Kao rezultat prelaska sa poljoprivrede na industriju u našoj zemlji, došlo je do promene rasporeda stanovništva u oblastima privredne delatnosti i kao rezultat toga seosko naselje je zamenjeno urbanim naseljem. Očekuje se da će u narednim fazama ovog procesa, gradovi nastaviti da rastu, a pitanja naselja, urbane infrastrukture i transporta će dobiti sve veći značaj u prenaseljenim gradovima.
U gradovima, koji su nastali nezdravim okupljanjem u uskim područjima tokom procesa migracije od sela do grada, očekivanja životnih prostora mijenjaju se s promjenama ekonomskih uvjeta ljudi. Stara gradska struktura, koja se sastoji od uskih ulica i susjednih zgrada, ali blizu centra grada ili poslovnih prostora, više nije dovoljna i malo je udaljena od centra grada. Iako se ovi problemi ne rješavaju, preferiraju se stambeni ili stambeni prostori.
Ova promjena u društvenoj potražnji je važna u smislu uspostavljanja buduće urbane strukture i transportnih sistema. U gradovima zemalja koje su završile svoju industrijalizaciju i razvile svoju infrastrukturu, postoji gradski centar u kojem se okupljaju strukture javnih službi, poslovni centri, komercijalne aktivnosti i gustina naselja je visoka, ali je gustoća izgradnje u područjima izvan centra i posmatrana kao stambeni prostor odlučujući vizuelni element. privući. Iako postoji određeni nivo parkiranja i saobraćajnih problema u gradskim centrima, ovi problemi se rješavaju u stambenim područjima oko grada i uspostavlja se urbani oblik života koji se isprepliće sa zelenom i udaljenom od buke.
duže gradova u Turskoj za zdravu urbanizacije treba ukloniti oblik ostao oko pojedinih centara, mora pokloniti široj regiji, socijalne pojačanje, zelenih površina, sportskih terena, moramo konfigurirati ga dati tlo na parkingu. Međutim, kada širimo grad u veliki region, trebalo bi da razvijemo sisteme javnog prevoza koji omogućavaju lak i brz transport kao preventivnu meru, uzimajući u obzir da će ljudi putovati duže na svojim svakodnevnim putovanjima na posao ili u školu, što može povećati upotrebu privatnih automobila i negativno uticati na saobraćaj. Dok je razvoj gradova planiran da se transport lako realizuje i sa malo energije, potrebno je planirati transport paralelno sa ovim razvojem.
oko 2010% stanovništva Turske, koji za godinu 72.000.000 65 ljudi (tj 46.800.000 ljudi) živjeli u gradovima. Projekcije za naredne godine pokazuju da će u 2050-u stanovništvo biti na nivou 95.000.000-a, i da će oko X% stanovništva (tj. 85 osoba) živjeti u gradovima. Najdirektivniji rezultat ove projekcije je povećanje ličnosti 80.750.000-a koja će se pojaviti u ukupnoj urbanoj populaciji za četrdeset godina. U ovom procesu, podrazumeva se da će se gradovi značajno proširiti sa novim stambenim jedinicama sa socijalnim objektima, a potreba za prevozom putnika u gradu će biti veća nego danas.
Iako su minibusi i autobusi dovoljni za javni prijevoz u malim i srednjim gradovima, brzina saobraćaja se smanjuje kako se broj i gustoća vozila povećava u velikim gradovima, pa se alternativna rješenja (autobuski, metrobusni, trolejbuski, željeznički sustavi) dovode na dnevni red. . Oni se ističu nižim investicionim troškovima i nude rješenja na glavnim prugama gdje autobus nije dovoljan u odnosu na autobusku stazu (autobus koji se koristi na posebnom odvojenom putu) i njegovi gornji oblici, metrobusni i trolejbuski željeznički sustavi. Željezničke metode (tramvaj, laka željeznica, prigradski vlak, podzemna željeznica i jednotračna željeznica) privlače pažnju s visokim troškovima ulaganja. Međutim, ovi sistemi su potrebni tamo gdje guma sa kotačima ne može biti dovoljna u smislu nosivosti.
Sistemi autobusa, metrobusa i železničkih pruga trebaju poseban transportni koridor. Posebno, željeznički sustavi sa transportnim sistemima velikog kapaciteta također utječu na razvojne procese gradova, jer pružaju ozbiljnu udobnost i udobnost u transportu. Međutim, planiranje i izgradnja željezničkih sustava koji nisu uključeni u razvojne planove gradova nakon gustoće grada uzrokuje ozbiljne probleme u smislu troškova. Vrlo je teško otvoriti prostor kako bi se prošao željeznički sistem u područjima gdje je naselje potpuno zauzeto, nastaju visoki troškovi eksproprijacije, a kada nema odgovarajućeg mjesta na zemlji, sustavi koji idu potpuno podzemni ili zračni moraju snositi mnogo više troškova.
Metropolitanske opštine treba da planiraju svoje razvojne oblasti uzimajući u obzir da će njihovi gradovi značajno rasti tokom naredne 40 godine, a uzimajući u obzir potrebe za prevozom u ovim oblastima, trebalo bi da odrede rute železničkog sistema u odgovarajućim koridorima i da ih unapred obrade. Kada se taj dio grada počne popunjavati u smislu naselja, moguće je instalirati željezničke sustave korištenjem praznih koridora bez potrebe za vrlo velikim umjetničkim objektima (mostovi, vijadukti, tuneli, itd.) Bez troškova eksproprijacije zbog unaprijed utvrđenog i spremnog željezničkog sustava. biće ostvarena ozbiljna ušteda resursa. U slučaju da se gustina putnika u regionu ne poveća na nivo koji zahtijeva ulaganja u željeznički sustav, ovi prazni koridori mogu se koristiti kao autobusni, metrobusni ili trolejbuski putevi.
U narednim godinama, biće moguće uspostaviti investicije javnog prevoza koje će predstavljati najveći trošak u budžetima gradskih opština sa manjim troškovima zahvaljujući ispravnom planiranju koje će se danas izvršiti. Sve dok žele da se urade ...
Izvor: www.samulas.com.t je
Budite prvi koji će komentirati