Koja je željezničke mreže u Turskoj

Kakvom je stanju željezničke mreže u Turskoj: Turska željezničke mreže situacija Šta mislite? Da li je postojeća željeznička mreža adekvatna?

Prevoz se smatra važnim pokazateljem za utvrđivanje nivoa razvoja zemlje. Ako se teretni i putnički promet uravnoteženo dijeli između cestovnog i željezničkog, zemlja je ostvarila i razvila industrijsku revoluciju. Ako cesta jako teži, ta zemlja tek treba ostvariti industrijsku revoluciju; Najčešće se koristi izraz "razvija". Prvi primjer Njemačka, Francuska, evropske zemlje poput Velike Britanije, dok je drugi uzorak dati Turskoj.

Kao rezultat prometne politike neznanstvenim 60 posljednjih nekoliko godina, Turska imperijalističke prakse su praćeni. Kao rezultat toga, nametanjem autoputa umjesto željeznice, transportni sustavi postali su međusobno suparnici. Međutim, transportni sistemi se međusobno ne nadopunjuju. puna situacija je obrnuta u razvijenim zemljama, u Turskoj, kao rezultat ove prakse; udio željeznica i pomorskog prometa u prometu smanjen je sa% 40 na% 5, dok je udio autocesta povećan na% 95.

Pred Republiku imamo željezničku mrežu 4.559 km zajedno s mrežom 2012 km do kraja godine. Međutim, stanje željezničke mreže u našoj zemlji je zastrašujuće. 12.008% prijevoza osigurava se na jednoj liniji. 75% postojećih vodova su neelektrične linije i% 79 ima signalizaciju. Programi krivulja u postojećim linijama su ispod svjetskih standarda (33 m). Polumjer savijanja% 2500 je manji od 34 metara. Dok je normalan nagib svjetske klase ispod 2000 na tisuću, 10% trenutne linije je iznad 25 na tisuću. Tamo gdje je nagib veći od tisuću 10, brzina vlakova je smanjena i težina tereta koji se prevozi je ograničena.

Osovinski tlak 63% trenutne ceste je ispod 20 tlaka / tona osovine. Prema svjetskim standardima, ovaj omjer je 20 tona / osovina. Tlak osovine, koji predstavlja opterećenje koje tračnice mogu izdržati, proporcionalan je vučnoj sili lokomotiva. Ako je pritisak osovine na pruzi nizak, ne mogu se prenijeti velika opterećenja i brzina vozova ne može se povećati. Starost 26% postojećih željezničkih tračnica je više od 20 godine. Na tim tračnicama dolazi do pretjeranog trošenja koji ispunjava njihov ekonomski život. Kao rezultat toga, dolazi do prekida i nezgoda.

67% 49,05 kg / m i 11% 46,303 kg / m postojeće pruge su napravljeni od šina. To su dugo zavarene šine različitih dužina. Šine u evropskim zemljama su 60,0 kg / m i samo 22% šina u našoj zemlji spada u ovu klasu. Kada se pogledaju svi ovi podaci, vidi se da postojeća željeznička mreža tehnički nije dovoljna. Takođe je jasno da postojeća željeznička mreža nije dovoljne dužine.

• 1. Premijer Recep Tayyip Erdogan za frazu „Pletemo gvozdenim mrežama“ u proslavi marta: „Šta ste pleli? Ništa ne pleteš. U Turskoj pletemo gvozdene mreže. " rekao je. Pa, da li je nakon republičkog razdoblja bilo važno istraživanje u vezi sa željezničkom mrežom?

Prije Republike, 4.559 km. Na kraju 2012-a ova željeznička mreža povećala je 7.449 km, a ukupno 12.008 km. 90 km ove pruge od 7.449 km, koja se približno povećala u 3.741 godini, izgrađena je između godina 1923 i 1950, tj. 27 godišnje, a 3.708 km izgrađeno je između godina 1950 i 2012, tj. 62. Drugim riječima, nakon republike željeznica 27 godine i željeznica 62 godine izjednačene su. To možemo objasniti na sljedeći način; Nakon američke opsade naše zemlje, skoro 60 godina, željeznica je bila napuštena i fokusirana je izgradnja puteva. Kao rezultat toga, željeznica je bila napuštena svojoj sudbini. Danas, zbog vlakova i željeznica koji su dostigli kraj svog tehničkog vijeka, može se postići prosječna brzina 40 kilometraža u teretnom prometu i najveća brzina 60 kilometraža u putničkom prometu. Danas je samo mreža 888 km dostupna kao linija brzih vlakova (YHT). Je li ovo Turska-knit mreža željeznicama? Štoviše, naziva se samo YHT, ne velikom brzinom, samo brzom. Ovaj mentalitet 22 U srpnju 2004, doživjeli smo „nesreću ubrzanog vlaka Saka u Sakaryi Pamukova (takva fraza nije dostupna u literaturi i nemoguće ju je nazvati brzim vlakom hızlı).

1. Pored socijalnih i društvenih revolucija koje bi trebale biti istaknute u Ožujku marta, to su i razvojni planovi, industrijski planovi, tvornice šećera, tvornice tiskara, željeznice, Sümerbank i Etibank. 1929. - Industrijska proizvodnja u svijetu porasla je za 1939% između 19. godine, Republika Turska porasla je za 96%. Prosječna stopa rasta u svijetu od 5%, u Turskoj je bila 10%. Oni koji su u suprotnosti s Mustafom Kemalom Atatürkom, njegovim principima i revolucijama ne mogu ništa razumjeti od 10. godišnjice marta. Već 11 godina pokušavaju da našu zemlju povuku prema srednjovjekovnoj tami tkajući paukove mreže. Gvozdene mreže iz Atatürkovog doba simbolizirale su potpunu neovisnost i antiimperijalizam. Današnje paukove mreže su marionete imperijalizma i rub mraka. Zanemarujući ovu ponosnu prošlost, nesebični ljudi koji se žele obračunati sa sekularnom i demokratskom republikom utopit će se u mraku.

• Kakav je sada proces privatizacije TCDD-a i šta znači zakon o liberalizaciji željeznica?

TCDD ima pravo da prevozi teret i putnike željeznicom u našoj zemlji. Studije privatizacije u željeznici, započete 1995. godine izvještajem Booz Allen & Hamilton, nastavljene su izvještajem Canac, kanadske kompanije, u tom je razdoblju mnoge usluge koje pruža institucija počeo obavljati privatni sektor, preduzeća su bila zatvorena, vozovi koji su saobraćali na nerentabilnim linijama su prekinuti i mnogi slični aplikacija je implementirana. TCDD je 2005. godine donio uredbu kojom se predviđa da privatni sektor radi na željeznici. Međutim, Državno vijeće je poništilo ovu uredbu i izjavilo da je riječ o privatizaciji. Upozorio je da treba donijeti zakon kako bi privatni sektor mogao prevoziti putnike i teret.

24 u Skupštini usvojen u aprilu 2013 i 1 maja 2013 dana stupanja na snagu danom objave u Službenom glasniku "Turska Zakon o liberalizaciji Željezničkog prevoza" sa svim tim procesima u transferu privatnom sektoru završena željeznički saobraćaj će se odvijati.

Ovim zakonom TCDD će biti restrukturiran kao operator željezničke infrastrukture. TCDD jedinice povezane s vlakom su odvojene i TCDD Taşımacılık A.Ş. To će biti uspostavljena. TCDD će djelovati kao željeznički „infrastrukturni operater üzerinde“ na dijelu željezničke infrastrukture u državnom vlasništvu koji mu se prenosi u okviru državne mreže željezničke infrastrukture.

Ovim zakonom privatne kompanije moći će pristupiti željezničkom prevozu. Javna pravna lica i kompanije; Ministarstvo će biti ovlašteno od Ministarstva za izgradnju vlastite željezničke infrastrukture, biti operator željezničke infrastrukture na toj infrastrukturi i biti željeznički prijevoznik u nacionalnoj željezničkoj infrastrukturnoj mreži. U slučaju da kompanije žele izgraditi željezničku infrastrukturu; Nepokretne nekretnine potrebne željezničkoj infrastrukturi koja će se graditi, Ministarstvo će eksproprirati nakon eksproprijacije, a službeno službeno pravo utvrdiće se u korist povezanog poduzeća ne duže od 49 godine.

Birokrati vlade i TCDD tvrde da će se novim zakonom željeznice riješiti nezgrapne strukture i razviti konkurentsku strukturu. Međutim, glomazna struktura željeznica nema nikakve veze sa zakonom; Sigurnost je prioritet u javnom prevozu. Međutim, privatizacijom će se ideja o zarađivanju u drugom planu prebaciti na prvi plan. Potreba željeznica nije privatizacija, ali glavno je obnoviti šine i vozila koja su dostigla svoj tehnički vijek.

Nije moguće obnoviti željezničku prugu, čiji su tehnički nedostaci spomenuti gore, ulaganjem privatnog sektora u svrhu profita ili pravljenja novih linija bez javnih resursa. Nezamislivo je u ovom slučaju pružiti kvalificiranu uslugu javnog prevoza na željeznici putem kompanija koje stvaraju profit. Tada je moguće da nam padne na pamet na sljedeći način; Cilj je ili eliminirati neke od nedovoljne postojeće željezničke mreže, održavati sustav zasnovan na cestovnom prometu ili otvoriti nova područja eksploatacije kompanijama imperijalističkih zemalja podrškom privatnim preduzećima iz javnog sektora. Jasno je da nijedna od ovih situacija neće služiti razvoju i neovisnosti naše zemlje. Transportni sistem zasnovan na putu znači i dalje ovisiti o stranoj nafti, na taj način resursi naše zemlje će se gubiti i eksploatacija nastaviti.

Društvo je vrlo dobro naučilo posljedice privatizacije. U svijetu postoji puno primjera toga. Privatizacijom željeznica putnicima će se pružati veće plaće, kvalitet usluge će se smanjiti, neke linije će biti zatvorene, a još gore, nesreće će se povećati zbog nepoštovanja sigurnosti. Privatizacija željeznica znači i nesigurnost zaposlenih.

• posebno transport je i dalje veliki problem za Tursku. Šta treba učiniti na rješavanju ovog problema i koja je uloga željezničke mreže?

Republika Turska je zloupotrijebio naš veliki vođa nakon smrti Ataturka. Naročito u rukama desnih i plitkih sila, postala je igračka imperijalizma i nenaučne primjene napravljene su u svakom predmetu. Prijevoz je jedan od njih i još uvijek je jedan od naših najvažnijih problema. U Turskoj, prvo mora osigurati ravnotežu između šina i ceste. Razlika između 95% ceste i 3% željeznice u prometu danas se mora poboljšati u korist željeznice. Za to bi trebalo dobro planirati ulaganja, obnoviti postojeću infrastrukturu, treba izbjegavati upotrebu goriva na ulju. Pravim naučnim pristupom moguće je riješiti i gradski i prigradski prijevoz. Nacionalnim projektima moguće je sve to postići pod vodstvom rodoljubivih ljudi.

Korisno je zapamtiti; mladi Republike Turske u Kayseri aviona Tvornica je osnovana u povijesti oktobar 6 1926. Akköprü u 1940 i Etimesgut Fabrike aviona osnovane su u 1944-u i proizvedeno je mnogo različitih letjelica. Neki su od njih prodani u druge zemlje. Godine 1961, prvi turski parni lokomotiv Karak Karakurt ünde proizveden je u željezničkom postrojenju Eskişehir kao počasni spomenik turskih radnika i inženjera, sa konjskim snagama 1915, težinom 97 tona i brzinom od 70 km na sat. U listopadu 1961, opet kao rezultat nesebičnih napora turskih radnika i inženjera u željezničkoj tvornici Eskişehir, takozvani automobil Revolucija proizveden je kao prvi domaći automobil.

u procesu razvoja u zemljama poput Turske, što je prioritet u drumskom saobraćaju podijeljena autoputa ili modnih danas (bračni put) umjesto toga, svakako treba dati željeznicom. Kao što je naglasio naš veliki vođa Mustafa Kemal Atatürk u uvodnom govoru Velike narodne skupštine Turske u 1937-u; „Železnice su sveta baklja koja osvetljava zemlju svetlošću modernizacije i prosperiteta.“

• Šta biste željeli reći posljednje?

xnumx je% ukupne potrošene energije u sektoru transporta u Turskoj. Od toga,% 22 pripada cestovnom,% 82 željezničkom,% 2 morskom i% 2 zračnom prijevozu. Dok udio cestovnog prevoza koji u transportu troši 14% ukupne energije iznosi 82, udio željezničkog transporta koji u transportu troši 95% ukupne energije je 2%. Kada ovisnost Turske o stranim goriva po stopama smatra 4%, se pojavljuju koje zahtijevaju ozbiljnu promjenu u transportnu politiku. Danas, samo je udio željezničkog teretnog transporta je u stanju staviti na 90%, će biti u stanju da riješi oko 30 miliona mxnumx može postići prosječna ušteda ulja i Turska 10 gubitak milijardi dolara.

Korištenjem prijevoja Temelli - Beypazarı - Mudurnu - Akyazı, koji je među prioritetnim nacionalnim projektima naše zemlje, trebalo bi izgraditi dvostruku prugu, 400 km električne željezničke pruge između Ankare i Istanbula, a u ova dva grada za 75 minuta trebao bi biti uključen pravi i naučni projekt brzih vlakova. U suprotnom, naše veze s imperijalizmom nastavit će se povećavati s projektima koje politička sila naziva ubrzanim vlakom ili brzim vozom, a koji su nenaučni i privlačni. To znači stalno siromaštvo i ekonomsku krizu.

San bi bio očekivati ​​da nacionalni projekti od zemlje kojom vladaju igračka imperijalizma. Budući da će imperijalizam eksploatirati, nacionalna industrija suprotstavlja se zahtjevima poput domaće proizvodnje. Ako u vladarima zemlje ne bude patriotizma, sjesti ćete na krilo imperijalizma i postat ćete društvo koje se stalno iskorištava, stalno osiromašuje i postaje sve više nacionalno cijenjeno. Za to su važni nacionalni projekti.

Izvor: http://www.avrupagazete.com