Reformski pokreti u željezničkom sektoru

Reformski pokreti u željezničkom sektoru
Iako su se željeznice spominjale sa planiranim ekonomijama i javnim upravljanjem do prije dvadeset godina, prva pojava željeznica je napravljen od privatnog sektora u SAD i Velikoj Britaniji. Za zemlje Sjeverne Amerike, SAD i Kanadu, to je ostalo do danas, ali nakon Drugog svjetskog rata željeznice su nastavile djelovati u javnom monopolu europskih zemalja i ostatka svijeta.
Željeznički sektor, koji je ostavio svoj svijetli period iza razvoja puteva i avio-kompanija, postao je nesposoban da ispuni očekivanja današnjih potrošača kao što su brzina, komfor i transport od vrata do vrata zbog pogoršanja kvaliteta usluga, neuspješnih uprava i neadekvatnih investicija. Kao rezultat toga, pad potražnje za željeznicom i opterećenje uzrokovano gubicima željezničkih preduzeća od državnog budžeta dovodi do propitivanja nužnosti željezničkog sustava pod prisustvom naglo razvijajućih oblika prijevoza kao što su putevi i zračni putevi, dok s druge strane, kao alternativa za rješavanje problema kao što su popunjenost kapaciteta i zagušenje na autocestama i aerodromima. počeo da se vidi. Činjenica da je ona sigurnija i ekološki prihvatljivija u odnosu na druge transportne sisteme povećala je atraktivnost sektora, a tehnološki napredak je podržao izgradnju bržih vozila i razvoj odgovarajuće infrastrukture. Na ovaj način, reformski procesi u željezničkom sektoru, koji su nastavili sa transportnom politikom, počeli su u ovim uslovima.
Moguće je reći da reforme željeznice imaju dva stuba, kao što je stvaranje konkurentskog okruženja unutar sektora i sticanje konkurentske snage u odnosu na druge transportne sisteme. U stvaranju konkurentskog okruženja unutar sektora, postavlja se pitanje u kakvoj strukturi će se obavljati infrastrukturno-transportne aktivnosti. Infrastrukturno-transportne aktivnosti u željeznici mogu se konfigurirati horizontalno ili vertikalno; Moguće je uspostaviti konkurenciju u okviru oba modela strukturiranja. U zemljama kao što su SAD i Kanada, koje su primjeri horizontalnog strukturiranja, postoji konkurentsko okruženje između više od jednog željezničkog preduzeća koje obavlja infrastrukturno-transportne aktivnosti u vertikalno integriranoj strukturi. U ovoj vrsti strukturiranja, koja se viđa u nekim zemljama koje su proteklih godina dosta ulagale u željeznicu, imale razvijenu industriju i trgovinski obim, te imaju odgovarajuću geografsku strukturu, željezničke mreže su se toliko razvile da je formiranje više od jedna linija (paralelne linije) koja povezuje različite rute unutar zemlje je dozvoljena. Konkurencija paralelnih pruga, u kojoj se horizontalno strukturiranje razvija prirodnim putem, s jedne strane, vrši pritisak na smanjenje naknada za željeznički transport, jer obezbjeđuje direktno konkurentsko okruženje; S druge strane, zahvaljujući vertikalno integriranom pružanju usluga, interakcija u uslugama infrastruktura-superstruktura osigurava ispravne, pravovremene i investicione odluke na licu mjesta. Međutim, najveći nedostatak ovog modela je to što ne dozvoljava dovoljno koristi od ekonomije gustoće. Osim toga, izgradnja infrastrukture u skladu sa konkurencijom paralelnih linija možda neće stvoriti fizički i ekonomski racionalne izbore u svakoj zemlji.
Čak i ako se ne formiraju paralelne linije, konkurencija se može postići indirektno pod horizontalnim strukturiranjem. U ovom sistemu, postojeća željeznička mreža se transformira u podijeljenu strukturu i svaka mreža je povezana s glavnim lukama ili industrijskim gradovima s velikim prometom. Stoga, čak i ako nije između istih ruta, korisniku se daje mogućnost da odabere nudeći višestruki pristup mreži na jednoj od polaznih ili odredišnih točaka. Razvijen nakon reforme željeznica u regionu Latinske Amerike, ovaj sistem je bio uspješan u nekim zemljama. Međutim, ne može svaki korisnik pružiti istu prednost, pogotovo zato što su neki korisnici u unutrašnjosti suočeni s jednom željezničkom operacijom i potreba za pristupom više od jedne željezničke mreže za prijevoz između određenih točaka zbog podijeljene strukture željeznice predstavlja problematični aspekt modela.
Studije nacrt zakona u procesu reformi u Turskoj Evropske unije, koji uzima uzorke Kao što se može vidjeti iz pratiti vertikalnog strukturni model za pružanje intra-industrijske konkurencije i infrastrukture djelatnosti u prijevozu osigurati odvajanje barem nekih računovodstva; Pored već uspostavljenih kompanija koje se bave železničkim saobraćajem, nezavisnim železničkim preduzećima je bilo dozvoljeno da uđu na tržište u zamenu za plaćanje naknade za korišćenje infrastrukture. U ovom sistemu, infrastrukturne aktivnosti provode javnost kao monopol izvan Velike Britanije; međutim, konkurencija postaje povoljna na pod-tržištu transportnih aktivnosti. Činjenica da nezavisna željeznička preduzeća ne moraju snositi troškove infrastrukture koji zahtijevaju velika ulaganja čine ulazak na tržište privlačnim. S druge strane, činjenica da željeznička preduzeća pružaju neprekidnu uslugu na jednoj željezničkoj mreži ima pozitivan učinak na kvalitetu usluga. Najkritičniji aspekt ovog modela je da dekompozicija povećava transakcijske troškove u sektoru gdje je zavisnost od infrastrukture i rada visoka i uzrokuje probleme u koordinaciji između strana u mnogim aspektima kao što su efikasnost ulaganja i sigurnost. U kontekstu prava konkurencije, činjenica da firma može da koristi svoj dominantni položaj na gornjem tržištu u narušavanju konkurencije na nižem tržištu je takođe među ostalim rizicima modela u svim slučajevima kada ne postoji vertikalna vertikalna struktura. Stoga je pristup infrastrukturi često regulisan u zemljama sa vertikalnim strukturama, ali to je u suprotnosti sa ciljem smanjenja težine ciljanog stanja u sektoru reformama.
U zemljama koje su implementirale reformu željeznice, rasprava se odvija u okviru gore navedenog okvira i ne postoji zajednički prihvaćeni model najpogodnije strukture. Uspjeh reformi je oblikovan uticajem mnogih faktora, od iskustva zemlje u liberalizaciji mrežnih industrija do fizičke i ekonomske situacije u željezničkom sektoru, konkurencije sa drugim transportnim sistemima i strukture potražnje u uslugama putničkog transporta. Ne postoji problem strukturiranja, a primjenljivost bilo koje metode može varirati ovisno o transformaciji željezničkog sektora tijekom vremena. Međutim, uprkos svim rizicima, moguće je vidjeti primjere uspješnih zemalja za svaki model strukturiranja. Kao što je opšte prihvaćeno u literaturi, počevši od prihvaćanja da je konkurencija bolja od regulisanog javnog monopola i, kako ističe Newberry, traženje konkurencije gdje god je to moguće, ali i pribjegavanje propisima tamo gdje je neizbježno, nećemo biti razočarani reformama željeznica.

Izvor: http://www.rekabet.gov.tr