riječ. "DGCA u Turskoj nije nezavisna, a ne autonomna, skriva istinu, ono što političke vlasti", on ne misli. Inače ne može biti, ali Evropa općenito sve tretira na dva načina. Da li ste čuli, na primer, da radnici nisu dali nikakav glas u pogledu uslova rada ili ubistva na poslu? Po našem mišljenju, radno vrijeme volatila je previše prema njihovim standardima, ali ovdje nisam uključen. Ili su radnici 58-a ubijeni u ovoj konstrukciji, da li ste ikada čuli glasove?
NAKON BLIZINA VRATA ZRAKOPLOVA 40 DK. MUST GO SLOW SLOW
Na aerodromu su avioni bili na dnevnom redu dugo vremena pre nego što su krenuli. Koji je razlog za to?
Novi aerodrom izgleda kao Amsterdam, ali ima mnogo tragova. Međutim, veoma je praktično da avioni prelaze piste u ovom području, a postoje i prečice koje se upravljaju iz centra koji se zove zemaljska kontrola. U našem slučaju, ova organizacija nije moguća, rečeno je da radarski teren radi. Veliki aerodromi, kao što je avion koji će pokrivati piste, ne bi trebalo da bude kratak za gubitak vremena. Na primer, avion će napustiti drugu pistu prelazeći pistu. U isto vrijeme na desnoj pisti je i slijetanje aviona. Sav ovaj saobraćaj mora biti vrlo pažljivo usmjeren. Međutim, ovi prečaci se ne mogu napraviti u Istanbulu, tako da putuju cijelom stazom i putuju na velike udaljenosti. Zato avioni dugo ostaju na zemlji.
Ovde se saobraćaj u zemlji i vazduhu u vazduhu usmerava kao kompletna procedura kao kad radar ne uspe. Udaljenost između aviona može se mnogo više prilagoditi i promet se upravlja bez ikakvog rizika. Ne kažem da je to rizik, nemojte pogrešno shvatiti, ali to nije vazdušni saobraćaj. Da vam ovo kažem; U saobraćaju su crvena, zelena svetla, ali kada je saobraćaj veoma nizak, žuto svetlo treperi tako da nema gubitka vremena. Zato što će broj automobila proći kroz noć. Stoga, ako je prikladno, vozila koja ne čekaju. Sistem nije u stanju da koristi inicijativu za izradu praktičnih rješenja. Govori se toliko mnogo, ali ne možete pitati jednog od kontrolora vazdušnog saobraćaja zašto vam to uspeva? Niko ne može govoriti ni riječ, nije moguće proizvesti rješenja u takvom okruženju pritiska. To je tačno kada se sve procedure primenjuju na motomote, kao što je vreme izgubljeno. Prijatelj iz Eurocontrola, koji radi u Evropi, rekao je: 'Od kada je aerodrom otvoren, svi američki letovi dolaze u prosečnom kašnjenju od 40 minuta. Zašto? ”Upita on. Zato. Nakon zatvaranja vrata aviona polako idite na 40 minute. To može uzrokovati pregrijavanje ljeti, ili čak eksplozije guma.
Obično se na jednoj strani piste na drugoj strani piste vrši prilikom slijetanja. Ali postoji struktura koja je toliko rasuta da avion mora da ide 40 minuta da bi poletio sa terminala na krajnjoj tački. Drugim riječima, čineći aerodrom velikim, ne možete opustiti protok prometa tako što ćete napraviti najveću na svijetu! Problem je ovde. Sada će vam biti udobnije ako to uradite dvaput kao aerodrom? Udaljenost od 5-a do 10-a za avione je kao mesto u vazduhu. Ako ne izvršite saobraćajno opterećenje na druge kvadrate, približavanje 6 pisti je kao da se približava tački. Udaljenost između aviona mora biti ponovo. Drugim rečima, neophodno je fokusirati se na tako veliko opterećenje saobraćajem rešenje koje će 1500-2000 avione distribuirati više od jednom dnevno. Ako radite najveći svjetski terminal i piste, ne možete riješiti problem s ovom glavom.
'ZRAKOPLOVI MORALO DA IZGRADI VJETAR U ZEMLJI
Duge udaljenosti na terenu moraju da idu sporo u avionima, to je razumljivo, ali razlog zašto avioni ostaju u vazduhu duže, zašto čekaju?
To je procedura koju sam upravo rekao. Kada veliki broj aviona sleti u isto vreme na mnogo načina u Istanbulu, oni su u liniji da prilaze 5-8 nautičkim miljama između njih. Iako postoji mnogo pista na aerodromu u Istanbulu, nije moguće istovremeno pristupiti avionima iz različitih sektora. Paralelni pristup može biti izveden na dvije odvojene piste, ali za sada nije moguće izvršiti ova puna pravila procedure zbog implementacije motomota. Drugim riječima, udaljenost između ravnina postavlja se kao da se približava jednoj pisti. To dovodi do rasta redova, izazivanja bacanja vazduha. Zamislite avion 1500-a da se popne gore-dole. Čak i ako to podelite sa 24 sati, to je 1440 minuta u jednom danu i više od jednog aviona u jednom minutu. Ako razmišljate samo o slijetanju, morate skratiti udaljenost između zrakoplova ujutro i navečer. Kada se smjer sletne piste često mijenja uslijed vjetra, kao u novije vrijeme, čak i ako se zrakoplov doda u avion, otkriće staze za slijetanje. Avioni moraju da spuste vetar s prednje strane prilikom slijetanja i poletanja, tako da se sav saobraćaj približava smeru piste. Zato i čekaju u zraku. Zbog toga je prevladavajući pravac i stabilnost vjetra veoma važan u odabiru lokacije aerodroma.
'BIĆEMO NA ŽIVOTNU ZEMLJU'
Ovo bi takođe trebalo da bude dimenzija troškova Bu
Naravno. Dodatni 20 je užasno povećanje troškova, što znači da potrošite gorivo u vazduhu za nekoliko minuta. Amsterdam, London itd. Aerodromi su ovo rešili. On je podelio saobraćaj na sektore kao visinu. Broj prometa po kontroleru je nizak. Imamo pet puta više gustine u Evropi. U svakom predmetu postoji primitivnost. Od početka. Vi ste onaj koji će ga koristiti čak i ako donesete najmoderniju tehnologiju na svetu. Mi smo nazadni piloti zaostale zemlje. Status administratora i birokrata, bez zasluga, mnogo je ozbiljniji. Mislim da je to izvor problema.
Vratimo se na vaše pitanje; nedostaci u pogledu infrastrukture, sa stanovišta preduzeća, uzrokuju previše čekanja u zraku. Zamišljam sirovu nadu da će ovaj problem biti riješen u kratkom roku. Jer još uvijek postoji razlog za njihovo rješavanje, još uvijek postoji razlog. Generalni direktor Turkish Airlinesa, šta čeka AHL, skretnica je takođe! On kaže. Njegov primarni zadatak je da brani političku vlast koja je tamo smješta.
'ZRAČNA LUKA 3 BILA JE U ROMI, ALI OSTALI NIJE ZATVOREN'
Postoji li još jedan primjer u svijetu koji je napravio novi i zatvorio stari?
Ne postoji takav primjer zatvaranja aerodroma za koji znam da je aktivan. Na primer, u Rimu je izgrađen aerodrom 3, ali drugi nisu zatvoreni. To je nemoguće jer je nespojivo sa ekonomijom i ekolozima. To se naravno može uraditi ako je aerodrom postao neupotrebljiv zbog geografskih ili vremenskih uvjeta. Ali ne postoji takva situacija. U prva tri mjeseca ove godine govorimo o aerodromu koji je ušao u prvih pet zemalja svijeta. Tako da ovde kažem da postoji nasleđe, haramzadelik, zlo. Nismo toliko bogati, niti imamo pravo. Zatvorili su aerodrom Ataturk da bi napunili trgovački centar koji su nazvali terminal. Na aerodromu stalno govore terminalu da je tako lijepo, ali kako se avion približava mjehovima, stražar na licu mjesta kaže da dolazi, obruči se, Havalim i približava avion. Preovladava potpuna primitivnost. Čak i ako je najbogatija zemlja na svijetu, ne zatvara aerodrom bez razloga.
'OVO dan SQUARE 2 moguće zaustavi u TURSKA LIFE'
U zimskim uslovima sve će biti još teže. Koja su vaša predviđanja?
Kada se uporede sa aerodromom Atatürk, meteorološki stručnjaci kažu da će biti mnogo više leda i magle. Prema njegovim riječima, treba poduzeti mjere. Na primjer, u sjevernim zemljama izgrađene su grijane piste za slične situacije. Najmanje jedan ili dva traga mogao je biti takav. Ako ti sistemi nisu dostupni, ljetni period ne bi trebalo proći. Ako se Istanbulski aerodrom zatvori, gde ćete preuzeti 1500? Ni Sabiha Gökçen ni isorlu nisu dovoljni. Šta će se dogoditi ako zatvorite aerodrom Atatürk da ga ne koristite kao rezervu? Kada se to dogodi 2 dana, ako život stane u Turskoj. Kapitalizam vazdušnog transporta krvnih sudova, cirkulatorni sistem.
Crnomorska obala predstavlja veliki nedostatak u ovom pogledu. U ovom slučaju, uređaju se pristupa sistemom za sletanje (ILS). Ovaj sistem omogućava slijetanje vida čak i pod nultim vidom na 200 i ispod. Najmoderniji, 0, koji se hvali da smo dobili povoljan sistem, čak i na vidiku. Ali onda će čekanje biti mnogo više. Ovo će biti dva puta čak i više kada drugi avion obično prilazi 5-u iza osovine, jer kada avion sleti. Dakle, vrijeme između 2 4-5 minuta i minuta će se povećati u zraku čekanja. Ovdje moraju poduzeti mjere protiv njih. Brzo između aerodroma Atatürk i novog aerodroma između aerodroma luorlu i Sabiha Gokcen potrebno je uspostaviti željezničke sisteme. Barem sada AHL treba zadržati na životu. Neophodno je održavati zgrade terminala tamo i koristiti ih u slučaju katastrofe.
Poplave itd. stoga ova mogućnost uopšte nije slaba, ona može postati potpuno neupotrebljiva. Neće biti padavina ikada viđenih. Aerodrom može biti potpuno potopljen. bez presedana velike ekološke događaja zbog globalnog zagrijavanja što se sada dešava u Turskoj. Ovaj aerodrom je izgrađen na putevima za migraciju ptica, vodenim bazenima i poplavama. Drugim riječima, izgradnja korita potoka i poplava kiše je bilo vrlo teško i nije korisno reći što učiniti. Samo tako. Barem ne bi trebalo da zatvarate aerodrom koji možete koristiti da biste ga izdvojili.
"Uvijek je bilo upozorenje u dvoranama"
Šta mislite o diskursu da ugao vetra nije izračunat i izgrađen na pogrešnom mestu kada je aerodrom uspostavljen?
U stvari, postoji situacija u kojoj se vrat kamile zove krivulja, ali mislim da su vrlo nagle promjene smjera i intenziteta uzrokovane oblacima koje zovemo cb ili grmljavina malo efikasnije. Javnost ovo percipira kao da se to ne dešava na drugoj strani, to se samo dešava ovde. Ne tako. Naravno, bilo je prolaza i odlazaka na rezervni trg zbog ovakvih incidenata na aerodromu Atatürk nekoliko dana u godini. Ne treba ga povećavati. Ali važno je pružiti praktičnost za rješavanje problema uzrokovanih ovim u zračnom saobraćaju. Kao što sam rekao na početku, nije praktično pokupiti propušteni avion i sletjeti ga na drugu pistu. Moraju se pronaći rješenja da se to postigne. U nedostatku praktičnih rješenja, avioni koji prolaze staju u red kao 10. kada iza njih ima 11 aviona. To je dodatnih 40 minuta u zraku. Njegovo gorivo nije dovoljno za ovo, mora u rezervu. Ovo je negativnost koja može dovesti do pritiska i opterećenja pri donošenju odluka i nesrećama pri slijetanju u prolazu. Ako ne možete pružiti ovu praktičnost, ne možete upravljati ovim aerodromom.
Ono što se desilo zbog ovog vjetra bilo je zapravo upozorenje, velika šansa za mene. Zbog naglog smjera vjetra nazvanog vjetra i promjene nasilja (tzv. Vjetar u pljusku) tog dana, zrakoplov 10 letio je. Čekanje se povećalo, luorlu, drugi rezervni kvadratići išli su i morali su čekati na zemlji. Čeka se u vazduhu, na primer 10 da uzme dodatno gorivo u minuti 40 znači nositi više tereta. Prenošenje većeg tereta takođe povećava potrošnju goriva. To su svi troškovi. Ono što sada treba uraditi je da se iz njih izvuku pouke i proizvedu rješenja. Ali očigledno ne vidim takav um. Svi napori da ih zadržimo od javnog mnjenja.
'KRUH ZA SIRE ZA PUTNIKE'
Šta preporučujete putnicima koji putuju na novom aerodromu?
Bilo je tako dobro da si pitao. Jedan od ključnih problema. Jednom putnici uzmu kruh od sira! Ovo je moj prvi savjet. Postoji obrok oko 100 funti. Toliko je skupo da zaposleni na terenu pokušavaju da kupuju u avionu. Pošto su skuplji na terminalu, pokušavaju da izvuku sendvič iz aviona. Zaposleni nemaju čak ni trpezariju. Ako tamo pokuša jesti, radnici će dati značajan dio njegove plaće. Sve je veoma skupo. Najveći problem saobraćaja je što ima mnogo mesta za javni prevoz, osim autobusa koji se plaća kao avionska karta kada pokušate da idete taksijem.
Mislim da kada putnici naiđu na neki problem, oni treba da odgovore društvenim medijima. Dakle, piloti ne mogu da razgovaraju, hostese ne mogu da govore, radnici na podu ne mogu da pričaju, tako da možemo obaviti posao, ali putnici nemaju čega da se boje. Putnici moraju doći i reći nam, trebali biste napraviti takve kanale. Treba da pozovu i kažu novinarima. Greške se samo koriguju takvim pritiskom javnosti.
'NAŠ HIPOKRAT JE NA LJUDSKOM ŽIVOTU'
Dakle, šta se može učiniti barem u smislu sigurnosti letenja?
Nažalost, naša zemlja je na kraju u pogledu bezbednosti letenja. Počnimo sa opisom. Sigurnost letenja je lanac i ovaj lanac je jak kao najslabija karika. Naravno, svaki problem se pojavljuje u pilotima. Pilot je osoba koja je u poziciji da otkrije bilo kakvu grešku i bilo koju vrstu kvara u sigurnosti letenja dok koristi avion. Na primjer, iz bilo kojeg razloga, kapetan mora osigurati da avion ne udari u krilo na tom stupu. Postoje i drugi faktori, a ne glavni krivac, ali ono što kapetan treba da uradi da spreči ovu nesreću. Ako treba da se zaustavi, zaustavi se, ako mora da spusti putnika. Samo ne slučajnost. Piloti bi trebali maksimalno iskoristiti sigurnost letenja bez ikakvog pritiska. Pilot bi prije svega trebao preuzeti odgovornost za svoju profesionalnu etiku i pravila, a ne protiv svog šefa. Naša licemjerna zakletva govori o ljudskom životu i sigurnosti letenja. Ako je potrebno, operacija se može odložiti, bez obzira na to što se dogodi, ali oni moraju paziti da ne izazovu nezgode.
Budite prvi koji će komentirati