Projekt brze željeznice Ankara Istanbul uključen je u investicioni program za 2013. godinu. Projekt brze željeznice Ankara Istanbul uključen je u investicioni program za 2013. godinu. Projektom, za koji je izdvojeno milion 1 hiljada lira, skraćivaće se željeznička pruga Ankara-Istanbul za 500 kilometara. Tu je i 160 kilometara dugačak tunel Ayaş u okviru projekta željeznice Sürat.
Po sporijem napretku projekta brze željezničke pruge Ankara-Istanbul, koji je izgradilo Ministarstvo prometa DLH-a, a kojemu je dodijeljena izgradnja novih željezničkih pruga u zemlji sa osnivačkim zakonom, Generalni direktorat operacija TCDD-a, koji je bio zadužen za rad, održavanje i poboljšanje postojećih pruga, za poboljšanje postojeće željezničke pruge Ankara-Istanbul. pripremio "rehabilitacijski" projekat koji se može realizirati u kratkom roku.
Ovaj projekt, definiran kao "Rehabilitacija željezničke pruge Ankara-Istanbul", na postojećoj pruzi (poput poboljšanja / zamjene skretnica, zamjene materijala nadgradnje i modernizacije sustava za zavarivanje, signalizaciju i elektrifikaciju šina, izgradnju automatskih barijera u urbanim područjima i pružnih prijelaza, povećanje radijusa krivine i izgradnju varijante. ) uključivale su korektivne mjere. Pored toga, kupovina aktivnih zavaljenih garnitura vlakova bila je u okviru projekta. Cilj ovog projekta bio je smanjiti vrijeme putovanja između Istanbula i Ankare na 4 sata i 30 minuta.
Ovaj projekt, koji je razvijen kako bi se u sadašnjoj liniji smanjili problemi TCDD-a, 2001. godine uključen je u investicioni program kao "izgradnja". Međutim, razvoj projekta je za kratko vrijeme premašio planiranu prugu, dok su naziv i sadržaj projekta „sanacije“ promijenjeni u projekt „brzi voz“, opseg projekta pretvorio se u novu dvokolosiječnu liniju brzih vlakova u istom koridoru, umjesto da se poboljša postojeća željeznička pruga.
Projekt je započeo kao poboljšanje postojeće linije s gore opisanim aranžmanima poput korekcije ivičnjaka, poboljšanja infrastrukture i nadgradnje, ali kasnije,
- Izrada druge linije dodavanjem nove linije, one na postojećoj liniji,
- povećanje projektne brzine sa 200 km / h na 250 km / h,
- uklanjanje svih putnih i pješačkih nivoa prelaza,
- Očuvanje postojeće linije i izgradnja dvije nove linije izvan postojeće linije,
- eliminacija ukrštanja sa postojećom željezničkom prugom,
- Uzimanjem prelaza Eskişehir i podzemne stanice,
- Promjena linije samo za prijevoz putnika,
- Odlučeno je da se koristi dionica brzine 15 km na dionici Sincan.
Kao rezultat svih ovih dešavanja dogodile su se velike promjene u karakteristikama projekta i, shodno tome, u njegovom trošku.
Nakon spoznaje da projekt željeznice Sürat ne može biti pokrenut u kratkom i srednjem roku, TCDD je pripremio projekat melioracije kako bi poboljšao postojeću liniju između Ankare i Istanbula. 1991. godine donijeta je Odluka Vijeća ministara o provedbi Projekta sanacije željezničke pruge Ankara-Istanbul, čiji je cilj djelovanje većom brzinom poboljšanjem krivina na postojećoj pruzi.
Iako je izgradnja nove pruge (Projekt brze željeznice) započeta 1977. zaustavljena "ne dodjeljivanjem dovoljnih resursa", stvoreni su potrebni resursi za Projekt sanacije s ciljem poboljšanja postojeće pruge, štoviše, u kratkom roku promijenjeni su opseg i kvaliteta projekta i dva brza željeznička koridora pretvorena je u novu liniju, a zaustavljena Speed Line ostala je nesigurna. U sljedećim odjeljcima obilježja i razvoj oba projekta ocjenjuju se u okviru studija izrađenih za te projekte.
Karakteristike projekta brze željeznice
U projektu željeznice Sürat planira se nova željeznička pruga između Arifiyea i Sincana kao alternativa postojećem nisko-standardnom rasjedu od 576 km, koji prolazi kroz Eskişehir i Polatlı. Ova nova veza ukupne dužine 260 km između Arifiye Sincan dizajnirana je za brzinu od 250 km / sat. Novim dijelom između Arifiyea i Sincana planira se smanjenje ukupnog putovanja između Ankare i Istanbula na 418 km (Tabela 1). Radijusi ivičnjaka na dionici od 260 km duge pruge od 230 km prelaze 3.000 m (pogodno za 250 km / h), a radijusi su dizajnirani kao 30 m (brzina od 2.500 km / sat) u dionici od 200 km u dolini Sakarya. U projektu su planirani maksimalni nagibi rute od 0% 12.5.
U projektu je trasa bila podijeljena u dva dijela, a izgradnja 85. dionice, koja je dugačka 1 km između Çayırhana i Sincana, podijeljena je u pet zasebnih dijelova. Projekti za prijavu za drugi odjeljak, odjeljak Çayırhan-Arifiye, još nisu pripremljeni.
Prvi dio linije nadmetan je za preliminarne projekte 1976. godine, a zatim je započela priprema projekata za provedbu. Između 1977–1980. Projekti i građevinski radovi 1. odjeljenja izvodili su se zajedno. Od završetka projekata 1980. godine započela je likvidacija tendera.
Dužina rezanja crte
Ankara-Sincan 24 km
Sincan-Cayirhan 85 km
Cayirhan-Arifiye 175 km
Arifiye-Istanbul 134 km
Ukupno 418 km
Trenutni status projekta brze željeznice
Ostvareno je 85% ostvarenja u ukupno pet dionica 1-kilometarske dionice 75 između Çayırhana i Sincana, izuzev 1. dionice na kojoj se nalazi tunel Ayaş ili su likvidirane (Tabela 2). Kako bi se spriječilo nakupljanje vode u nedostajućem dijelu tunela Ayaş od 10 km, što je ukupno 2 km, ovaj dio nije likvidiran, a samo za ispuštanje ove vode godinama je dodijeljeno u investicionom programu.
Od 20,4 km dugih tunela koji će se izgraditi na dionici između Sincana i Çayırhana, završeno je 17,1 km, a preostalih 3,3 km duge gradnje tunela je nedostajalo. Za ovaj segment potrošeno je 316 miliona USD po trenutnim cijenama od početka do danas, a kada se ta vrijednost ažurira, dostiže nivo od 730 miliona USD. Budući da nije izvršeno nikakvo održavanje i popravak u zgradama izvan tunela Ayaş, zgrade prepuštene prirodnim uvjetima počele su se trošiti tokom proteklih godina. U 31 godinu od osnivanja kao najvećeg željezničkog projekta u zemlji, promijenila se 21 vlada, resursi potrebni za završetak pruge duge 85 km nisu dodijeljeni, ali je u međuvremenu puštena u rad mreža autoputeva duga 1850 km.
Eskişehir-Esenkent: Kao najduži dio 1. odjeljka projekta brzih vlakova, stvorio je prvi paket tendera i mnoge tehničke karakteristike su se promijenile tokom projekta i izgradnje ove dionice. Ova dionica, koja je još uvijek u test pogonima, planira se pustiti u rad 2007. godine. Ova dionica duga 206 km dio je s najmanje tehničkih poteškoća na cijeloj trasi. Povećanja istraživanja u ovom dijelu, čija je tenderska cijena 437 miliona eura, prema zvaničnim podacima za sada su se približila 600 miliona eura.
Eskişehir-İnönü: Ova dionica, duga 33 km, s procijenjenim troškom od 70 miliona eura, pored postojeće pruge, uključuje izgradnju dvokolosiječne željeznice sa brzom infrastrukturom, nadgradnjom, elektrifikacijom i signalizacijom. Urbani prijelaz Eskişehir: Kako bi se smanjili negativni učinci pruge koja prolazi kroz sredinu grada, dionica od 1,5 km, od kojih je 2,5 km u tunelu i 4 km u usjeku, odvodi se pod zemlju zajedno sa šestosmjernim platformama stanice Eskişehir. Procijenjeni trošak ovog odjeljka utvrđen je na 6 miliona eura.
Sincan-Esenkent: Ako se slijedi postojeća željeznička pruga, trošak ove dionice doseći će 72 milijuna eura i bit će potreban tunel dug 8 km, pa je odlučeno da se troškovi smanje korištenjem dionice od 15 km brze linije Arifiye-Sincan pomicanjem rute prema sjeveru.
Sincan-Ankara: To je dionica od 24 km koja pokriva izgradnju pete ceste između Ankare i Maršandiza i četvrte ceste između Maršandiza i Sincana, kao i kontrolu svih pješačkih i prijelaza vozila od strane TCDD-a, isključujući opseg zajma i tendera.
Stanica Ankara: Uključuje povećanje kapaciteta polja i objekata stanice Ankara i čineće ih pogodnim za rad brzih vlakova. Odjeljci Inönü-Vezirhan i Vezirhan-Köseköy koji čine 2. odjeljak raspisani su kao dva odvojena posla, a oba odjeljenja zauzela je ista grupa kompanija. Ove dionice uključuju tehnički teže dijelove rute, 156 km ove dionice od 40,5 km čine tuneli i 10,3 km mostova i vijadukata, a trećinu rute čine umjetničke građevine. Ova dva dijela, koja su objavljena na tenderu sa ukupnim procijenjenim troškovima od 877 miliona eura, ponuđena su za 1100 miliona eura, ali već je bilo kašnjenja. Zbog poteškoća i neizvjesnosti na ruti ove dionice, koja uključuje i prijelaze Sjeverno-anatolske linije rasjeda, očekuje se da će se povećati trošak i trajanje radova i premašiti 2010. godinu, koja se očekuje kao godina otvaranja ove dionice.
Troškovi projekta
Za završetak dionice 85, koja je dugačka 1 km između Çayırhana i Sincana, potrebno je 130 miliona USD. Postoje preostali troškovi za preostalih 175 km rute Çayırhan - Arifiye. U projektu pripremljenom 1977. godine, s obzirom na to da će se linija između Arifiyea i Sincana koristiti i za teretne i za putničke vlakove, najveći nagib u projektima prihvaćen je kao 0% 12,5, potrebna je ukupna dužina tunela od 56 km. Međutim, pored razvoja tehnologije brzih vlakova u posljednjih trideset godina, moguće je područje Arifiye-Çayırhan s većim nagibima projektirati samo za brze putničke vlakove, s obzirom na to da u postojećem željezničkom koridoru sada postoje tri linije. Predloženo je korištenje padina od 0% u studijama koje je provela kompanija Sofrerail.
Ako se udaljenost između Sincana i Çayırhana projektira prema različitim nagibima, moguće je smanjiti dužinu tunela, koja je ukupno iznosila 56 km, za pola u prvom projektu. Ispostavilo se da se projekat brze željeznice između Ankare i Istanbula može dovršiti s ukupnim troškovima od 2 milijarde USD korištenjem jediničnih cijena u novorazvijenim dijelovima projekta brzih vozova.
Budite prvi koji će komentirati