Projekat Kanal İstanbul opisan je kao projekt Crazy Project arı od strane vladajuće stranke, au aprilu 2013-a donesena je odluka Visokog saveta za planiranje za projekat. Sa nedavnim izjavama iz presude, podrazumeva se da je prva faza projekta 2018 dostigla svoju završnu fazu. Sa projektom koji je promenio našu fizičku geografiju, Zapadni Istanbul je sada ostrvo. Direktna zemaljska veza sa Trakijom je prekinuta. Zapadni ostrvo Istanbul biće opisan kao otok između Azije i evropskih kontinenata Batı. Prema izjavama SABAH-a, trasa Kanala Istanbul je izabrana i izabrana među alternativama 5-a. Prema ovim vestima, ruta 45,2 će krenuti od prevlake jezera Kucukcekmece i proći kroz Altinsehir i Sahintepe, pratiti sliv Sazlidere i sresti Crno more na istoku jezera Terkos. Osim toga, u Mramornom moru, iskopavanjem će se izgraditi veštački otočić 3 u Crnomorskoj Trakiji. Projekat 65 milijardi dolara takođe predviđa izgradnju kontejnerske luke do Mramornog mora i Crnog mora izvan kanala. Prema informacijama koje smo naučili iz štampe, Trakija će biti povezana sa mostom 6. Osim toga, 6 most će biti napravljen za prolaz divljih životinja.
RIZICNA GEOPOLITIKA OTOKA ZAPADNOG ISTANBULA
Kada će kanal suočiti Turske u Istanbulu pet godina nakon završetka nule sa novim geopolitička realnost. Pogledajmo prvo demografsku strukturu. Područje 1600-a na zapadnom dijelu otoka Istanbula zahtijeva novu paradigmu obrane i sigurnosti s brojem 8 milijuna četvornih kilometara, populacijom 5000. Prije svega, zapadni otok Istanbul je najnaseljeniji u Evropi; To će biti jedno od najgušće naseljenih ostrva na svijetu. Ako podsetimo da 4500 ljudi padaju na kvadratni kilometar u Singapuru, ostrvskoj državi, Singapuru na zapadnom istanbulskom otoku; ili da će 2500 po kvadratnom kilometru proći kinesko ostrvo Macao. Zapadna ostrva Istanbul će biti povezana sa Evropom mostovima 6 i biće povezana sa tri postojeća mosta i dva tunela. Transport, hrana, sve vrste potrošnih dobara koje su potrebne tako velikoj populaciji i sve vrste aktivnosti u vezi sa ljudskim životom će koristiti ove mostove i tunele kao glavne arterije. Ako su na kanalu iskopčani priključni vodovi, 8 milijuna stanovnika otoka neće moći pristupiti trakijskoj zemlji. Širina metra 150 i divovski vodeni kanal na dubini 25-a će spriječiti ovaj prolaz. (Ograničenja stvorena u smislu vojne strategije će biti posebno pitanje.)
EARTHQUAKE SCENARIO
Približimo se pitanju 'zemljotresa i katastrofa, koje su najbliža opasnost za ostrvo i imaju direktan uticaj na nacionalnu sigurnost. Stepen do kojeg će volumen 150 metra i visine 25 metra biti pogođeni energijom koja će biti generisana lomljenjem vode na dnu mora u očekivanom zemljotresu Marmara; Da li znamo kakav je mogući uticaj geoloških promjena nastalih u regionu na naselja koja će se uspostaviti ui oko ovog kanala? Da li su naučnici radili modeliranje? U ovom kontekstu, da li imamo bilo kakvu informaciju o veličini cunamija i porasta mora koji će se dogoditi nakon zemljotresa ili veličini geoloških rizika koje će kanal promijeniti u prirodi? Konačni put je izabran među pet alternativa. Koliko je bio efektivan rizik od potresa / cunamija na ovim izborima? Jesu li 8 milion ljudi koji žive u zapadnom Istanbulskom otoku modelirani nakon kontrole štete od zemljotresa, hitne intervencije, trijaže, ukopa, hranjenja, transporta i sigurnosnih potreba? Da li je vježba za upravljanje krizama testirana na stolu? Da li je moguće napraviti hitnu evakuaciju 8 miliona u slučaju nuklearnog kolapsa nakon eksplozije slične Fukušimi ili Černobilu u postojećim nuklearnim reaktorima u Rumuniji i Bugarskoj, koji nisu samo zemljotresi, već i druge prirodne katastrofe ili naši bliski susjedi u Crnom moru? Ako pomislimo na ogromne fluktuacije u SAD, koje smo navikli da vidimo svakog ljeta u SAD-u, mogu li naši ljudi biti pod kontrolom u takvim slučajevima koje nikada nisu vidjeli? Hajde da razmotrimo kako se glavne arterije u kretanju 30-40 hiljada ljudi u derbiju prirodnih katastrofa poklapaju kako možemo da prevaziđemo ovu zagušenost u geografiji ostrva? S obzirom na mali udio u transportu u Istanbulu, kako će se taj deficit zatvoriti? Udeo pomorskog transporta u svakodnevnom transportu u Istanbulu je izuzetno nizak. (Samo more 13 po hiljadu putnika 350 miliona putnika dnevno.)
EFEKTI DRUGIH MASA
Negativni efekti projekta Kanal Istanbul i novog projekta Marmarskih ostrva koji će biti doneseni u naše unutrašnje more, Marmara, biće doneti naučnici. Ukratko, posljednji čavao će se zaglaviti u kovčegu Mramornog mora, koji još uvijek umire. Efekti ovog kanala na Montreux konvenciji su posebno pitanje. Međutim, možemo reći da je trudna sa ozbiljnim de facto rezultatima. U stvari, kanal zapravo korumpira definiciju turskog prolaza, koji je osnova Montreuxske konvencije.
GEOPOLITIČKA OSJETLJIVOST
Ovim projektom, Turske industrijske, financijske, transport i uslužnog sektora, a posebno turizma, ukratko, ekonomija zapadnog Flagship Otok Istanbul će postati Turske geopolitički ranjivost, sa populacijom od 8 miliona. U budućnosti će biti velika kriza ili rat ostati u svakom smjeru od domaćih poziciju s vrlo visokim rizikom od 1600 kilometara, budućnost ovog otoka, ne samo u Istanbulu, će utjecati na cijeli Turske. Ne smijemo zaboraviti naša gorka iskustva na Balkanskim i Dardanelskim ratovima.
Izvor: www.aydinlik.com.t je
Budite prvi koji će komentirati