Informacije o istoriji projekta Bagdadske pruge

Bagdadska željeznica, XIX. XX sa krajem veka. Željeznička pruga između Istanbula i Bagdada početkom stoljeća. U XIX vijeku, kada su parobrodi počeli značajno mijenjati klasične pomorske rute prema lukama Istoka. Početkom druge polovine stoljeća povezivanje i izgradnja željeznice dobija veliki značaj. Ideja o povezivanju Mediterana sa Perzijskim zaljevom klasičnim cestovnim sistemom i tako do Indije najkraćim putem, seže u antičko doba. Međutim, 1782. godine, prijedlog Johna Sullivana da se izgradi autoput od Anadolije do Indije, pukovnik François Chesney, operacija parobroda na rijeci Eufrat i autoputa koji bi povezivao Siriju i Mezopotamiju s Indijom, te da je on išao preko Alepa. jer je transportovanje na Mediteran i proširenje linije Eufrata do Kuvajta ostalo na papiru. Međutim, 1854. godine odlučeno je da se u Tanzimatskom vijeću grade željeznice, a 1856. godine jedna engleska kompanija je preuzela koncesiju za izgradnju pruge İzmir Aydın i otvorila ovu prugu 1866. godine. Otvorenom prugom Varna Ruse iste godine, puštene su u rad prve važne željezničke linije u Anadoliji i Rumeliju.

Otvaranje Sueckog kanala 1869. dalo je novi pravac borbi između Britanije i Francuske oko najkraćeg puta do Indije. Ova situacija je također odigrala važnu ulogu u povećanju potražnje za željezničkim projektima. Linija Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - dolina Eufrata - Bagdad-Basra-Iran i Balochistan Kolkata, koju je Robert Stephenson predložio kao alternativu Sueskom kanalu, nije mogla biti realizovana zbog visoke cijene projekta. Vojni i ekonomski značaj željeznice naveli su Osmansko carstvo, koje je imalo velike zemlje, da preduzme nove mjere, pa je u tu svrhu 1865. godine osnovano Ministarstvo javnih radova pod predsjedništvom Edhem-paše. Počevši od 1870. godine izvođeni su opsežni projekti izgradnje željeznice i istraživane su mogućnosti njihove realizacije. U tu svrhu pozvan je austrijski inženjer Wilhelm Pressel, koji je poznat i po svom radu na projektu pruge Sark u Rumeliji (februar 1872). Prije svega, odlučeno je da se izgradi velika željeznička pruga koja bi povezivala Istanbul sa Bagdadom. Linija Haydarpaşa-İzmit, koja je započeta 1872. godine kao prvi dio ovog projekta, završena je za kratko vrijeme. Međutim, rad na daljem vođenju ove linije bio je prekinut do 1888. godine zbog finansijskih poteškoća države i strani kapital je bio potreban da se linija završi. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pasha izrazio je neophodnost stranog kapitala za izgradnju željeznice u izjavi koju je pripremio u junu 1880. Također je odredio dvije odvojene linije koje će preći Anadoliju i stići do Bagdada. Jedan od njih je bio Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakır - Mosul-Baghdat: drugi je stigao do Bagdada prateći desnu obalu Eufrata od Izmir-Eskişehir-Kütahya -Afyja -Afy Anbarlı. Ova druga ruta je bila preferirana i preporučena zbog niže cijene i vojne prednosti.

Osmanska finansijska situacija povratila je kredibilitet u evropskim finansijskim krugovima, posebno nakon što je Duyûn-1 Umûmiyye (1882) počeo sa radom, a interes osmanskih vlada za željeznicu otvorio je put za uvođenje novih željezničkih projekata.

Među tim projektima, posebno Cazolis i Tancredov Tripolis, Humus, Aleppo. Projekt pruga Fırat Valley, Bagdad i Basra privukao je pažnju. Međutim, glasine o židovskim imigrantima koji su prešli iz Rusije na obje strane ove linije i iznenadna smrt Cazaleta uzrokovali su da projekt padne u vodu.

Mnogi slični željeznički projekti su odbijeni jer su stranke i države koje su predložile prioritet svojim političkim i ekonomskim interesima i Porte nisu reagovale na razvojne ciljeve kojima su se nadale da će željeznica postići. Uz to, Babıâli je najavio da neće davati ustupke nijednom projektu čije polazište nije Istanbul. Dok su ove aktivnosti britanskih i francuskih kapitalista povećavale konkurenciju i nadmetanje među njima od 1888, Njemačka se pojavila kao nova sila u izgradnji željeznica. U tome je uprkos stidljivoj politici Bismarcka II. Abdülhamidova lična uključenost u to pitanje igrala je veliku ulogu. Na taj je način Njemačka postala ravnoteža na Istoku protiv Engleske i Francuske. Voljom od 24. rujna 1888. godine željeznička izgradnja i operacija između Haydarpaşe i Ankare dodijeljene su Alfredu von Kaulli, Wüttenberglsche Vereins-banci, koji je imao bliske odnose s Osmanlijama zbog prodaje oružja. Između von Kaulla i osmanske vlade 4. oktobra. Potpisan je ugovor o proširenju postojeće linije Haydarpaşa - Izmit od 92 kilometra do Ankare. Osmansko carstvo je davalo garanciju od 15.000 franaka godišnje na svaki kilometar. Kompanija Anatolijskih željeznica (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) zvanično je osnovana 4. marta 1889. Dakle, izgradnja željezničke pruge, koja je postavljena 1872. prema Bagdadu, nastavljena je, iako sa zakašnjenjem.

Kompanija Anadolu Railways nastavila je redovno sa svojim građevinskim aktivnostima i na vrijeme i na najbolji način ispunila svoje obaveze novim koncesijama koje je dobila za dalje pruge. Kada su završene pruge Izmit-Adapazarı 1890. godine, linije Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara 1892. godine i pruge Eskişehir-Konya 1896. godine, postavljena je željeznička mreža od preko 1000 kilometara. Osmanska vlada je na ceremoniji otvaranja pruge Izmit - Adapazarı objavila da namjerava produžiti prugu do Perzijskog zaljeva i intenzivirala kontakte sa Nijemcima. U septembru 1900. godine, njemačka vlada je naložila bankama i strancima da pruže potrebnu podršku u tom pogledu, u skladu sa svjetskom politikom koju je novi kajzer Wilhelm želio provesti. Rusija, Engleska i Francuska bile su protiv projekta proširenja pruge do Bagdada. Rusija je, uz još neke druge razloge, značajno uticala na pravac pruge od Ankare prema jugoistočnom anadolskom pravcu i prelasku preko Konje, te se odustalo od usmjeravanja ove pruge prema sjeveroistočnoj Anadoliji preko Sivasa. Omogućavanje Engleskoj da poveća svoje vojno prisustvo u Egiptu i davanje Francuskoj koncesije da proširi liniju Izmir-Kasaba od Alašehira do Afjona spriječilo je protivljenje ovih država.

Ugovor o koncesiji

Bagdadski železnički sporazumi prošli su kroz veoma komplikovane faze i dobili svoj konačni oblik. Preliminarni ugovor o koncesiji potpisan je 23. decembra 1899. godine, a glavni ugovor o koncesiji potpisan je 21. januara 1902. godine. Konačno, 21. marta 1903. godine, konačnim sporazumom, potpisan je ugovor o finansiranju 250-kilometarske pruge Konya-Ereğli, koja je prva izgrađena. Dana 13. aprila 1903. godine zvanično je osnovana Bagdadska željeznička kompanija (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad). S ciljem da odmah započne gradnju, Osmanska država je odmah ispunila preuzete finansijske obaveze i kao kilometražu garanciju pokazala desetine Konije, Alepa i Urfe. U skladu sa uslovima sporazuma, Vlada bi emitovala otomanske obveznice nominalne vrednosti od 275.000 franaka za svaki kilometar puta koji bi kompanija napravila, a nekretnine koje su u vlasništvu kompanije bile bi pod hipotekom na te obveznice kao garanciju . Duž puteva kojima će ta pruga prolaziti data je i privilegija da se za gradnju koriste šume, rudnici i kamenolomi koji pripadaju državi. To je bilo slično koncesijama koje su davane kompanijama za željeznicu izgrađenu u drugim zemljama u to vrijeme. Sav materijal u vezi sa železnicom uvozio bi se bez carine. Kompanija bi sklopila sporazum sa Otomanskim ministarstvom rata i napravila stanice na mjestima koja se smatraju odgovarajućim, a vojni transport bi imao prioritet u slučaju rata ili pobune.

Službeni jezik kompanije bio je francuski. Oficiri su nosili posebne uniforme i fesove. Kompanija, u kojoj je dominirao njemački kapital i sa 30% francuskog kapitala, bila je otvorena i za druge dioničare. Ugovor o koncesiji od 99 godina dao je državi pravo da kupi kompaniju kada istekne prvih trideset godina. Ovu prugu, čija je izgradnja nastavljena tokom Prvog svetskog rata, a koja je povezivala Bagdad sa Istanbulom neprekidno tek u oktobru 1918. godine, nova Turska Republika je kupila i nacionalizovala 10. januara 1928. godine.

Bagdadska željeznica bila je jedan od glavnih izvora nemilosrdne konkurencije Njemačke i Engleske, što je pitanje propagande i otvaranja prema Istoku, a koje je stvar prestiža. Velike države, koje su sebe smatrale prirodnim nasljednicima osmanskog naslijeđa, nisu probavile Njemačku da se pojavila kao sila koja podržava Osmansko carstvo. Razumije se da su željeznički projekti Anatolija - Bagdada donijeli političke i ekonomske koristi Osmanskom carstvu od trenutka kada su uvedene. Zapravo, pored upotrebe pruge u vojne svrhe, može se reći da su se anatolske žitarice preselile u Istanbul i državni centar više nije igrao važnu ulogu u ekonomiji Anatolije, kao ni u demografskoj strukturi Anatolije.

Željeznička karta Istanbul Bagdad