Na željezničkoj stanici Burdur je postavljena parna lokomotiva, koja već godinama čeka na putnički vlak. Hoće li željeznička stanica u gradu biti premještena u organiziranu industriju, i da li će željeznički vlak biti uklonjen sa mjesta gdje ga mještani nazivaju „kopnenim vozom“?
Iako je željeznički saobraćaj, koji je u Engleskoj prvi put u svijetu započeo 1825. godine i za 25 godina se proširio na Evropu, ušao u Otomansko carstvo prilično rano u odnosu na mnoge tehnološke inovacije, nije ga bilo lako proširiti. Izgradnja željeznice i proizvodnja lokomotiva i vagona za rad na tom putu zahtijevala je najvišu tehnologiju tog perioda. Zbog toga su se prve željeznice u Anadoliji mogle izgraditi uz privilegije date raznim državama. Linija İzmir-Aydın duga 1866 kilometara, izgrađena na inicijativu Britanaca i puštena u promet 130. godine, bila je prva željeznička pruga u Anadoliji. Osim ove linije, otvorene su još dvije linije između Konstanca-Tuna i Varna-Rusčuk. Sultan Abdulhamit, koji je bio skeptičan prema mnogim inovacijama, posebno je podržavao željeznički transport. Zapravo, osmanska vlada je planirala da poveže Istanbul sa Bagdadom, a time i da kroz Istanbul prođe liniju koja bi povezivala Indiju sa Evropom. Izgradnju pruge Haydarpaşa-İzmit započela je država 1871. godine, a linija dužine 91 km završena je 1873. godine. Međutim, finansijska sredstva Osmanske države, koja je već bila u dugovima, nisu bila dovoljna za realizaciju takvog projekta. Stoga je uskočio njemački kapital. Ediktom od 8. oktobra 1888. godine, koncesija za izgradnju i rad dionice pruge Izmit-Ankara data je anadolskoj osmanskoj kompaniji Şimendifer sa njemačkim kapitalom. Ista kompanija je izgradila dionice Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya i pustila ih u rad. Željeznička linija stigla je do Konye 29. jula 1896. godine. 1894. Dok se izgradnja željeznice brzo nastavila, Nijemci su osnovali malu radionicu pod nazivom Anadolu-Ottoman Kumpanyası u Eskişehiru za popravku parnih lokomotiva i vagona koji su radili na pruzi. Naime, u ovoj radionici su rađeni manji popravci, a kotlovi lokomotiva su poslani u Njemačku na popravku. Anadolsko-osmansku kompaniju, koju su Britanci zauzeli tokom okupacije Anadolije 1919. godine, vratili su Kuvayi-Milliye 20. marta 1920. godine i promijenili ime u Eskişehir Cer Atölyesi. Ova mala radionica postala je veliki adut protiv okupatorske vojske u rukama nacionalnih snaga. İsmet-paša je napisao u svojim memoarima: „Moja prva osnovna dužnost bila je priprema vojske. Imao sam klinove topova koje sam pronašao u obliku cijevi, čiji su klinovi uzimani u raznim skladištima, u željezničkoj radionici Eskişehir i koristio ih u Sakaryi”. Atelje, koji su Grci zauzeli 20. jula 1920. godine, vraćen je 2. septembra 1922. godine, da nikada nije promijenio vlasnika, a kao početak ulaska u modernu tehnologiju u novoj Turskoj, napravljen je prvi korak od ekonomija zasnovana na poljoprivredi u ekonomiju zasnovanu na tehnologiji.
Nakon što je dobijen nacionalni rat za nezavisnost, Atatürk je izjavio: “Pravi rat je ekonomski rat” i izjavio da je borba tek počela u zemlji u kojoj industrija nije imala ni srž borbe. Mlada Turska Republika je još uvijek ovisila o neprijatelju kojeg je bacila u more. Sve potrebe željeznica koje povezuju polja sa pijacama, rudnike sa fabrikama i fabrike sa lukama zadovoljavale su se iz Nemačke, Belgije, Švedske i Čehoslovačke. U Ateljeu Eskişehir Cer, koji je 1923. dosegao zatvorenu površinu od 800 kvadratnih metara, do kraja 1928. godine puštene su u rad jedinice za proizvodnju mostova, željezničkih skretnica, vaga i materijala za sigurnost na cestama, a ovisnost o stranim zemljama pokušala se smanjiti. donekle. Sada bi godišnje mogle da se poprave 3-4 lokomotive i 30 putničkih i teretnih vagona. II. Za vrijeme Drugog svjetskog rata pokrenuta je mobilizacija u Cerskoj radionici. Prvo, novi radnici su obučeni na šestomjesečnim kursevima, zamjenjujući regrutovane radnike. Otvorene su dnevne i internatske umjetničke škole. Šačica specijalista koji su ostali u radionici pružali su punu podršku željeznici i vojsci, s jedne strane podučavali nove radnike i šegrte, s druge su se bavili novim projektima kako bi prevazišli teškoće izazvane teškim uslovi mobilizacije u našoj zemlji, gde još nema industrije. Kao rezultat ove nadljudske predanosti, proizvedeni su mnogi dijelovi strojeva, pa čak i alati koji se prije nisu radili. Takođe u ovom periodu, Kuća za zavarivanje, koja je osnovana u okviru Cer Atölyesi, takođe je postala centar koji obučava zavarivače svetske klase u Turskoj. II 1946. godine. Nakon završetka Drugog svetskog rata i ukidanja mobilizacije, Cer Atölyesi je postao fabrika čiji se proizvodni kapacitet povećavao sa radnicima koji su se vraćali. Godine 1951. u Cer Atölyesiju je proizvedena prva mehanička vaga u Turskoj, koja je narasla dodavanjem novih objekata, bez dobijanja licence ili znanja. Atelier, koji je postao jedna od omiljenih institucija Turske, sada je bio spreman za pravi iskorak. Dugo očekivana prilika je konačno stigla.
Kako bi povećala ljubav ljudi prema željeznici, vučnoj radionici Eskişehir naloženo je da proizvede dvije male parne lokomotive. Lokomotive će se upravljati u parku Gençlik u Ankari. Prisustvujući ceremoniji otvaranja tvornice cementa urukurhisar u Eskişehiru 4. aprila 1957. godine, Applicekil Adnan Menderes posjetio je radionicu na Ceru 5. aprila. Ispitivanje svih gospodarskih zgrada fabrika, a posebno Šegrtske škole; Sastajući se sa zanatlijama, radničkim sindikatima i delegacijama federacije, Menderes se potom ukrcao na jednu od lokomotiva minijaturnih vozova "Mehmetçik" i "Efe" proizvedenih za Park mladih. Podnosilac zahtjeva je bio toliko zadovoljan malom lokomotivom; "Možete li povećati ovu lokomotivu ako vas pitam?" ona je pitala. Cer radionica je godinama čekala ovo uputstvo. 1958. godine Atelier je organiziran pod imenom Eskişehir Railway Factory zbog novih i velikih ciljeva. Cilj mu je bio izraditi prvu domaću lokomotivu. Nakon otprilike 3 godine rada, Karakurt, koji je djelo turskih radnika i inženjera od dizajna do proizvodnje, bio je spreman za rad 1961. godine. Karakurt, prva turska parna lokomotiva sa 1915 konjskih snaga, težinom od 97 tona i brzinom od 70 km / h, oprostio se od željeznica 25. godine, 10 godina ranije od predviđenog servisnog perioda od 1976 godina. Trenutno je Eskisehir u Eskisehiru danas TULOMSAS naziv proizvoda u istom periodu napora Turske da razvije domaću tehnološku revoluciju kao spomenik Radionici crtanja koji je izložen zajedno sa automobilom. Inače, kao blizanac Karakurta, lokomotiva Bozkurt, koja je proizvedena u radionici Sivas Cer 1961. godine, povučena je 25. godine nakon 1994 godina pune službe.Bozkurt je izložen i kao spomenik koji pokazuje razvoj turske industrije u mjestu gdje je Karakurt rođen. Nakon Karakurta, TÜLOMSAŞ je uspio proizvesti potpuno domaći loko, tek u 100. godini osnivanja. 1994. godine, bez kupovine bilo kakve licence od stranih zemalja, projektom i proizvodnjom potpuno domaćeg DH proizvedeno je 7 hiljada ili poznatih kao manevarske lokomotive tipa „Yunus Emre“. 1999. godine, hidraulična magistralna linija i manevarska lokomotiva tipa DH 9500, čiji su projekat i proizvodnja bili u potpunosti lokalni, puštena je u rad na 105. godišnjicu postrojenja. (Hasan Türkel - u Burdurgazete)
Budite prvi koji će komentirati