O istanbulskom tramvaju i istoriji istanbulskog tramvaja

Od početka 20. stoljeća, s povećanjem industrijalizacije u gradovima i povezanog stanovništva, pojavila se potražnja za putovanjima između prebivališta i radnog mjesta i u proces su uvedena rješenja zasnovana na tehnološkom razvoju kako bi se zadovoljila ova potražnja. U početku su prijevozna sredstva koja su vukle životinje postupno zamjenjivala vozila na parni pogon, zatim električna transportna vozila i današnja motorna vozila na fosilna goriva. Uprkos njihovom zasebnom strukturnom izgledu, zajednički aspekti svih ovih transportnih vozila su; Oni su uključeni u događaj gradskog prevoza i služe za javni prevoz.

Vrste transportnih sredstava kao i vrste preduzeća su takođe bile važne. Posle Prvog svetskog rata postala je javni servis zbog svog uticaja, a nakon 1-a, privatizacija je bila istaknuta za sektor saobraćaja kao iu svim javnim službama.

19. Od druge polovine 19. veka, važne prekretnice u Istanbulu u urbanim transportnim uslugama su sledeće:

• Prvi konjeni tramvaj vozio se 1871. godine.
• Tunel, koji objedinjuje Galatu i Beyoğlu 1875. godine, započeo je sa službom.
• Prvi autobus pušten je u upotrebu 1926. godine.
• Godine 1939. prevozne usluge su eksproprijane zakonom broj 3645 i povezane sa novoosnovanom Generalnom direkcijom IETT.
• 1963. godine trolejbusi su počeli s radom.
• Tramvaji su povučeni iz upotrebe u Evropi 1961. godine i na Anatolijskoj strani 1966. godine.
• 1991. godine tramvaj je ponovo pokrenut u pješačkoj zoni Beyoğlu.

Gradski saobraćaj u Istanbulu bio je predmet veoma neurednog pitanja u različitim izvorima, ali sistematska (sistematska) biblioteka o transportu nije uspostavljena. Konkretno, gradski saobraćaj i istorijat IETT-a u Istanbulu nisu pretvoreni u uredan i zadovoljavajući izvor i nisu objavljeni.

Međutim; ova studija, koja je ažurirana i obogaćena kombinacijom privatne ili javne literature o prevozu do sada; 127 je naša glavna želja da redovno pružamo informacije o istoriji Istanbulskih transportnih usluga koje se sprovode od te godine i da budemo izvor originalnih studija o toj temi koja će se obaviti nakon toga.

U kulturnom kapitalu kao što je Istanbul, takvi radovi omogućavaju gradu da upozna istoriju grada i uhvati i prati liniju koja jača istorijsku svijest. Istina grada je strukturirana sa sviješću ljudi koji ga duboko razumiju. Jedan od načina da postanete građanin ovog grada su monografije, institucije i poslovna istorija, itd.

Ova studija, koja pokriva istanbulsku istoriju tramvajskog operatera, bit će posebno značajna za mnoge ljude starije od četrdeset godina. Tramvaji će ponovo proteći kroz raščupana sjećanja mnogih, bubnjajući im, sa svojom gomilom putnika sa ruba. Možda ništa u Istanbulu nije tako integrisano sa gradom i ljudima kao tramvaji. Plaćamo dug zahvalnosti. Još jednom, ali ne i posljednji put, pozdravljamo tramvaje kojima smo upravljali od 1939. do 1966. godine.

Kao što je gore spomenuto, studija je što je moguće bolja kompozicija, pa se stoga izvori navode nepoželjno s obzirom na buduće koristi. Posebno, jedinstveno djelo gospodina Čelika Gülersoya, koji je svoje srce postavio Istanbulu, Tramway Istanbul (1992) je svojim bogatstvom najkorišteniji resurs. Nadamo se da ćete nas razumjeti jer je tema tramvaj.

Pored toga, želimo da se zahvalimo gospodinu Ergünu Arpaçayu za njegovu neprikosnovenu ljubav prema Trolleyu u Istanbulu sa novinama Milliyet (1992) i gospodinu Onuru Orhanu za njegovu neprevaziđenu istoriju prevoza, za oficira i menadžera za njegove trolejbuse i za menadžera i sve zaposlene. no limit.

Šta je Tram?

tramvaja; To je transportni sistem na tračnicama u gradu, koji se u početku sastoji od životinjskih snaga, a zatim električnih vozila (vuča za vuču ili motris). U ovoj suvoj, naučnoj definiciji, 150 u Istanbulu ulazi u dugu istoriju punu sjećanja i asocijacija godina.

Prvi tramvaji u svijetu

Prvi primjerak tramvaja, koji je bio najvrednije vozilo za kopneni transport svog vremena, prvi put je u svijetu implementiran u SAD (Njujork) 1842. godine, kao projekat francuskog inženjera po imenu Loubant. Loubant je francuski inženjer koji je izumio tramvaj. Inspirisan konjskim vagonima koji su vukli rudu u rudnicima, M. Loubant je otišao u Ameriku nakon što nije mogao nabaviti konjski tramvaj, koji je dizajnirao, prihvatio u svojoj zemlji i nije mogao da ga usvoje druge evropske zemlje. I kao što je gore pomenuto, Loubantov projekat tramvaja oživeo je na ulicama Njujorka. Nakon tri godine; Loubantova zemlja, Francuska, prihvatila je tramvaj s konjskom vučom, a od 1845. godine konjski tramvaji su se počeli viđati na ulicama Pariza. Zatim je 1860. pokazao veliko interesovanje za konjske tramvaje i osnovao tramvajski posao u Londonu, glavnom gradu rivalske države Engleske.

Električni tramvaji zamijenjeni su električnim kolicima kada je struja uvedena na vrijeme. 1881 je počeo raditi u Berlinu (Njemačka), 1883 u Londonu (UK) i 1889 u Bostonu (SAD).

ATLI TRAMS U ISTANBULU

Prvi tramvaj u osmanskom glavnom gradu Do 1860-ih, prijevoz u osmanskom glavnom gradu; Istanbul na moru
S druge strane, sa brodovima iz izuma i na kopnu, oni su se izvodili hodanjem i konjima, a kasnije i drvetom i ukrašenim automobilima vola i konja. Kretanje u Istanbulu ovih vozila 19. stoljeće bilo je daleko od potrebe.

Tramvaji, koji su prvi put operisani u Istanbulu u granicama Otomanskog carstva (u to vrijeme zvani omnibus), kasnije su uspostavljeni u drugim većim gradovima Carstva i operisani u Solunu, Damasku, Bagdadu, Izmiru i Konyi.

Osnivanje kompanije u Istanbulu

Prvi ugovor o osnivanju preduzeća za konjske tramvaje, „O tramvajskom postrojenju i izgradnji u Dersaadetu“, sastavljen je 30. avgusta 1869. godine, za vrijeme vladavine sultana Abdulaziza. Zanimljivo je da još nema kompanije u fazi ugovora. Prema pronađenoj formuli, prije osnivanja kompanije, Karapano efendi će potpisati ugovor sa tadašnjim ministrom javnih radova Nazir begom u ime kompanije koja se osniva; Ako kompanija ne bude osnovana u određenom roku, ugovor će biti nevažeći; ali s druge strane, ovaj ugovor koji je potpisao zamjenik zamjenika Nafia će odobriti i Državni savjet i Odbor zamjenika (obaveza u korist treće strane).

U skladu sa ovim ugovorom, za polaganje pruga i vagona za prevoz ljudi i robe na ulicama Istanbula, Kumpanyaya (tramvajska kompanija Dersaadet) je za 40 godinu dobila dozvolu od Xanthi Karapano Efendi.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmanska banka) i Monsieur Komondo i Hristaki Zoğrafos Efendi, a iste godine (1869.) osnovano je i počelo sa radom „Dersaadet Tramway Company“, od kojih su gospodin Zarifi i Konstantin Karafasto Efendi bili takođe i osnivači. Među osnivačima kompanije, koja je osnovana i započela s radom nakon ugovora, osim osmanske banke, R. Edwards (Englez nastanjen u Istanbulu), G. Casanova Ralli (bankar), DG Fernandey (bankar), R. Viterbe (Menadžer trgovačke kompanije), Demetrios Raspali (Kapital kompanije (iz grčke zajednice) bio je 20 zlatnih lira, od 20,000 akcija u vrednosti od 400,000 zlatnih lira (otomanskih lira). Dozvolu za rad dao je Mehmet Kabuli beg, koji je u to vrijeme bio ministar trgovine i poljoprivrede u ime Osmanskog carstva i vršio je dužnost ministra javnih radova.

Lansiran je prvi tramvaj u Istanbulu, 27 godina nakon prvog tramvaja na svijetu, 3 September 1869'da. Otomanska država bila je četvrta zemlja u upravljanju tramvajem konjičara.

Prvi montirani tramvaji, prvi ugovor (1869)

Dodatnim dokumentom uz ugovor određene su rute kojima će upravljati tramvajska kompanija Dersaadet i 4 linije koje će biti otvorene. Ove;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf-paša
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı su njegove linije.

Počevši od datuma ugovora, očekivalo se da će prva i druga linija biti završene u 2, a treća i četvrta linija u 4 godina. Radovi na izgradnji tramvaja s konjskom vučom trajali su dvije godine. Karapanova kompanija je u stvari bila belgijska kompanija uprkos deonicama nekih lokalnih organizacija.

Kompanija će se dogovoriti za zemljište i zgrade koje će ići na cestu ili će se njihov dio smanjiti, u slučaju dogovora o cijeni; U slučajevima kada vlasnik nije prihvatio sporazum uprkos predloženoj trenutnoj vrijednosti, država bi intervenirala i izvršila eksproprijaciju. Bilo je pravilo da osoblje kompanije treba biti osmansko, ali otvorena su vrata ključnom osoblju i najvišim menadžerima da budu stranci. Uvedeno je pravilo odgovornosti za nesreće nastale krivnjom kompanije.

Remehremaneti (opština) bi nadgledala operaciju, posebno putnu mrežu, ali će kompanija platiti troškove. U tu svrhu, 100 Ottoman Gold je dobio unapred, a kompanija je naišla na razne probleme kada je počela sa postavljanjem tragova. Izgradnja puteva, uvođenje vozila iz inostranstva i druge pripreme trajale su 2 godine. Prvi tramvaj je pušten u rad u 1871-u. 430 komadi su kupljeni, neki su doneseni izvana. Do tada su ulice i ulice Istanbula bile popločane kaldrmom. To je otežalo brzo instaliranje šina. Iz tog razloga, nakon nametanja Şehremini Servet paše u Istanbulu, stavljen je članak na prvi ugovor. Prema tome, kompanija; Trebalo bi izgraditi i popraviti trotoare dok su polagali tramvajske pruge na putevima koje je otvorio remehremaneti. Tako su glavne ulice grada, stare i iskrivljene kaldrme, kao što su prve linije, Tophane-Beşiktaş, potpuno uklonjene i prekrivene kamenjem za popločavanje. Posebno, put od mosta do Bab-i Ali (vladin put), put od Azapkapişi do Tophane (Müşirliğe), rubnik rubnog dijela tvrdog graničnog kamena, položen je rezanim kamenom.

Prema prvom ugovoru; odvojene vagone su predviđene za žene, dok su mješoviti automobili usvojili odvojene sekcije sa zavjesama. Putnik bi mogao da nosi besplatnu robu do 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) i da plati više. Najmanje 20 zaustavlja će se za putnika i jedna stanica na svakom zaustavljanju. Osim zaustavljanja, obavezno je bilo i utovarivanje i istovar putnika na svakoj željenoj lokaciji. Ovo pravilo je uklonjeno električnim tramvajima (1911). Usluga počinje sa izlaskom sunca (Tülu-u )ems) i završava se u 24 noću. Proučavanje tarifa u novinama i stanicama; To će biti objavljeno na turskom, grčkom, armenskom i jevrejskom jeziku. Na kraju perioda koncesije, preduzeće bi se prebacilo na državu i 20 bi izgubio pravo kompanije na neiskorišćenu liniju.

Prije svega, instalirane su i otvorene tri linije pruge za rad.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

Osim bogatih vlasnika koji su u to vrijeme u Istanbulu imali automobil s konjskom zapregom, stanovnici Istanbula hodali su svojim putem. Iz tog razloga, upotreba tramvaja koje su ucrtali konji u 1871 na gore navedenim rutama izazvala je veliko interesovanje.

U početku su putnici dolazili i odlazili tamo gdje su htjeli, ali zato što su tramvaji stajali na mjestima gdje je svaki putnik želio, bilo je vrlo dugotrajno postavljanje određenih obaveznih kanti i diskrecionih zaustavljanja na određenim mjestima na ruti. Automobili su bili prisiljeni da se zaustave na obaveznim stanicama. Na opcionalnim stajalištima, bilo je automobila kada su putnici išli na zaustavljanje. U početku, ovi tramvaji su radili na jednoj liniji, kako bi se izbjegli sukobi na određenim mjestima. Prethodni tramvaj je prešao ovu liniju u stranu i čekao tramvaj na suprotnoj strani, a onda je mogao da ide nazad i nazad nakon smrti. Putnici su dugo čekali na prolazak makazama, a linije su bile pretvorene u ravne linije, a odlazni putevi su razdvojeni. Međutim, tamo gdje širina puta ne dopušta (na primjer, put do bolnice Haseki), postoji samo jedna linija. Vožnja tramvajem s konjskom zapregom donesena je iz Belgije, dok su velika vučna vozila sa kontejnerima donesena iz Mađarske. Na početku padine, konji su se mijenjali u malim štalama i brzina nije smanjena.

Nažalost, Istanbul nije bio na istom nivou kao većina drugih evropskih gradova. Pošto je linija Azapkapısı-Ortaköy (kasnije Bebek) bila ravna, konji nisu imali nikakvih poteškoća. Iz tog razloga, dvospratni vagoni, poput omnibusa u Engleskoj, mogli bi biti pušteni u rad već pri prvom otvaranju ove linije. Naročito ljeti, putovanje na otvorenom posljednjem spratu bilo je vrlo ugodno. Ali na drugim tramvajskim linijama put je bio neravan. Konji su imali velike poteškoće da vuku teška kola. U zavisnosti od strmine padine, broj konja se povećavao na 2 ili čak 4.

U ovim konjskim tramvajima bila su tri važna poslužitelja. Bili su polaznici, vlasnici ulaznica i ridajući. Vatman je bio vozač, a skrbnik policajac koji je izabran među vjetrovima koji su uglavnom dobro trčali i trčali ispred tramvaja, povremeno kradući cijevi, uzvikujući "zbogom", upozoravajući javnost i vodeći tramvaj. Ratnici su uglavnom birani između pumpi i nasilnika. Bili su obučeni u čizme, pantalone, duge jakne i fese. Varda sözcüBila je to riječ nastala korupcijom talijanske gvarde, što znači "Izlazi, ustupi, izmiči". Upozoritelji su morali trčati brže od konja.

Vremenom su proizvođači varda likvidirani zbog nedostatka sredstava, a zvečke i zvona koja su se nosila na vratu konja ispunili su dužnost proizvođača varda. Vozač se zvao jelen. Životinja s dugim bičem u ruci pukla bičem ispod uha konja u prvom redu i zazvala "heyda". Pominje se da su sa ovim bičevima letjeli mnogi oblikovani fesovi, pa čak i žena koja je zbog toga izgubila jedno oko. Tramvajska kola podijeljena su na ljetne i zimske. Zimski automobili su bili zatvoreni. Putnici su putovali tako što su sedeli jedan pored drugog na suprotnim klupama koje su se protezale preko prozora. Letnja kola su imala otvorene strane, a sedišta su im bila kao školske klupe. U sredini vagona nije bilo vrata i prolaza. Služio je za ulazak i silazak sa stepenica koje prolaze duž obje strane. Vlasnici ulaznica obilazili su ove stepenice i rezali karte. U početku su dodijeljeni posebni automobili za putnice. Putnici i putnice nisu mogli ući u isti automobil. Žene su se vozile u posebnim automobilima rezervisanim za njih na svakoj liniji. Međutim, vidjelo se da je ova praksa bila i vrlo skupa i da je uzrokovala smetnje u putovanjima. Kao što je već spomenuto, tramvaji za dame su napušteni i na prednjoj strani svih automobila postavljen je ženski dio, odvojen crvenom zavjesom.

Na ovaj način, haremlik pozdrave su stvorene u tramvajima, a muškarci i žene odvojeno putovali. Jaz između slepila i velikih momaka koji putuju sa ženama doveo je do zanimljivih kontroverzi. U romanima velikog pisca Hüseyin rahmi Gürpınara (pıpsevdi), tu su zabavne stranice o tome.

Primjena Haremlik-selamlıka u tramvajima ukinuta je nakon Republike.

Cijena prevoza na prvim tramvajima bila je skupa u odnosu na vrijeme. 60 okka (1.5 okka = 1 gr.) Kupuje se kruh ili 1283 okka masline, 1 okka luk, 3 okka ugljen, 6 dnevne novine, 6 pakovanje duhana. Vremenom su putni troškovi smanjeni.

Žute obojene tramvajske konja obično vuku dva konja, dok su na padinama još dva konja vezana za automobile kao rezerva. Iz tog razloga izgrađene su male staje za ove rezervne konje na početku padine. Kad su se konji za pojačanje izravnali na kraju padine, otopljeni su i vraćeni u njihove staje. Poznato je da se u ulici Bankalar na početku padine Şişhane i Alemdarskoj ulici na početku padine Divanyolu nalaze konjušnice za konje.

Stojeći u štalama, rezervni konj trči u kola, a zatim odlazi u stan kako bi ga vratio u štalu, sjeda pored vozača; Kada je padina bila gotova, on bi jahao na svom konju i vratio se u štalu. Putovanje ne izgleda uvijek zdravo, često na padinama, tramvaji će se vratiti nazad i dovesti do dramatičnih scena. Konji koji su bili pažljivo odabrani tokom osnivanja firme bili su prelijepi i veličanstveni mađarski i austrijski kupovi i bili su dobro zbrinuti. Međutim, ubrzo su postali beskorisni zbog činjenice da su se brinuli za radove održavanja i bili preopterećeni. Uočeno je značajno smanjenje brzine tramvaja jer se novi konj nije vukao. Shodno tome, kritika upotrebe konjskih tramvaja kao nepogodnih za Istanbul počela je da se izražava u svakodnevnom životu tih dana. Istanbullunun preferencije prijevoza, još uvijek je hodao. Plaćanje novca za prevoz većini Istanbulaca je takođe bilo korisno.

„Dolaskom konja s tramvajskim prugom u naš grad, prema informacijama koje smo dobili o krstarenju i putovanjima, ove kombinacije se najprije dodjeljuju na liniju Şişli, a nakon što su ondje služene tri godine, premještaju se u Azapkapı i tamo zapošljavaju dvije godine i zapošljavaju u Topkapıu jednu godinu, kasniji životi optuženi su i za historiju Samatye. Ako se u njima pojavljuju oni koji su isključivo izuzeti od života, oni su prebačeni na magarce koje su im prenijeli i šetali su ulicom ... “Ahmet RASİM

1881 sporazum

Inače, nakon još jednog 12 godišnjeg iskustva u poslovnoj dozvoli kompanije Dersaadet Tramway Company, 28 je potpisao još jedan ugovor potpisan u julu 1881 (vidi Aneks: Ugovori) dok je 36 godina produžena za 6 meseci, dok je ugovor pristao na dodatni dokument;

• Ulica Voyavoda - Ulica Kabristan (današnji trg Tepebaşı) - Ulica Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) odstupanjem od točke koja će biti otkrivena u prvoj liniji,
  linije.

Druga linija se nikada nije materijalizovala. Inovacija koja dolazi s ovim ugovorom je ta da su troškovi putovanja vezani za udaljenost (toliko novca na hiljadu metara). Osim toga, ako dobit kompanije prelazi 15%, zanimljivo je da se smanjuju prijevozni troškovi i da se na stajalištima stavlja knjiga žalbi. Iste godine počele su se postavljati tramvajske pruge u ulici Galata, Tepebaşı i Istiklal.

1907 sporazum

Sastav partnera tramvajske kompanije se mijenja i Galata bankari postepeno zamjenjuju drugi stranci. U ovom periodu, među akcionarima, nalazi se poznati jevrejski advokat poslovnog svijeta, Maitre Salem. Kompanija je dobra sa vladom i sultanom Hamidom. U novembru 31 1907 (vidi Aneks: Ugovor), period koncesije je povećan do 75 godine, kao i izgradnja i rad nekih novih linija.

1 ugovora. Prema članku;

• Od Beyazıta - do Fatiha i Edirnekapı-a putem Şehzadebaşı-a,
• Od Galatasaraya do Tunela,
• Od Pangaltija do Tatavle (Oslobođenje),

Na zahtjev;

• Od Eminönüa do Eyüpa,
• Od Unkapanı preko Vefe do Fatiha,
• Od Ortaköya do Kuruçeşmea i Bebeka,

tri linije bi se otvorile.

5 za druge, 10 za druge, dat je za to vrijeme.

500 m. pod uslovom da Vlada daje koncesije drugim osobama i organizacijama. Oslobođenje od carine je predviđeno za materijale potrebne za izgradnju, a Kompanija je dobila ovlašćenje da izda obveznice za domaće zaduživanje.

Konjska tramvajska linija proširena je u 1911 na Kurtuluş i liişli.

Tokom tih godina, bio je veliki pritisak na Kompaniju i Vladu da pokreću električne tramvaje koji su upravljali Evropom u Istanbulu. Posebno je bila strana kolonija, na primjer Louis Rambert, generalni direktor režima duhana. Glavni prigovor bio je miris konja i stajskog gnoja sa štalama postavljenim na cestama za konja s tramvajima. Iz svih ovih razloga, članak 1907. ugovora (11); Dodana je fraza „ako je u budućnosti dozvoljeno voziti tramvajske automobile sa snagom električne energije…“.

Dersaadet Tramway Company, u prvoj godini rada 4.5 je prevezao putnika blizu milion, 53.000 Lira je osigurala prihod. Kompanija 430 flotna flota koja se nalazila na konjima sastojala se od automobila 100. Neki od ovih automobila su imali otvorena sedišta. To su bili dvospratni vagoni. Oni su bili uzrok velikog interesa.

Kompanija je osnovala depoe za tramvaje u Aksarayu, Beşiktaşu, Tatavli i şişli. U tim skladištima su postojali stolari u štalama u kojima su bili zaklonjeni konji i popravljali su se tramvajski automobili.

TOČNO NA ELEKTRIČNIM TRENINGIMA

Prvi električni tramvaj u Istanbulu funkcionirao je 33 godinu nakon prvog električnog tramvaja na svijetu. Istanbul je znatno kasnio električnim tramvajima u skladu sa tragovima. U 1881 Berlinu od, u 1883 u Londonu i 1889 u Bostonu (SAD) 33 po dolasku u istanbulskom električni tramvaj počeo da radi glavni razlog za kašnjenje godinu, zaprežnih tramvaja radi Istanbul Tram kompanije "šta 1881 franšize pravo iz 36 godina , 1907 od 75 godina o produženju električnih kolica države kompanije koja drži to pravo ako ne želim da taj novac potrošiti u Osmanskom tron ​​kao razlog. Za sultana Abdulhamida se kaže da ima veliki strah od struje i struje. Dersaadet Tramvaj Company 's poslovnim dozvola nije poduhvat za električnu kolica do 1908 rekao je da je obnovljena nekoliko puta.

U 1910-u, otomanska vlada je dodijelila godišnju koncesiju Ganz dioničkim društvima u Pešti, Mađarska. U 50-u, „Osmanlı Anonim Elektrik etiirketi X je osnovan. Sada je postojao izvor struje za tramvaje. Iste godine potpisan je i ugovor za električni pogon vagona tramvajske kompanije. Ali postoji grubost. Sa 1911 ugovorom, mogućnost korišćenja električne energije za tramvaje; Britanska kompanija Tünel se usprotivila činjenici da ima pravo da upravlja električnim vozilima i tvrdi da će tražiti kompenzaciju. Tramvajska kompanija je pobedila u diskusiji, dve kompanije su se složile, a kompanija Tunnel je kupila tramvaje za isplatu 1907 funti i sa kamatnom stopom od 95,000. Tako je u januaru 5-a, pošto je tunelska linija prebačena na tramvajsko preduzeće, mogla biti potpisana 1910 konvencija i tramvaj je priključen na električnu energiju.

U 1912-u, sa pojavom balkanskog rata, vlada je kupila sve konje tramvajske kompanije Dersaadet za 30,000 Gold Liria. Ovo, u malo vjerovatnoj situaciji, ljudi iz Istanbula ostali su gaženi godinu dana. I period konjičkih tramvaja završio se balkanskim ratom.

S druge strane, uprkos uklanjanju ruta čak i dvostruko, pad efikasnosti nije mogao biti spriječen. Zato što je nosivost 430 konja bila beskorisna zbog nedostatka brige i zamora životinja.

U isto vrijeme (novembar 21 1911), "Dersaadet Tramvaj kompanija na granici u Kudret- i Elektriker koristi" vlade dekretom, upotreba električne energije u svim mrežama u tramvaj bio predviđa izdavanje dozvola. Ovaj ugovor elektrifikacija tramvajske kompanije, tvornice, električne energije kupiti, cijena Nafie mandat 'kako da se potvrdi, Karakoy most dvokolosečne polaganje, 15 lakata stare načine (1 lakata = 68 cm) je potrebno da biste ga uklonili.

Materijali koji se donose iz stranih zemalja za objekte, nekretnine, zemljište, prihode, dionice i obveznice društva; pečat i slike su imuni. Pored toga, sa istim datumskim dokumentom koji je dodan ugovoru, izgradnja električnih postrojenja će početi u 6 mjesecu i najkasnije u roku od 24 mjeseca.

Na električnim kolicima, neophodna električna energija ili kolektor smješten iznad kolica je dobiven iz razmaka između tračnica pomoću pretraživanja pantografa ili uređaja pričvršćenog na dno kolica. Kada je električna energija preuzeta iz vazdušne linije, krug je završen sa šinama. Međutim, kada je električna energija preuzeta iz podzemlja, žice su raspoređene i pozitivne i negativne. Motori tramvaja takođe su upravljali reostatičkom kočnicom. Tramvajske šine mogu biti položene ili usred puta ili zakopane u zemlju. U oba slučaja, mogli bi se kretati zajedno sa opštim saobraćajem. Nedavno su tramvaji odvojeni od opšteg saobraćaja i odvedeni na poseban put gdje je očuvana okolina.

Prvi električni tramvaj

Prvi put u Osmanskom carstvu, prva električna kolica su testirana u Damasku. Ovo je bilo moguće zahvaljujući stalnom pritisku na tramvajsku kompaniju Dersaadet. Međutim, tramvaji Atlı su počeli da rade prvo u Istanbulu, a zatim iu drugim gradovima carstva: Damask, Bagdad, Izmir i Konya.

U 1913-u, kompanija Dersaadet Tramway je prihvatila rad Istanbulskih tramvaja i počela sa radom i ova studija je trajala do februara 1914-a. Februar 1914'da Prva električna kolica u Istanbulu sa velikom ceremonijom započela su na liniji Karaköy-Ortakoy. Stoga je u Karaköyju održana velika ceremonija; Nakon molitve i čitanja žrtava, remehremini Bedreddin Bey je održao govor i poželio da električni tramvaji budu korisni za Istanbul.

Ceremonijalna fotografija snimljena tog dana objavljena je u Parizu na lustraciji, 7 objavljena u februaru. Sredstva tog dana su ostavljena mornaričkom društvu.

Iste godine, četvrti put je obnovljen drveni most Galata, a željezom je omogućeno prolazak kroz tramvaje.

Dersaadet Tramway Company povećao je kapital kompanije na 35,531. - Lira prikupivši 2.5 lire od 266,482 dioničara za ugradnju nadzemnih vodova, osiguravanje potrebnog materijala, izgradnju objekata i kupovinu motornih vagona (motris). U međuvremenu, prvi električni tramvaj pušten je u promet 20. februara 1914. godine u Tophaneu na relaciji Karaköy - Ortaköy, kako je gore rečeno, jer je Ottoman Incorporated Electric Company, koju su osnovali Belgijanci, dala snagu tramvajskoj kompaniji Dersaadet. Radom električnog tramvaja, prva tramvajska vožnja preko mosta Galata bila je izvor uzbuđenja za stanovnike Istanbula. Ovdje su održane odvojene ceremonije zbog polaganja linije i otvaranja mosta do tramvajske pruge. Nakon što je tramvaj počeo prolaziti preko mosta Galata, tramvajskim kartama dodan je "Köprü Mürürye Official" od 1 centa.

Tramvaji su prošli preko mosta Galata, a istanbulska i bejogluska strana grada povezane su 1914. god. KabataşS električnom energijom koju proizvodi fabrika električne energije osnovana u Istanbulu, tramvaji su počeli prevoziti putnike. Tračnice konjskih vukova širokog dometa sužene su kako bi električni tramvaji mogli raditi. Kao i u prvoj vožnji tunela; U početku su se iziritirali i električni tramvaji. Jedno vrijeme su radili s vrlo malo putnika. Napokon, Istanbulci su počeli da koriste prednosti novosti prihvatajući struju i tramvaj. Savremena mogućnost prijevoza stvorena je tramvajima, brzim, udobnim, jeftinim i pouzdanim vozilom za Istanbul tog dana. Zbog toga se iz dana u dan kretalo sve više putnika. Sa pokretanjem tvornice električne energije u Silahtaraği, pogon električnih tramvaja proširio se u cijelom gradu. U međuvremenu, linija Ortaköy produžena je do Bebeka.

28 U maju 1912, uz još jedan ugovor dodan 1911 ugovoru, kompanija je prihvatila izgradnju nove linije 5. (Vidi prilog: Ugovori).

Oni uključuju:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Novi aneks koji se povezuje sa glavnom linijom prolazeći ispred policijske stanice Eminönü – Bahçekapısı.
• Taksim – Dolmabahče
• Harbiye - Macka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  linije.

11 U januaru je 1913 prekinut električnom strujom po nalogu vlade, a 14 februar 1914 je dobio ugovor o struji tramvajske mreže.

Početak Prvog svjetskog rata otežao je izgradnju i proširenje linija. Čak sam se zaustavio na mjesečnom prevozu 8 mjeseci. Ratne godine su često bile period recesije kompanije. 100 automobili su naručeni iz Evrope, ali broj 5 automobila je bio slomljen, putevi su bili iskrivljeni zbog vojnog transporta, materijalni nedostaci, skupi i nedostatak osoblja uticalo je na finansijsku situaciju kompanije.

REPUBLIČKI PERIOD

Tramvajska kompanija Dersaadet, osjetivši razvoj situacije u odnosu na Republiku, sklopila je sporazum s vladom Ankare 17. juna 1923. godine kao rezultat pokušaja Čehreminija Haydara Beya u tom periodu. Shodno tome, osnovana je komisija koja se sastojala od predstavnika nafije, opštine i kompanije koja će se sastajati svaka tri mjeseca kako bi odredila tarife, isplatila zarade osoblja kompanije, itd. Pored toga, bilo je predviđeno da se kapital preduzeća udvostruči kada je to potrebno, 1% prihoda od 1923. januara 1.25. i 1% prihoda od 1924. januara 3.5. treba dodijeliti kao opštinski dodatak, a svi osoblje bi bilo poturčeno u roku od šest mjeseci. Zauzvrat, Kompanija će povećati udjele u svom kapitalu sa 50 hiljada na 85,533 i povećati kapital na 1,454,027.- Lira.

Dok su strani kapital i manjinski kapital brzo zamenjeni turskim kapitalistima, tramvajska kompanija je uspela da zadrži svoj status dugo vremena, sve do početka 2 svetskog rata.

U 1923-u, generalni izgled kompanije je bio: 12 na liniji 210 (141 motris, 69 trailer). 1699 osoblje u kompaniji; Prosečna ekspedicija automobila 210 na dan, 10.4 miliona km godišnje. 55.5 milijuna funti, 2.3 milijuna funti prihoda je generirano, 1.9 milijuna funti je potrošeno i 413 hiljada funti (2) je osigurano. Km. 0.784 milijuna kWa godišnje preko 6.5 kWa korišteno je u prijevozu putnika.

Dersaadet Tramway Company sklopio je novi ugovor s vladom Ankare 21. jula 1926.

Prema ovom ugovoru;

• Tramvajske linije bit će otvorene za ostale dijelove grada,
• Izgradnja 7.5 metara široke dionice novih vodova, kao i stalno održavanje i popravke 10 metara široke dionice novih i 15 metara širokih dionica starih vodova, će se vršiti. izdala Kompanija,
• Za eksproprijaciju novih linija koje će biti otvorene, Kompanija će platiti 250,000.- TL općini. Općina će od ovog iznosa obezbijediti samo 100,000.- TL, 10,- TL svake godine u 10,000 godina. platit će
• Kako bi se povećao broj vozila u gradu, 4 autobusa bi se koristila kao probna, pod uslovom da koncesija nije trajna.
• Novim dopunskim ugovorom sklopljenim 27. jula 1926. godine, kapital kompanije povećan je na 27 miliona švajcarskih franaka, ovome je dodano 8 miliona švajcarskih franaka, a ukupan kapital bio je 35 miliona švajcarskih franaka.

Ovim ugovorom, Dersaadet Tramway Company je navela tramvajske pruge koje će se stvoriti prema njihovim prioritetima kako slijedi:

Linije prvog stepena

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Linije drugog stepena

• Azapkapısı (blizu Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (blizu Taksima)
• Taksim Dolmabahce
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Diskrecione linije (Društvo levo)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Mačka – Bešiktaš
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Nastavak od Bebeka do Bosfora
• Kasimpasa - Yenisehir - Ferikoy

Kompanija nije ispunila svoju obavezu da otvori liniju sa raznim izgovorima, prikupila više novca za radove koje je učinila kao rezultat ugovora i nije počela uprkos 8 godini. Izostavljanjem naloga o datumu, ugovor se ne sklapa od strane kompanije; 1923 ugovor je opozvan od strane Ministarstva javnih radova i 8 je povučen iz javnosti tokom cijele godine za izgradnju i eksproprijaciju 1 milijuna 700 tisuća TL İstanbul ulice.

TRAMVAY NA ANATOLSKOJ STRANI

Prvi radovi na radu tramvaja na azijskoj strani Istanbula lansirani su u 1927-u. Prvo, međutim, linija Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı je puštena u rad u 1928-u. Godinu dana kasnije, linije Bağlarbaşı-Haydarpaşa i Üsküdar-Haydarpaşa; Nakon profitnog poslovanja, otvorene su linije Bostancı, Moda, Feneryolu. Anatolska strana poslovanja uz dozvolu Opštine Üsküdar i Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Koje je preuzela. Društvo Üsküdar i Havalisi Trams je osnovano na inicijativu Fondacije i učešćem ljudi iz okruženja. Kasnije je Opština Istanbul kupila deonice Administracije fondacija i stekla 90 kompanije.

Üsküdar, sporazumom potpisanim između zamjenika Nafije i grada Istanbula Hamita Beya, 2. jula 1928. god. Kadıköy Üsküdar and Neighbourhood Public Tramway Company dobilo je pravo da upravlja tramvajem u regiji do Beykoza i Anadolu Fenerija sa okolinom. Prema potpisanom ugovoru:

• Koncesiona mreža, Üsküdar – Kadıköy Uključivat će područje do Beykoza i Anadolu Feneri, iznutra i izvana.
• Grad je ovu koncesiju prenio na javni tramvaj Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ. šta će preneti.
• Uskudar – Haydarpasa; Karacaahmet – Baglarbasi; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Modne linije bit će obvezne u roku od 5 godina nakon datuma potpisivanja ugovora.
• Osim ovih redova; Kadıköy-Gazh domaćini; Feneryolu - Fenerbahče; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü sa svojim linijama; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anatolijski svjetionik; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı hotline,

može se uraditi dobrovoljno.

8 Jun 1928 na Anatolskoj obali Petak ujutro Linija Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik otvorena je za operaciju koja je gore spomenuta. Međutim, zbog uske linije i neefikasnog stanja, operativna kompanija je u teškom položaju. U narednoj godini (1929), linije Bağlarbaşı i Haydarpaşa su završene i puštene u rad.

Dok tvrtka provodi proširenje mreže, Üsküdar - Haydarpaşa (redni broj: 10); Naručio je materijale linija Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Ove dvije linije puštene su u rad 13 srpnja 1929, a dužina tramvajske mreže je pronašla 10.5 km.

Kada se shvatilo da kompanija ne može preživjeti zbog uskog i neefikasnog stanja linije 4.5 km Üsküdar - Kısıklı, kompanija je pribjegla poboljšanju mreže. Prema ovome; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy Linija je morala biti izgrađena i upravljana. Međutim, Üsküdar - Kadıköy Tramvajske linije, unutarnje i vanjske, nisu odobrene.

Prema sporazumu koji je potpisao Emin Ali Beyfendiler, predsjednik Odbora direktora u ime Istanbul hehremini Muhiddin i Društvo u ime grada, na dan 15-a marta 1929;

· Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. “U skladu s odredbama ugovora sklopljenih od 31. kolovoza 1927. između grada i Evkafa, postavljanje tramvaja i njegovo postavljanje. Od 492.970. juna 8. godine, kada je firma zapravo počela s radom, na pravna osnova je prebačena u Društvo.

· 1928.-TL se obavezuje da 100.000.-TL dostavi do 1933-a svake godine od 500.000-a.

· Kompanija; pre osnivanja kompanije, 16.500.-TL, uključujući i 150,000.-TL, koji je grad platio kuću za rad na liniji, pristao je da podeli dionice gradu sa svojim 100.000-om.

TRAMVAJSKA MREŽA SE RASTUJE

U 1929-u, linija Fatih-Edirnekapı je puštena u rad na istanbulskoj obali, a iste godine su završene linije Bağlarbaşı i Haydarpaşa na azijskoj strani. Nakon što je kompanija otkazala prve dvije linije, tramvajske linije su u narednim godinama proširene na pravce Moda, Fenerbahçe, Bostancı i Hasanpaşa. U početku nije bilo zaustavljanja na Anadolskoj strani. Tokom vremena, kao rezultat povećanja vila, neke tačke su izabrane kao zaustavljanja. Automobili tramvaja Üsküdara i Havalisi Folk Trolleys Company bili su različiti od istanbulske. Vrata su bila klizna i na sredini. Üsküdar tramvaji su sada bili na službi na IETT radionici u Bağlarbaşı.

AFTER 1930

Dok su se ovakva kretanja nastavila na anatolskoj strani, Tramvaj kompanija je takođe radila na obali Istambula. 170 iz 120 tramvaja şişli depoa svaki dan, 70 iz 50 tramvaja u prodavnici Beşiktaş, i 80 sa 60 tramvaja u Aksaray prodavnici su bili na usluzi.
Ukupna dužina pruge ovog tramvajskog preduzeća je 30-ih godina bila 34 km. Bilo je okolo i bilo je 320 tramvaja. U istom periodu, na anadolskoj strani, saobraćala su 4 tramvaja na linijama Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa i Bağlarbaşı - Haydar-paşa, u prometu je bilo 24 i 16 linija. Ukupna dužina linije je 10.7 km.' bio.
Text Box: Povodom 10. godišnjice proglašenja Republike, svečanosti bi se održavale u Istanbulu, kao iu cijeloj zemlji. Nedelju dana prije 29. oktobra, naredba predsjednika Atatürka se prenosi Istanbulskoj tramvajskoj kompaniji. U nedjelju, 29. oktobra 1933. svi tramvaji i autobusi Istanbula bit će pušteni u promet. Ovaj nalog je u potpunosti ispunjen kao rezultat svjesnog i disciplinovanog rada radnika u magacinu. Tog dana, svi neispravni tramvaji u radionici su popravljeni i pušteni. Tako je u istoriji istanbulskog javnog prevoza doživljena situacija koja se nije mogla lako ostvariti i 320 tramvaja i 4 autobusa u skladištima stavljeno je u službu Istanbulaca. Najvjerovatnije je u Istanbulu prvi put među svjetskim kompanijama javnog prijevoza realizovano pružanje usluge sa 100% kapaciteta. red 22 To je kako slijedi:

1. Sisli-Tunel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. -Oslobodilačkog Beyazit
9. -Oslobodilačkog Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortakoy Aksaray
12. Topkapi-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapi-Sirkeci
16. -Oslobodilačkog Tunel
17. Macka-Tunel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. Rat-Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortakoy-Fatih
24. Topkapi-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortakoy-Eminönü

Linija Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa na Anatolijskoj strani osnovana je u 1930-u na liniji Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa i Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Nakon izgradnje tramvajskih usluga, autobusi su otpušteni iz kamiona na tramvajskoj mreži, a mreža Üsküdar 1550 pretvorena je u dvostruke linije.
Dok su centri izgrađeni kako bi se obezbijedila električna energija iz grada ekonomičnije od starih dizel motora, pored 150,000.-TL koje je grad proveo prije osnivanja kompanije, odlučeno je da se likvidira na računu 45,000.-TL i da se izda udjel u tom omjeru. Međutim, dug koji je kompanija pristala da plati fondacijama nije se mogao isplatiti zbog finansijskih poteškoća.

30 Dana 6. juna U skladu sa principima sporazuma potpisanog između opštine Istanbul i Necmeddin Sahir Beyefendi i direktora generalnog direktora Evkafa Rüştüa Beyefendija u ime kompanije, Generalna direkcija fondacija Generalne direkcije Evkaf;

• Preduzeću preneti zemljište na kojem se nalaze mreža i zgrada, oprema, instalacija, fabrika i garaža, sa koncesijom za tramvaj koju je istanbulska opština kupila ugovorima od 9. marta 1925. i 31. avgusta 1927. godine i takođe prenela na Kompanija sa ugovorom od 15.
• Otklanjanje duga pribavljanjem 468,220 dionica Kompanije u vrijednosti od 250.000.- Lira, od kojih svaka iznosi 5.-Lira, u odnosu na 50.000.- Lira koje treba dobiti od Opštine Istanbul,
• Prihvaćen je zakonom pod brojem 22 1931. juna 1831. godine, koji je donijela Velika narodna skupština Turske. Također;
• Preostalih 468.220.-TL od 218.220.-TL opština će isplatiti od juna, što je početak fiskalne 1931. godine, do kraja 1942.
• Ako kompanija; Evkaf će prihvatiti hipoteku na nekretnini u zamjenu za svoja potraživanja.
  Stoga je privilegija tramvajskog prometa, Üsküdar - u vlasništvu Općine - Kadıköy i njegov transfer Halk Tramları TAŞ. šta je dato.

Približavajući se kraju 1930-a, proces likvidacije tramvajske kompanije Dersaadet, koja je povezana sa istim centrom kao i elektroprivredna kompanija, ušao je na istanbulsku obalu. U 1938-u, poslednjoj godini rada kompanije, kao rezultat javnog prevoza sa 177 tramvajem, uključujući 83 motris i 260 prikolice; 15,356,364 km. 73,039,303.-TL prikupljenog prihoda korišten je po trošku 2,385,129 putnika koji je prevezen putovanjem i 27,821.- TL. dobit je ostvarena. U tramvajima se 12,909,840 Kwh električna energija troši u zamjenu za ovu uslugu.

Krajem 1930-a, efikasnost tramvajske kompanije Dersaadet počela je opadati. Odredbe njegovog sporazuma u 1926-u dugo nisu bile ispunjene. Na kraju, Ministarstvo Nafije je poništilo 1926 ugovor i objavilo da su uslovi 1923-a važeći (kao što je gore navedeno). 1,700,000.-TL je povučen iz kompanije za izgradnju ulica Istanbula (vidi Dodatak: Zakon o raspodjeli novca dobijenog od Istanbulske tramvajske kompanije za obnovu grada Istanbula, 17 januar 1938). Namera čisto arbitrarne politike bila je da dugo zadrži samo operativna prava. Nakon što je turska vlada utvrdila ovu situaciju, pokrenuti su radovi na raspuštanju tramvajske kompanije zajedno sa Elektroprivredom.

Moto 1938 i 177 traktorske prikolice su svakodnevno servisirani u posljednjoj godini rada na 83-u. 980,000 putovanja su vršena sa ovim uslugama godišnje. Energiju koju je potrošio nalazio je 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. i kompanija je ostvarila profit od 27,821.- TL. Ovi brojevi pokazuju da nije došlo do značajne promjene u profilu Istanbula (ekonomskih i demografskih) za godine 15.

Potpisan je novi ugovor između vlade Ankare i Istanbulske tramvajske kompanije, a svi objekti su kupljeni od 1 januara 1939 i isporučeni su opštini Istanbul. Prvi pokret za obnovu u Istanbulu išao je paralelno sa konfiskacijom tramvaja. Zato što se vlada (Inonu vlada) nadala da će obezbijediti dio potrebnih sredstava za obnovu tramvajske operacije koju bi nacionalizirala.

Kao rezultat ove kupovine, kompanija će platiti 13 TL za 1,560,000 godišnje. Posao je prvo bio na vlasti. Zatim (posle 6 meseca) 12 juni 1939 datum i 3642 sa datumom prenosa tramvajskog biznisa su postali definisani Zakonom br. 3645 Istanbulska električna tramvajska i tunelska operacija Glavna direkcija preuzela je ulogu opštine za ovaj zadatak.

Tramvaji u borbi

Pred kraj 1939. godine, kada je uspostavljen IETT, II. Početak Drugog svjetskog rata stvorio je probleme u gradskom prijevozu u Istanbulu. Osim tunela, gotovo jedino prijevozno sredstvo bio je tramvaj. Dugotrajni rat, nedostatak benzina i guma potrebnih za vozila na točkovima još jednom su povećali teret tramvaja. Tramvaji, zavoji, šine, makaze, bakrena žica itd. Uprkos nedostatku materijala, uspješno su napustili ovaj period nastavljajući svoje usluge. Rat i nestašica goriva nisu pogođeni tramvajem jer se napajao električnom energijom. Nastavak u Evropi II. Iako su se sve negativnosti svjetskog rata odražavale u svim aspektima života, tramvaj je bio možda jedini izuzetak i nastavio je bez prekida. Ovdje ne možemo proći zanimljiv događaj bez navoda. Tokom ratnih godina, tramvaji su se takođe pokoravali "zatamnjenju". Okrugli prozori dviju sijalica ispred tramvaja i mali pravougaoni prozori na rubu stropa bili su obojeni tamnoplavom bojom. Zavjese su zatvarale velike prozore. Takođe, sijalica koja je osvjetljavala znak promijenila je boju. Ovo je bila jedina promjena koju je rat donio u tramvajima u Istanbulu.

Tramvaji koji su odgovarali zamračenju, radili su ovako do kraja rata. U početku, iako je putnik u početku bio zastario, navikao se na to. Oni koji su u daljini vidjeli „plavo svjetlo ispred tramvaja“, krenuo je prema putu. Ploča nije čitana, ali to nije bio problem.

ZAKON O FONDACIJI IETT BROJ 3645 ČLAN 2: Administracije prenesene na opštinu Istanbul ovim zakonom će upravljati Generalna direkcija pridružena Uredu gradonačelnika Istanbula, koja ima pravni subjektivitet koji se osniva pod nazivom "Električna energija, tramvaj i tunel u Istanbulu Generalna direkcija za operacije". ČLAN 3: Dužnosti Generalne direkcije: a Da podnese ostavku na interese koji su joj prenijeti i da obavlja nametnute dužnosti. b Uređenje, poboljšanje, modifikacija i proširenje električne instalacije, električne tramvajske mreže i tunelske instalacije u cilju distribucije električne energije na rumelijskoj i anadolskoj strani Istanbula i njegovoj blizini i na otocima, te eksproprijaciju imovine, eksproprijaciju i sve transakcije i poduhvate za ove radove. produžiti i pojačati diskusiju uspostavljanjem trolejbuskih i autobuskih linija, ako je potrebno.

Kako rezervnih dijelova nije bilo, dio automobila, kamiona i autobusa je odvučen u garaže. Bilo je problema u gradskom javnom prijevozu, koji je osiguravao mali broj autobusa. Vlasnici vozila su se susreli sa problemom pronalaženja rezervnih dijelova osim goriva. Tramvaji su, međutim, bili van ovih problema. Bilo je vrlo rijetko da tramvaji kvare. Nakon održavanja skladišta, nastavili su putovanja još dugo bez ikakvih prekida. Potrebe za rezervnim dijelovima za tramvaje bile su manje nego za autobuse ili automobile. S druge strane, postojala je mogućnost međusobnog prenošenja materijala, jer je većina imala iste modele. Naime, osim dijelova u elektromotoru, ostale je bilo moguće proizvesti u radionicama u Istanbulu. IETT-ovo Şişli skladište bilo je vrlo uspješno u tom pogledu.
Međutim, pošto posleratna Evropa nije proizvela rezervne delove posle 1946-a, počelo je funkcionisanje tramvaja. Većina kolica bila su 33-starosti, bila su neadekvatna za sve veću urbanu populaciju, tračnice su se istrošile. Odluka o smanjenju brzine tramvaja je sprovedena kako bi se spriječilo da se tračnice izjednače. U međuvremenu, štampa je pojačala kritike. Među ovim brojnim primjerima, možemo dati sljedeći 2 primjer:

Čak i dok trče uskom ulicom uveče,
Tramvaji na putu su kao kornjače.
Svuda je njegova saga,
Juče smo došli do groba u deset minuta od Beyazita.
*
… Tramvajska kompanija su stanovnici Istanbula
još nije prihvaćen. nas
drvo, vreća, piljevina ili pljosnati sanduk,
misli da je to nepriznati, neustrašivi i neživi predmet ...
Poslužitelj Bedi (Peyami Safa)

Na kraju 30 km iz Amerike i Belgije. Tračnice su zamenjene, dovodeći šinu gore. U godinama 1946-1947, pripremljen je projekat za uklanjanje tunelske operacije i tramvaja da se sleti u Karakoj iz tunela. Prema projektu, predviđeno je da se zgrade na Karaköy izlazu iz tunela sruše do mora. To je značilo vrlo visoku cijenu, tako da je projekt napušten.

1939 po 258 tramvaj po danu, 15.3 miliona km godišnje. Kako se 78.4 prevozi milion putnika, 1950 tramvaj izlazi svaki dan u 267 i 14.1 milion milja godišnje. 97.5 miliona putnika je prevezeno. Ove brojke su pale ispod 1939 u ratnim godinama.

Bliži pogled na neke tramvajske linije u 1950-u pokazuje da uvijek postoje dva vagona na tramvajskoj pruzi koja ide u Topkapi. Atraktivan motiv ispred je ponekad crven, a ponekad i zelen. Crveni bi bio prvi, zeleni tramvaj na drugom položaju. Cene karata su bile različite. Prvoklasna sedišta za automobile bila su od kože i mekana. Na drugom mjestu sjedala su bila puna i tvrda. Tramvajska linija, koja je bila dvostruka u svim dijelovima grada, danas je u ovoj ulici pretvorena u jednu liniju. Zato što širina ulice nije bila pogodna za postavljanje tramvajske pruge.

Stare istanbulske kuće sa drvetom, prozori na obali bili su ubačeni u tramvajsku liniju u dijelu puta. Pet deset sijalica na vrhu stupa pored zaustavljanja bilo je uključeno ili isključeno, što ukazuje na to da li dolazi tramvaj ili ne. Aksaraj je došao iz stanice prije nego što se preselio iz patrole da pogleda ove svjetiljke. Ako je nevidljivi stigao tramvaj, on će čekati njegov dolazak. U starijim godinama, velika i velika ogledala su korišćena umesto lampi. Topkapi završava tramvajske pruge u Pazartekke, kraj ekspedicije je ukazivao na to. Ovde bi vozač koji je kupio karte pokupio kutiju za karte i počeo da odvija ogledalo na desnoj strani vrata na desnoj strani kapije. Kada je skinuo ogledalo da putnici kontrolišu putnike na stajalištima, otišao je pozadi, a on je zeznuo ogledalo na desnoj strani divanskog prostora. Sledeći put je to bilo malo pripreme. Drugi zadatak vozača bio je da se sedišta okrenu u pravcu tramvaja. Sedišta nisu bila fiksirana.

Trg Beyazit ima posebno mesto u istoriji tramvaja. Tamo su prolazili neki od tramvaja u raznim okruzima Istanbula. Tramvaji oko veličanstvenog bazena na trgu pružili su poseban pogled.

Nije bilo ništa više od zidova za tramvaje. U tim godinama, gradska granica Istanbula počela je od Ayvansaraya, a izvučeni su gradski zidovi od Edirnekapi, Topkapi, Mevlanakapı do Yedikule. Iza gradskih zidina je bilo urbano. To bi bilo veoma izolovano.

Gradska Beyoğlu strana tramvaja je ukrašena. Od Beyazitta, od Sirkecija do Maçke, od Aksaraya, od Fatiha do Harbiyea, od Tunela do şişlija, od Sirkecija do Mecidiyeköya, od Eminönüa do Kurtuluşa trčao je tramvaj. Tramvaj na ovim putevima prolazio je kroz ulicu Istiklal, unutar zabavnog centra u Istanbulu, Beyoglu. Nakon prolaza oko trga Taksim u Harbiye, Maçka, Kurtuluş, şişli i Mecidiyeköy. Mecidiyeköy je bila poslednja stanica tramvaja u Beyoğluu. Tramvaji su stali odmah iza Ali Sami Yen stadiona ispred IETT-ovog Odjela za vozila, koji je danas srušen. Sve više i više vrtova, vrtova duda su se nalazili.

Važan istorijski događaj u kojem su učestvovali i svjedočili tramvaji Beyoğlu Distrikta su događaji 6-7 September. Vrhunske tkanine Beyo storesluovih trgovina, koje su bile opljačkane, bile su pričvršćene za stražnji dio tramvaja, a tramvaji nisu radili sve dok centar nije bio očišćen. Danas je stara domovina nostalgičnog tramvaja, koji djeluje u Bejoglu, uzbuđeno opisujući slike koje su svjedočili i svjedočili u to vrijeme.
Jedina linija koja je vodila do Bosfora bila je linija Eminonu-Bebek. Tramvaji ove linije su se razlikovali od ostalih. Tramvaj sa tri vagona ne bi funkcionisao ni u jednom okrugu Istanbula. Međutim, između Eminönü-Bebeka, tramvaji su napravili tramvaje. To je zbog toga; Put od Eminönüa do Bebeka opisan je kao ravan, bez padina ili mnoštvo putnika.

Besiktas-Ortaköy, najbrži put do tramvaja. Tramvaji koji prolaze poput vjetra iz ruševina dvorca stoppedırağan zaustavili su se na stadionu časti. Ovaj stav bi obično bio dani meča. Sljedeći dio linije od Ortaköya je bio Baby tramvaj. U Arnavutköyju se proteže paralelno s morem. Ovde, ponekad, bi počela trka između tramvaja i gradskih linija. Zvono zvona tramvaja, zvižduk zvižduka bili su najočitiji znaci kratke trke. Ali pobednik trke je bio nejasan. U nekim dijelovima puta između mora i tramvajske linije, zgrade ulaze, ponekad trajekt do pristaništa ili mijenjaju tijek utrke, završetak utrke bio je nepoznat. Talasi beba tramvaja mokriće valove koji eksplodiraju na kopnu. Cape Cape je bio poznat kao mjesto koje je zimi protreslo domovinu. Roditelji koji su radili u liniji za bebe bili su pogođeni vjetrom koji puše iz Bospora dok je prolazio kroz Akıntı Burnu i Arnavutköy. Prema patrijarhima, tri najhladnija mesta u Istanbulu zimi; Arnavutköy je bio na mostu i Saraçhanebaşıydı. Iz tog razloga, oni su htjeli proći vrlo brzo.
Ako kratki pogled na tramvaje Anatolian Side vidimo da se modeli i boje tramvaja razlikuju. Žuti, ljubičasti, plavi, zeleno obojeni tramvaji radili bi Kadıköy'takodje. Oni su se jako razlikovali od tramvaja koji su vozili u drugim dijelovima grada. Ova se razlika otkrila svugdje, od vrata do sjedala. Vožnja je bila ugodnija. Stresanja su bila mala. Središte tramvaja s anatolske strane Kadıköy'Di. Sve linije počele bi odavde. Prva zaustavljanja tramvaja uz obalu bila su ispod drveća na izlazu s pristaništa. Oni koji će krenuti u Moda, Fenerbahče, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı i Haydarpaşu čekali bi na ovom mjestu. Prva tramvajska linija koju treba podignuti Kadıköy- Bila je to modna linija. Tramvajska pruga koja se iz Altına okreće u Moda ukinuta je.

Kalamış, Fenerbahče, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye i Bostancı bili su ljetni četvrti Istanbula. KadıköyTramvaji koji kreću iz Istanbula spuštali bi se iz mjesta Altıyol i prešli most Kurbağalıdere. Nakon prolaska pored stadiona Fenerbahče, stigli bi do stanice Kızıltoprak. Manje od Kızıltopraka, postojalo je još jedno stajalište zvano Depo. Tramvajska pruga bila je ovdje podijeljena na dva dijela. Dok bi tramvaji Bostancı išli pravo, tramvaji Fenerbahče bi skrenuli ka Kalamış Caddesi.

Bostancı koristio tramvaj broj 4. Sastoji se od dva vagona Kadıköy- Prednji vagon tramvaja Bostancı bio bi prvi, a drugi zadnji. Tramvaji koji su prolazili kroz Bağdat Caddesi. Linija je bila položena na obje strane puta, a ostala vozila su dolazila i odlazila. Tramvaj Bostancı, slijedeći put Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, spuštao bi se sa padine nakon prelaska preko mosta vlaka. Kraj padine bio je trg Bostancı. Tramvaj zakrivljen ispred ulice koja vodi do pristaništa prošao bi pored povijesne fontane i zaustavio se.

KadıköyPrevoz između Üsküdara osigurao je i tramvaj. Automobil broj 12 radio bi na ovoj liniji. KadıköyUstao bi iz Çayırbaşı, Selimiye, a odatle je iza sebe ostavio groblje Karacaahmet i došao u Tunusbağı. Potom se vratio iz Ahmedije i otišao u Üsküdar. "Imate li neko slijetanje u Karacaahmet?" njegov bi poziv izazvao smijeh.

Kısıklı tramvaj je bio odvojen od škara u Selimiye. Nakon prolaska kroz groblja, otišao je u Bağlarbaşı. Posljednja stanica bila je Kısıklı. Oni koji su na piknik došli na brdo Samlica, koristili bi ovu liniju. Druga je linija Kadıköy-Hasanpaşa linija. Vratio bi se iz Gazhanea, pogona za distribuciju plina.

Tramvaj zakrivljen ispred ulice koja vodi do pristaništa prošao bi pored povijesne fontane i zaustavio se. Zaustavljanje je bilo na kraju puta koji se spuštao od Altıntepea, prolazio ispod mosta vlaka i spojio se s Bostancijem. Za novo putovanje iz Bostancı KadıköyOvaj put tramvaj koji je krenuo s druge strane ceste išao bi s druge strane.

PISMA POSLE 1950

Prošle su godine 40'i kraljevstvo motornog vozila i asfalta kraljevstva je sjedilo u duu. Ray i vagon su smatrani 'tapon, zastarjelim i fusty'. Stoga, Turska Nihat Erim također dolaze u Ministarstvu javnih radova u prvom politike 'autoput' 1947; kada je odobrio njen uvoz svojim osobljem, kraj ove odluke bi dotaknuo tramvaje Istanbula.

Zapravo, kao iu istoriji zemlje, početak 1950-a bio je početak novog perioda u istoriji javnog prevoza u Istanbulu. Prelaskom na višestranački sistem, Istanbul će uzeti svoj udio u promjenama u centralnoj vladi. Veliki pokreti zoniranja i eksproprijacije su inicirani u gradu. Zgrade su srušene, ulice su se širile, površine su se otvarale. S druge strane, broj motornih vozila je naglo porastao. Novo vozilo na ulicama Istanbula, dolmuş je pokazao snabdevanje. Za razliku od sveta, automobil nije bio sredstvo za lični transport, ali je stajalište preraslo u vrstu transporta. Veliki američki automobili, koji su se bespravno prodavali iz Belgije triptihom, pojačali su zavisnost naše zemlje od stranih izvora u smislu rezervnih delova i goriva, ali su tramvaji, koji su bili izvorni za skoro sve, bili temeljno diskreditovani, stalno su kritikovani.

S druge strane, u Istambulu se grade montažne industrije, a fabrike radionice brzo rastu.

Zanimljivo je napomenuti da se tramvaj nije smatrao uključenim na putevima kao što je pista otvorena novim (drugim) zoning pokretom, a tramvaj je namjerno izbrisan sa urbane scene. Kao što je spomenuto, javni zrak također nije bio u korist tramvaja.

Kao rezultat svega toga, 1. augusta 1953. godine uklonjena je pruga Mačka-tunel-Tramvaj. Zatim, Taksim-Eminönü, Kadıköy- Stigle su linije mode i Bostancı. Tramvaji su neprestano boli, a autobusi su zarađivali. U ovom slučaju trebalo bi ukloniti tramvajsko preduzeće jer je broj vozila nizak, ometa saobraćaj, vagoni se troše, putnici opadaju itd. Njegova je politika postala sve raširenija.

Smatralo se da će tramvaji biti podignuti, ali vrijeme nije jasno. U međuvremenu, tramvajske pruge na putu su zakopane na Anatolijskoj strani kako bi se spriječilo vozila Üsküdara i Havalisi Halk tramvaja da ometaju drugi promet. Međutim, ekonomska situacija kompanije bila je uzdrmana. On nije mogao obavljati svoje usluge. Na Generalnoj skupštini održanoj u 11 novembru 1954, donesena je odluka o prestanku i likvidaciji i zatraženo je prebacivanje preduzeća u Opštinu Istanbul. Članci u štampi takođe su kritikovali opštinu zbog toga što nije preuzela ovu kompaniju. Konačno, odluka Gradskog vijeća 1 April 1955 da se operacija tramvaja na Anatolijskoj strani donese odluci İETT'ya, Anatolijska strana je bila oduševljena.

Nedugo zatim, ova organizacija je bila priključena i Generalnoj direkciji IETT-a. Linija 56 tramvaja, koju sada u potpunosti upravlja IETT u Istanbulu, čak je smanjena na 1960 u 16-u. U 1950-u, 7.4 milijun TL trošak se odnosio na 10 milijun TL prihoda preduzeća, a 1960 milijun TL trošak se odnosio na 9.8 milijun TL prihoda u 23.7. Kao što se vidi, budžetski deficit od 1950 miliona TL-a u 3-ovima je premašio 1960 miliona TL u 10-u. Takođe 1951 u 262-u godišnje vozi tramvaj 13.6 miliona km godišnje. 97.8 1961 by 82 by 4.2 prije godinu dana. 26.5 miliona putnika je prevezeno

Ovo je kraj električnog tramvaja na istanbulskoj obali nakon pune 90 godine. Konačne pripreme izvršene su za puštanje u rad trolejbusa. I telefonskim putem, tramvaji će biti na njihovoj poslednjoj ekspediciji na 12 August 1961.
Posljednjeg dana svi su vagoni bili opremljeni bujnim zelenim tafelanskim i lovorovim granama. Neki od njih imali su znak „posljednji put“ ispred mjesta patrole, a neki su preko cijelog prozora bili okačeni platnenim krpama, „Zbogom, dragi putnici!“. koji su pisali ... Ukrasi vagona bili su bivši veterani i odani osoblje. Odluka Uprave za to nije donesena; glavni vatmani bili su Çilekes tiketi.

Zbogom, DRAGI PUTNIKU!

Autor knjige Tram u Istanbulu, Celik Gulersoy, koji je svjedok incidenta i jedan od najvažnijih izvora ove knjige, kaže svoju knjigu sa bolnim izrazom:

"Da li su to tramvaji, odlazni, oko pola našeg života?"

Aksaraj je odigrao važnu ulogu u podizanju tramvaja koje je Istanbulit volio i volio. Istanbulski tramvaji nisu smatrani mnogo za diskreditaciju. Aksaraj je bio prvi kvart u Istanbulu gde je tramvaj podignut ili je imao svoju nesreću. Jedini razlog za to je bio taj što je izgradnja u Istanbulu započela iz Aksaraya.

Prema rečima zvaničnika, tramvaj za Istanbul je bio nepotreban. Ništa nije učinio, i to je omelo promet. Dani kada je grad u velikoj meri obezbedio javni prevoz i vezao grad od jednog do drugog kraja. Nije bilo mesta za tramvaj u Istanbulu, što je bilo „reformisanje da sa pokretom rekonstrukcije“. Tramvaj, koji je godinama bio omiljen u Istanbulu, pao je iz oka. Koristi od usluga, gotovo zaboravljene, odgurnute su u stranu. U stvari, bilo je mnogo ljudi koji nisu stajali u tramvaju u Istanbulu. Na širokim ulicama, istorijski tramvaj je čak viđen kao primitivna oznaka Genişa. Umesto toga, bila su potrebna modernija vozila koja su nosila više putnika. Ovo vozilo do sada nikada nije radilo u Istanbulu.

Nije sprovedena nikakva istraga, istraživanje, modernizacija objekata i objekti. Ako je dobro proučena, uklanjanje tramvajske operacije može se videti na izvoru današnjih problema sa transportom u Istanbulu. Istanbulske tramvajske tramvaje ukrcane su na barže i preselile na anatolsku stranu grada. U 1961-u, tramvajske linije na azijskoj strani su:
IETT Tramway Tvrtka 1965 12.9 2.8 milijuna putnika u godini, 10 milijuna TL. prihod, XNUMX miliona TL. je ostvario trošak. Još jedna stvar koja se ovdje ne bi trebala spominjati je činjenica da su brojevi tramvaja u Istanbulu imali neke karakteristike.

na primjer tramvaji s brojem jedne flote II. Lokacija, dvostruki vozni park broj jedan je bio I. Mesto. Od 1914 do 1966, 350 tramvaj je poslužen u Istanbulu i Anatoliji. Kvarovi i tehničke specifikacije ovih vozila su dati u nastavku.

21 tramvaja AEG modela je bio sa vazdušnom kočnicom i automatskim zatvaranjem. Kasnije, njihova šasija je proširena u IETT radionicama i obezbeđeno je više putnika. Metin Duru, jedan od inženjera İETT-a, proizveo je i upravljao novom generacijom ovih tramvaja u Atişli Atelierima sa lokalnim materijalima i izradom u 1954-u. Osim toga, 6 tramvajski motor je zamijenjen Parkinsonovim trolejbuskim motorom. Oni su testirani na putu za Kuruçeşme. Sa Landrover džipom tramvaj je doveden do nosa i aktiviran u isto vreme. Dok je tramvaj konačno na putu, Jipini km. si prikazuje 60 po satu. Međutim, u tramvaju je bilo ogromnih potresa. Ovo pitanje je popravljeno podešavanjem otpornika kasnije.

Kolica za model TH su donesena u 19 jedinice i napravljena su da uzimaju dvostruke prikolice. Oni su dati u skladište Beşiktaş.

Siemensove tramvajske marke koristili su Üsküdar i Havalisi Halk Trams Company na Anatolijskoj strani. Vrata su bila u sredini i pričvršćena. Bilo je i vrsta koje se koriste kao prikolice.

TEHNIČKE SPECIFIKACIJE

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw snaga, 550 volt trajni dizajner Dva elektromotora
BRZINA: 60 km / h
KAPACITET: 34 putnik, 12 sjedala / 22 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U SERVIS: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw u napajanju, 550 volt dva elektromotora
BRZINA: 60 km / h
KAPACITET: 37 putnik, 12 sjedala / 25 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U SERVIS: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw snaga, 550 volt trajni dizajner Dva elektromotora
BRZINA: 60 km / i
KAPACITET: 45 putnik, 12 sjedala / 33 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U SERVIS: 1926
MODEL: TH
MOTO: Dva elektromotora sa Thomson 65 Kw snagom, 600 volt stalan
BRZINA: 60 kw / h
KAPACITET: 34 putnik, 12 sjedala / 22 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U SERVIS: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw snaga, 550 volt trajni nacrt
BRZINA: 50 km / h
KAPACITET: 42 putnik, 22 sjedala / 20 stoji
MJESTO PROIZVODNJE: F. Njemačka
UVOD U SERVIS: 1934

PRVI GREVI UČESNICI

Želimo da okončamo našu istoriju tramvaja isticanjem nekoliko istorijskih događaja i karakteristika:
· Implementacija prvog udara u povijesti Republike Turske je učinjeno od strane radnika u Istanbulu Tramvaj Company 1928. Ovom štrajku su prisustvovali sunarodnici 110-a i vozač karata. Zbog toga, pored toga što je prva transportna kompanija, tramvaj je i prva udarna operacija.
· U sjećanjima domovine ispričan je zanimljiv događaj. Jedan od građana, došao je u depo za tramvaj u Besiktasu, u rukama papira napisanog u tramvajima, kupio ih i želi da odvede u svoje selo kaže. Bilo je teško uvjeriti čovjeka. Na kraju, rad je prosvetljen. Sülün Osman, čuveni džepar tih dana, prodao je tramvaje buggyju. Dokument iz njegove ruke pokazuje da je 5,000 TL platio za dva tramvaja.

· Crveni i zeleni tramvaji nude komfornu opciju primjenom razlike u cijeni za putnike na istim linijama.
· U subotu i nedjelju bile su besplatne tramvajske usluge za vojne oficire koji nisu mogli voziti civile.
· U 40-u u Istanbulu, tramvajska operacija je važila za 2 sati.
· Na tramvajskim rutama sa glavnim padinama kao što je Fatih-Harbiye, obično se koristi jedan vagon (motris).
Tokom ljetnih mjeseci tramvaji su trčali sa svih strana i bili su klimaviji od ostalih tramvaja. Ti ljudi su se zvali “Tango Trailer Bunlar.
· Istanbulske poznate, popularne ličnosti identifikovane su tramvajima i nekim tramvajskim linijama. Prema Mehmetu ğobanoğluu, koji je bio najstariji građanin, Hüseyin Pehlivan iz Tekirdağa i İsmail Dümbüllü su bili prvi koji su došli na pamet kada je spomenuta tramvajska pruga Yedikule-Bahçekapı.

· Još jedna slika koju treba zapamtiti po tramvajima; dok se vješate da biste napravili besplatan izlet do stražnjeg dijela tramvaja ili pokupili jednu ulaznicu unutra, zgrabili kartu iz ruke i poludjeli. Nizovi s dvije prikolice bili su nezaboravni dijelovi tramvaja ljetnih vagona. Bilo je strast za djecu da skoče na tramvaj ili skoče s tramvaja. Nepoznavanje ovog posla smatrano je velikim nedostatkom među djecom, a kad bi prvi put, njegovi prijatelji bi naučili tog dječaka da skoči u tramvaj. Majstori ovog rada bi se hvalili da la ja skočim sa tramvaja kad idem sa 9 Bu. I 9 wasi je bila posljednja točka gdje je ruka ispred domovine mogla biti okrenuta. To je bio znak najveće brzine tramvaja. Prednji i stražnji dio tramvaja napisani su tekstom ama Skok je zabranjen i opasan mak, ali se ne može reći da ima mnogo efekta. Ovaj događaj se uvek nastavio, iako su oni koji su pali ispod točkova, skočili i umrli.

· Električni tramvaji su bila sigurna vozila, što je rezultiralo manjim brojem nesreća nego vožnjom tramvaja. Glavni uzrok nesreće bila je prevelika brzina. Prosječna brzina tramvaja bila je 5 u zavojima i prepunim mjestima, a 20-25 km / h na otvorenim i ravnim cestama. Ove brzine su se spuštale nizbrdo, što je izazivalo kišu u kiši i skretanje, ostavljajući automobile na putu. Drugi uzrok nesreća su bile greške u kočenju. Posebno II. Istrošene kočnice imale su značajnu ulogu u nestašici materijala nakon Drugog svjetskog rata. Pored toga, važna je bila i upotreba nepokretnih kočnica bez tehničkih pravila. tramvaji; elektromagnetna, reostatska, direktna i ručna kočnica. 'Ljutnja' je bila neizbježna posljedica starenja materijala ili zloupotrebe. Drugi uzrok nesreće je bilo vreme. U svakom slučaju koji je hidratizirao tračnice, interni uređaj koji osigurava kontinuirano prolijevanje pijeska je radio. Bio je zadužen za izlazak iz prljavštine ili neuspjeh cijevi da sipaju pijesak na tračnice. Opet, treba napomenuti da su tramvaji prema današnjim automobilima bili izuzetno siguran način putovanja.

ŞİŞHANE FACİASI Različite vrste nesreća na različite datume u Istanbulskim tramvajima. Međutim, postoji jedna od ovih nesreća; Istanbuliti se pamte po naprednim godinama. Ova nesreća, poznata kao ,işhane katastrofa, dogodila se na dan 26 februara 1936. Na putu za Harbiye, flota 122-a je brojala tramvaj pod Vatmanovim počasnim rukovodstvom, na putu za şişli, kočio se i brzo se zaustavio, zatvarajući stambenu zgradu. Putnici su bili naslagani jedan na drugi. Kao rezultat rušenja i gnječenja, 6 je izgubio živote. Također je oštećen tramvaj 122. Nakon ove trolejbuske nesreće, poduzete su određene mjere u gradskom prijevozu. Shodno tome, odlučeno je da se na tramvaju ne uzme više od 28 putnika. Međutim, ovo ograničenje nije sprovedeno čim je efekat nesreće eliminisan. U međuvremenu, broj tramvaja 122 je popravljen u stolarskoj radnji u prodavnici şişli. Jedan prst u jednoj ruci je rekonstruisao majstor po imenu Aristidi. Međutim, svi zvaničnici nisu bili voljni da ponovo izdaju tramvaj. Zato što 122 ne bi došao na tramvaj. Konačno broj voznog parka tramvaja je promijenjen u 180. I tako ekspedicija. Radio je mnogo godina. Niko nije mogao da shvati da je ovaj tramvaj bio tramvaj koji je doveo do katastrofe hişhane i nastavio sa svojom bezbednošću.
• U danima kada je padao sneg bilo je neophodno neprekidno čistiti makaze na linijama. Ako se ne očisti, sneg će se pretvoriti u led i sprečiti otvaranje i zatvaranje makaze. Stoga su makaze u određenim dijelovima linija uvijek u snježnim danima.

· Službe IETT-a. Uzeli su snijeg i led s makazama s dugim željezom u ruci, a zatim ih očistili malim metlama. Nije bilo načina da se izbjegnu radni uvjeti u uvjetima napajanja pretvarajući se da je vrijeme kišno ili hladno. Svi iz njegove domovine do vozača karata, njegovog radnika na plankonu i radnika koji je otvorio puteve, imalo bi uzbuđenje što će obaviti posao. Tri i pet sati nakon kiše, Istanbul, snijeg i kiša protiv zastave isporuke ne bi privukli .1

I KRAJ…

U 1966-u, kada je tramvajska operacija prekinuta sa anatolske strane, vozila su odvedena u depo za tramvaje u Kuşdiliju i tamo su dugo bili zadržani. Oni bi se prodali ako bi kupac izašao. Međutim, prema izvještajima u novinama, tramvaji nisu bili ni područje ni prodavci. Sneg je trunuo na kiši. Deo tramvaja dobio je trgovac otpadom. Neki od njih imaju odvojiva sjedala za prodaju.

IETT koji je mislio da će ih dobiti letnji kino operateri, objavio je oglase novinama rekavši düşün stolicu za prodaju Yazlık. Ali niko nije mario.

Čak i ako se koristi na plaži ili razbije pod klackalicom, ostali su tramvaji. Nakon što je danima bilo čuvano više od 125 tramvaja koji su bili u funkciji, predsjedavajući Odjela za vozila IETT Adil Tahtacı dao je prijedlog generalnom direktoru Saffetu Gürtavu i gradonačelniku Fahriju Atabeyju da ocijene nekoliko njih. Tahtacı je rekao: „Sagradimo muzej vozila. Stavimo ovdje neke tramvaje. "Spašavamo ih od zaborava." Gradonačelnik je pronašao ovaj prijedlog Adila Tahtacija, koji je uklonio tramvaje i umjesto njega postavio trolejbusku mrežu. Rad je počeo odmah. 15-20 vagona, koji su spašeni od slanja u logor, remontovani su, uređeni kao i ranije i muzej je otvoren. konačno Kadıköy Tramvajsko skladište u Kuşdili postalo je muzej vozila IETT.

Ali muzej vozila u Istanbulu viđen je mnogo. Polovina zgrade Kadıköy Pokrenut je u svoju vatrogasnu brigadu. U muzeju nije bilo mjesta za tramvaje. Dva tramvaja, koji su 1990. izvađeni iz muzeja, obnovljeni su i stavljeni u službu od vrata do motora, od prozora do sjedišta. Dvije zelene "prikolice" iz muzeja bile su postavljene iza njih. Sada radi na liniji Tunel-Taksim. Kao da žele stvoriti izgled starog Beyoğlua, kreću se ovamo između Taksima - Tunela,

1 U martu 1996, muzejska izložba, koja se uglavnom bazira na fotografiji i nekoliko dijelova iz tramvajske operacije, otvorena je za posjetitelje na ulazu u zgradu IETT Karaköy Head Office.

NOSTALGIC APPLICATION

Tijekom likvidacije muzeja još uvijek su funkcionisali neki stari tramvajski kamioni i vagoni, lokalna je uprava dovela praksu pješačke zone bez prometa, a aspiracije starih stanovnika Istanbula presjekle su se u nekom trenutku i projekt upravljanja tramvajima između Tünela i Taksim u ulici Beyoğlu İstiklal, iako u ograničenom obimu, započeo je i izveo ga.

Tramvaj Tunel - Taksim, koji je stavljen u upotrebu 29. decembra 1990. godine sa svojim starim bojama i značajkama, sastoji se od dva teretna vozila i vagoni. Do 15. januara 1991. putovanja tim tramvajima bila su besplatna, nakon ovog datuma primjenjivana je snižena naknada za karte. Od 20. marta 1991. godine u tramvaju su važile IETT autobuske karte s popustom. Maksimalne brzine tramvaja koje saobraćaju sa istosmjernom strujom od 600 Volta su 40 km / h, a snaga motora im je 2 x 51 KS. Svako vozilo teži 13 tona. Dužina pruge je 1,860 metara, a širina tračnice 1000 milimetara. To je utor za šine koji se koristi u tramvajima sa žicama presjeka katenarnih linija 80 mm2. Dužine motriša su 8,5 metara, a njihove širine 2.2 metra.

Broj sjedišta je 12 u Motrisu i 18 u prikolicama. Podružnica tunela i dalje neprekidno i nesmetano djeluje i ostaje središtem atrakcije kako Istanbula, tako i turista.