Prve inicijative domaćih industrijskih proizvoda u Turskoj

Serija Proizvedena prva domaća xnumx.türkiye Car: Anadol

Poznati Vehbi Koc i njegov interes u automobilima je jedan od ciljeva je Turska za proizvodnju vlastite automobile. Kada je izabran 1946 godina na reprezentativnim Ford Motor Company u Turskoj, i Vehbi ukazuju na značajan adımdı.xnumx godina da dostigne cilj trenera da ostvari taj cilj, on je razgovarao sa Ford i počeo rad.

Poznato je da su oba objekta ograničena i da je ovaj posao veoma skup. Koç Group je pokušao da pronađe nova pretraživanja i jednostavna rješenja. U 1963-u (predsjednik automobilske grupe) Bernar Nahum i Rahmi Koç vidjeli su drugačiji materijal koji se koristio na vozilu trgovca. Materijal koji se koristi je 'fiberglas'. Rahmi Koc, koji je istraživao ovaj materijal, otišao je u Izrael gdje je locirana kompanija, jer je to koštalo. Stakloplastika je bila prikladna, ali primitivna i neuredna. U međuvremenu, tehnologija proizvođača u Izraelu iz firme Reliant u Engleskoj, Reliant automobili su također korišteni materijal od stakloplastike. U januaru 1964, Bernar Nahum se sastao sa Reliantovim direktorom Raymondom Wigginom. Nakon posjete objektima Vehbi Koç, Rahmi Koç i Bernar Nahum Reliant u Tamworth / Staffordshireu, grupa je odlučila raditi s Reliantom. Sledeće je bilo odobrenje premijera za projekat. Grupe povratka u Tursku, smjernice premijera na mehaničke i hemijske industrije tražio odobrenje. Međutim, tehničko osoblje MKE nije provjerilo. Razlog tome je automobil proizveden od strane novog proizvodnog sistema u Turskoj pokazala nepoznat. Bez odobrenja, projekat ne bi bio moguć, što je bila velika nada za promenu vlasti.

Iako Vehbi Koç nije odobrio, nije mogao čekati da počne. Želeo je da ode u Reliant kako bi izgradio prototip i pokazao ga vladinim zvaničnicima u Ankari što je prije moguće. U principu, prihvaćeno je da prototip ima dva vrata i da su motor, menjač i diferencijal kupljeni od Forda. Dizajn vozila pripada stručnjaku Davidu Ogleu. Anadol je dizajnirao Tom Karen, glavni dizajner kompanije.

Novi ministar vlade Mehmet Turgut izjavio je da želi ispitati prototip kako bi odobrio projekt i otišao u Englesku u 1965. Iako prototip nije bio potpuno spreman, probni piloti su krenuli iz Engleske u Istanbul u 63 sati. 22 U decembru 1965 projekat je pušten na odobrenje. Uzimajući u obzir činjenicu da se projekat završava u 10 mjesečno, a trošak ne prelazi 30 hiljada funti.

10 Januar U 1966-u je napravljena zvanična aplikacija i počela je proizvodnja. U međuvremenu je pokrenuta anketa za ime projekta. Bilo je više od dve hiljade imena. Veko, Anatolija, Anadol, Otosan .. Kao rezultat sastanka, odlučeno je da njegovo ime bude ANADOL. U decembru 19 1966 obećanje je ispunjeno i Turske prve domaće u masovnoj proizvodnji automobila "Anadol 'bio spreman. Anadol, koji je prvi proizveden, sastojao se od 1.2 litarskog Ford motora sa dva vrata.

Kao rezultat, cilj Vehbija Koca bio je da proizvede domaće automobile. Vremenom je Anadol 1984, koji je proizveden više sa novim modelima, zauzeo svoje mesto u istoriji automobila. Anadol, koji je i danas od velikog interesa, koristi se u manjim gradovima Anatolije iu posebnim prilikama.

2.Prvi domaći turski automobil: revolucija

16 1961, 20, jedan od menadžera i inženjera državnih fabrika i crtačkih okvira, pozvan je na sastanak u Ankari, kojim je predsjedavao zamjenik generalnog direktora TCDD-a Emin Bozoğlu. Predmet sastanka je bio da se zadatak 'Razvijanja tipa automobila zadovolji potrebe vojske u vojsci za preduzeće TCDD od strane Ministarstva transporta. TCDD je mogao da ustanovi samo zbog znanja i iskustva ovog projekta, njegovog snažnog tehničkog osoblja i saradnje sa drugim fabrikama. Rok za realizaciju projekta je četiri i po mjeseca, a posljednji dan je 29 listopad. Cilj je bio educirati Dan Republike. 1.400.000 TL je dodijeljen kao budžet. U izveštajima za štampu i javnosti nije bilo prikladno trošiti ovaj budžet na ovaj automobil. Ideja izrade domaćeg automobila od nule…

Kako je napredovao projekt 'Revolucija'?
Na sastanku je određena lokacija projekta i zgrada koja nije korištena kao livnica u tvornicama u Eskişehiru smatrana je prikladnom. Kao tim, rad je započeo brzo i pokušalo se završiti s vremenom. Inženjeri uključeni u projekat radili su ne samo tokom radnog vremena, već i tokom sedmičnih večeri, pa čak i tokom vikenda. Vreme je bilo vrlo usko, tako da se stvari radile u grupama. Dizajn, motor-transmisija, karoserija, ovjes i kočnica, električna oprema, ljevaonice, nabavke i grupe troškova.

28 'Revolution' je spreman za predstavljanje u oktobru. Automobil, koji je parnim lokomotivama odveden iz Eskišehira u Ankaru, spušten je na fabriku željeznica u Ankari. Gas je stavljen u automobile za probnu vožnju.

Ujutro oktobra 29 automobil je izveden pred Skupštinu. Međutim, benzin je potrošen na putu, a vozači koji nisu bili svjesni situacije došli su bez kupovine benzina na putu. Kada je došla u Skupštinu, situacija je primećena, ali je benzin odmah stavljen u samo jedan automobil. Cemal Gursel je upoznao drugi automobil i ušao u taj auto. Automobil koji je prešao do Anitkabira ponestalo je benzina, a od Cemala Gürsela je zatraženo da prođe do prvog automobila. Gürsel'in Anitkabir'e je rekao kada je vozilo spuštalo 'zapadnu glavu, ali ti si automobil, istočna glava je zaboravila da napuni benzinske naslove na temu revolucije koja je pokopana u istoriji.

Preživeo je samo 4 Revolucije, koja je ostavila nacionalni utisak. Turska Lokomotiva i Industrije motora Inc.-TULOMSAS-u Eskisehir "revolucije" i dalje rade u državnoj je otvorena za posjetitelje.

Ko je 3.Nuri Demira?

Nuri Demirağ Republika Turska je jedan od prvih radova na izgradnji željeznice. Turske 10 tisuća km željezničke mreže je ostvarila izgradnju 1250 kilometara dugoj dionici. Zbog toga mu je Atatürk dao prezime Demirağ tarafından. osnivanja prve tvornice aviona u Turskoj, prvi proizvodni papir za cigarete, noviteta kao što je prva lokalna proizvodnja padobran, također je most preko Bosfora u Istanbulu, Koban čime je prvi pokrenuo ideju da naprave velike brane je osoba Nuri Demirağ. Pored ovih dostignuća, ona je napravila i najvažniji korak u oblasti avijacije.

Nuri Demirağ je učinio prvi korak u ime avijacije u 1936-u. Cilj je bio da se izgradi fabrika aviona. Počeli su da sarađuju sa Selahattin Reşit Alan. Prvo, 17 U septembru je 1936, Besiktas Barbaros Hayrettin Jetty uspostavljen pored radionice za studije aviona i nazvan je "Nuri Demirağ Beşiktaş avionska radionica". U međuvremenu, Tursko vazduhoplovno udruženje (THK) naručilo je školski avion 10 i jedrilicu 65.

U avgustu 1941. godine, prvim domaćim turskim avionom napravljenim u istanbulskim fabrikama, odleteo je u Divrigi, rodno mesto Nuri Bega. Nuri Bey, koji je izazvao divljenje javnosti, ovaj put je dokazao svoj uspjeh javnosti preletevši u septembru flotu od 12 aviona na ruti Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ i Malatya. Putnički avion, projektovan 1938. godine i stoga šifra 'Nu.D.38', je avion turskog tipa koji su u potpunosti razvili turski inženjeri i radnici. Avion ima kapacitet od 6 ljudi, dvostruku kontrolu pilota, može da dostigne brzinu od 325 kilometara na sat i preleti 1000 kilometara. Uprkos ovim uspjesima, Turska aeronautička asocijacija je odustala od kupovine ovih aviona, koje je Nuri Demirağ naručio za svoje fabrike. Kao razlog su naveli nedostatak blagovremene isporuke. Stoga, Nuri Demirağ i njegova dostignuća u avijaciji nisu mogli ići dalje od toga da budu predmet istorije.

xnumx.türkiye prve lokomotive: Karakurt

5 April Adnan Menderes, koji je došao u Eskişehir Draw Frame u 1957, sastao se sa svim osobljem fabrika i izvršio potrebne inspekcije. Posebno je posjetio Školu učenika i održao zajedničke sastanke sa zanatlijama, sindikatima i delegacijama Federacije. U radionici su postojale dvije minijaturne lokomotive proizvedene za rad u Parku mladih u Ankari. To su Mehmetçik i Efe. Adnan Meneres se vozio jednom od lokomotiva i izrazio zadovoljstvo studijom.

Zatim, 'Ako želite najveću od ove lokomotive, možete učiniti?' U stvari, on je postavio temelje za veoma važnu inovaciju. Cilj je bio proizvesti Karakurti. U godini 1958, Eskişehir Draw Frame je stavljen na raspolaganje inovativnim ciljevima pod imenom Tvornica željeznice Eskişehir. U 1961-u, kao rezultat rada turskih radnika i inženjera, prva turska parna lokomotiva Karakurt bila je spremna za postavljanje na tračnice. Lokomotiva je imala 1915 konjske snage, 97 tona težine i 70 km / h brzinu. Godina 3 za Karakurt, koja je završena za oko 25 godine, smatrana je prikladnom. Međutim, Karakurt, 15 godina kasnije, rekao je zbogom željeznicama. Danas je izložen u Eskişehir Traction Workshop-u nazvanom po TÜLOMSAŞ u Eskişehiru.

Naš prvi pravi projektil: Marmara-5 Missile

Studenti gimnazije Bandirma itehit Gönenç Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran i Atilla Yedikardeşler osnovali su klub pod nazivom andır Bandırma Missile Club en. Cilj je postići projektil i letjeti. Tim je počeo da radi brzo i napravio različite pokušaje, ali nijedan od njih nije uspeo. Prvo suđenje 1959 održano je u oktobru 10, ali projektil tipa 'Bernark' koji može da podigne 1959 metara pao je u more. Iste godine ispaljen je i drugi probni snimak, ali raketa je mogla da podigne samo 40 metara. Ove aktivnosti su ismevane, ali klub nije odustao. 15 Februar Treći pokušaj je napravljen na 10-u. Dvospratna raketa pripremljena za treće suđenje donijela je neuspjeh padom u more nakon polijetanja do 1960 metara. Međutim, pošto je uspješniji od drugih, ovaj esej spominje se u časopisima o svemirskim studijama i raketama u Americi, Holandiji i Italiji. Glas vjerni predstavnik Amerike Radio Turske Hatay, je dao intervju füzeci dalje. Ovi događaji su postali nada za mlade ljude i pomogli im da se njihov glas čuje bolje.

Kirkor Divarcı, član Bandilamskog raketnog kluba, pripremio je projekat i dostavio ga Tehničkom univerzitetu u Istanbulu na odobrenje. Nakon odobrenja projekta, pokrenuli su projekat prezentujući ga Turskim oružanim snagama. Nastali projektil 1 metara 33 centimetara visok, 1 funti težio 500 grama. Na njemu je bila turska zastava. 30 kolovoz 1962'de eksperiment proveden 'Marmara-1' Bandırma'nın Küçük Livatya bačen u nebo. Raketa je dostigla visinu 900 metara. Pokrenuta od strane novinara i velike grupe ljudi, lansiranje padobranske ćelije otpušteno kao rezultat 20 minuta je odloženo. Tokom lansiranja nakon popravke, drugi dio projektila ispalio je i eksplodirao u zraku. Fragmenti rakete koja je pala sa 200 metara spalili su travu i grmlje u polju od pet jutara. Iako je bilo negativnih kritika ovog eksperimenta, bilo je i pristalica.

Tokom izgradnje projektila ispaljeno je otprilike raketa 20. Međutim, najuspješnija je bila Marmara-1. Marmara-I, iako tehnički neuspeh i nesreća, bila je prva prava raketa koja gura nebo. Ovaj uspjeh je također dao nadu onima koji su nastavili sa svojim raketnim radom.

6.First Turkish Zrakoplov: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş… Vecihi… Svi smo ovo ime čuli mnogo puta. Ko je ovaj Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, koji ima važno mjesto u povijesti turske avijacije, bio je prva osoba koja je proizvela prvi turski zrakoplov u 1924-u. Ovaj avion se zvao 'Vecihi K-VI'.

Kako je napravljen Vecihi K-VI?
Vecihi Hürkuş je obavljao pomoćne letove za vrijeme rata za nezavisnost i Prvog svjetskog rata. Inspirisan tim letovima, želio je ostvariti ideju o izradi aviona. On je svoj nacrt projekta predstavio inspektoru vazduhoplovnih snaga pukovniku Muzafferu Beyu. I izgradnja aviona je odobrena. Halkapınar avionska radionica je pogodna za projekat. Carpenter i njegovi kolege kovači također su podržali Vecihi. Tim je počeo raditi zajedno i koristio je domaće materijale u svim dijelovima zrakoplova osim motora. Ali kao motori, oni su koristili motore preostalih grčkih aviona iz rata. Avion, koji su sastavili u 14 mjesecu, spreman je za let u nedjelju, u siječnju 28.

Vecihi je zatražio formiranje tehničkog odbora za dobijanje potvrde o letu. Delegacija je formirana, ali delegacija nije mogla biti izdata jer nije bilo osoblja i inženjera sa znanjem za provođenje provjera. Predsednik tehničkog komiteta "Vecihi, ne možemo vam dati ovu dozvolu, ako imate poverenje u avion, skočite, letite, spašavajte nas", skočio je na avion Vecihi i realizovao prvi let. Pošto je prvi probni let 15 minuta prema međunarodnim standardima, Vecihi K-VI je izvršio puni 15 minutni let i sletio na zemlju. Vecihi radi kao pilot u vazduhoplovstvu dok leti K-VI. Vecihi, koji je uspješno završio let, kažnjen je zbog neovlaštenog leta dok je čekao da bude nagrađen. Štaviše, osoba koja je kažnjavala je pukovnik Muzaffer Bey, koji je odobrio ideju aviona. Konačno, njegov avion je zaplenjen i podneo ostavku iz vazduhoplovstva.

Vecihi, '1923 godina, svjetska avijacija je još uvijek bila u fazi tehničkog razvoja i znanstvena istraživanja su bila u krugu. Otkrivena su otkrića i nedostaci u potrebama Prvog svetskog rata i istraživane su mogućnosti vazduhoplovne industrije da radi na više naučnoj osnovi. To je bio napredak u tehnici svetske avijacije. ' Na polju avijacije je svima dokazao da nikada nije ostao.

Koje su tehničke karakteristike Vecihi K-VI?

Tip aviona:	Vecihi K-VI Reconnaissance Aircraft
Motor:	Benz brend, 6 Cilindar hlađen vodom, 200 Bg
Full width:	11.700 M
Full Length:	7.610 M
Full height:	3.00 M
Površina za nošenje krila:	31.800 M2
Težina praznog vozila:	830 Kg
posada:	160 Kg. (Dvokrevetna soba)
gorivo:	200 Kg
Ukupna težina leta:	1270 Kg
Kanadska težina:	40 Kg./M
Težina po sili motora:	7,70 Kg. / BG
Maksimalna brzina:	207 Km / h
Brzina putovanja:	188 Km / h
Brzina ovjesa:	83 Km / h
Promjer propelera:	2850 Mm
Pevanehatve od:	2740 Mm.

Izvor: I www.ilhamipektas.co